               
XI PURILENNUKI EHITUS

On iseenesest mõistetav, et iga lendur peab tundma purilennuki ehitust. Konstruktsiooni tundmist ei saa aga hinnata selle mitmesuguste osade arvu ja mõõtmete päheõppimise järgi, mida pahatihti küll nõutakse. Purilendurile ei ole tegelikult niivõrd oluline purilennuki mõõtmete või detailide arvu meelespidamine, kui just konstruktsiooni ja selle töö põhimõttest arusaamine.

1.Tiib
Käesolevas peatükis on kirjeldatud purilennuki üksikute osade ehitust ning tööd mitmesuguste purilennukile mõjuvate jõudude vastuvõtmisel. Tuleb märkida, et raamatus on püütud tuua ainult iga osa kõige iseloomulikumad konstruktsioonid, mistõttu ühe või teise purilennukitüübi juures on mõningad kõrvalekaldumised siinkirjeldatuist alati võimalikud.
Tiivad võib jagada konstruktsiooni järgi kähte põhilisse gruppi. Esimese grupi moodustavad jäiga k a 11 e g a, teise — riidest k,a 11 e g a tiivad. Kui esimese grupi tiibade kattemater-jal võtab osa tiiva tööst paindele ja väändele (sageli ainult väändele), siis:riidest tiiva käte tiiba Reformeerivatele jõududele vastu ei tööta. Teise gruppi kuuluvate tiibade kogu koormus võetakse vastu tiiva talade ja nende omavahelise diagonaalsidestuse poolt.
  Täpsema tiivaliikide eraldamise aluseks on tiivas asuvate, paindele töötavate talade ja väändele töötavate kontuuride arv ning iseloom.
  Talade arvu järgi jaotatakse tiivad, abi- ja diagonaaltalasid arvestamata, järgmistesse liikidesse.
1. Ühetalalised   tiivad   (ühe või kähe abitalaga   ehkliagonaaltalaga).
2. Kahetälalised’tiivad (tavaliselt ilma abitaladeta).
3. Paljutalalised  tiivad   (talad sarnanevad väikeste
ristlõigete tõttu  abitaladega;  esinevad enamasti monokok-konst-
ruktsioonina).
525


Väändele töötava kontuuri all mõistetakse jäiga kätte või dia-
gonaalsidestuse ja talade poolt suletud tiiva töötava osa piir
joont, mis moodustub tiiva profiilis. Kontuuride arvu järgi jaga
takse tiivad:	.	?	*
   1. Ühekontuursed    (tüves lähevad tavaliselt üle kahe-
kontuurseteks).
2. Kahekontuursed.
  3. Paljukontuursed (esinevad tavaliselt monokok-tiiba-
dena).
  4. Kontuuritud    (konstruktsiooni    ebatäiuslikkuse   tõttu
esinevad harva).
  Tutvume vaadeldud tiibade jaotusega joonisel 188. Tiib a kuulub ühetalaliste, ühekontuursete liiki. Vertikaalpaine võetakse siin vastu ainult tala poolt (surve P\ ja tõmme P2). Horisontaalpain-dele töötavad tiiva esiosa kattega omavahel sidestatud tala ja esiservaliist. Siin ja teistel joon. 188 toodud tiibadel on horison-taalpainet tekitavad jõud kujutatud tugevusjuhul A, s. t. tiiva paine Qn ettepoole. Tiiva tüveosas kandub horisontaalpaine üle talale ja diagonaaltalale ning see antakse edasi kerele jõududena X\ ja, X2. Väändele töötab siin tiiva esiosa kattest ja tala seinast moodustatud kontuur, mis oma suure jäikusega võtab vastu kogu väändemomendi. Tiiva tüves kandub vääne üle talale ja diagonaaltalale. Need on omavahel sidestatud jäiga kattega, mis soodustab väände üleandmist kerele jõudude paarina Vi ja V% Ülejäänud käte ei tööta ja see võib olla riidest. Kaldtüür töötab näidatud tiival samal põhimõttel. Painde võtab vastu kaldtüüri tala. Väändele töötab aga selle esiosas kattega moodustatud kontuur. Liigendi jaoks kontuuri tehtud katkestusest tekib kohalik väände-kindluse langus, mis kompenseeritakse väändele töötava kontuuri üleviimisega antud köhas tala taha.
  Ribid töötavad siin igaüks eraldi konsoolina, kandes kohalikest aerodünaamilistest jõududest tekkiva painde üle talale. Ühetala-lisel tiival võib esineda kas ainult üks tugi, mis vähendab talale mõjuvat vertikaalpainde momenti, või siis kaks tuge, mis ühendatakse talaga ühes punktis, kuid mille kere külge kinnitatavad otsad on laiali viidud. Kahetoeline süsteem on üldiselt aga ebaotstarbekas ja esineb ühetalalisel tiival harva.
  Vabaltkandva ühetalalise tiiva pooled ühendatakse tavaliselt omavahel jäiga, paindele töötava kinnitussõlme abil ja juba liidetud tiib kinnitatakse kerele nelja šarniirse ühendussõlmega. Kaks šarniirset ühendussõlme on tala all, kaks diagonaaltalade otstes.
  Ühetalaline, ühekontuurne tiib on kuni keskmise ulatusega tiibade puhul otstarbekaim purilennuki tiiva konstruktsioon, olles kaalult kõige kergem, ja esiosa profiili hea säilivuse (vähe defor-meeruv)  tõttu aerodünaamiliselt soodne.    Raskuskeskme eesmise
326
ca bt>
e
.g
.E a>
Ä cj
.5
„03
<u
5
i2 **
§1
o
c
2

1-
* t-j ca ai ?+-‚
ca
I
TI
O
o
eo
O
00 00
s o o

asetuse tõttu on tal suur flätteri kriitiline kiirus. Toota on seda lihtne.
  Joonisell88kujutatud tiib b kuulubkahetalalisse,ühefermkontuuriga tiibade liiki. Vertikaalpaine jaguneb sel tiival kahele talale (survejõud P\ ja P3 ning tõmbejõud P2 ja P4). Horisontaalpain-dele töötab siin kahest talast ja puit- või vineerribadest moodustatud ferm. Diagonaalsidestus töötab tõmbele (puitsidestuse asemel käsutatakse ka pingutustrosse). Talad annavad horisontaal-painde jõudude paari näol {Xx ja X2) edasi kerele. Väändele töötab nelinurkne kontuur, mille kaks külge koosnevad tala seintest, ülejäänud kaks külge aga tugevdatud ribide ja diagonaalsides-tuse abil moodustatud fermist. Väändemoment kandub tiiva tüvest kerele jõudude Vi ja V2 kujul. Kogu tiiva käte võib olla riidest. Kähe tala vahel moodustatud fermkontuur koosneb mõnikord ka diagonaalvarrastest, mis töötavad nii tõmbele kui ka nõtkele.
  Kahetalalise tiiva kontuuri võib moodustada ka taladevahe-line jäik vineerkate (diagonaalsidestus pole sel juhul vajalik). Kahekontuursel tiival töötab väändele peale taladevahelise vineer-katte ka tiiva jäik esiosa.
  Eeltoodud tiiva kaldtüüri konstruktsioon on ühetalaline, ühe fermkontuuriga. Paindele töötab siin kaldtüüri tala, väändele aga selle diagonaalribide ja tala poolt moodustatud fermkontuur.
  Tiiva ribide esi- ja tagaosad töötavad üksikute konsoolidena paindele. Taladevahelised ribi osad töötavad paindele talana kahel toel, olles ühtlasi diagonaalsidestuse tõttu surve all. Seetõttu peavad ribid siin suhteliselt suure ristlõikega olema.
  Kahetalalisel toestatud tiival esineb eranditult kaks tuge, mis” vähendavad üheaegselt talade painde- ja väändekoormust. Hori-sontaalpainet sellised toed vastu ei võta. Erandi moodustab skeem, kus kahelt talalt suunduvad toed kinnitatakse kere külge ühes punktis (V-kujuline tugi).
  Kahetalalisel vabaltkandval tiival osutub vajalikuks kaks jäika kinnitussõlme, mille abil tiivapooled omavahel liidetakse. Kere külge kinnitamiseks käsutatakse tavaliselt nelja šarniirset ühen-dussõlme, millest kaks asuvad tiivapoolte esimese tala, kaks tagumise tala tüveosas: Talade vahel moodustuva kontuuri küllaldase laiuse saamiseks ei ole võimalik talasid paigutada tiiva kõige paksemasse lõiku. Talade kõrgus jääb seega väiksemaks kui ühe-talalisel tiival, mistõttu vajaliku tugevuse tagamiseks talade vööde vajalik ristlõikepind suureneb. See tingib kogukaalu suurenemise. Üksiku tala suuremat tugevust (seega ka suuremat kaalu) nõuab samuti nende ebaühtlane töö erinevatel tegevusjuhtudel. Vaändekindlus on eriti fermkontuuriga tiibadel nende halva jäikuse tõttu ebarahuldav. Profiili esiosa aerodünaamika parandamiseks tuleb see katta vineeriga, mis aga väändele ei tööta ja tugevuse seisukohalt raskendab tiiba asjatult. Flätteri kriitiline kiirus on kahetalalisel tiival peaaegu alati väiksem ühetalali-
325
sest. Ka ehitustehnoloogia lihtsuse poolest ei ole kahetalalisel tiival eeliseid. Fermkontuuriga tiiva ainsaks paremuseks on vaba juurdepääs tiiva sisemusse selle kontrollimiseks või remondiks.
  Kahetalaline, ühe- või kahekontuurne tiib ei saa seega oma otstarbekusega võistelda ühetalalise, ühekontuurse tiivaga ja seda esineb uutes konstruktsioonides üha vähem.
  Kaldtüüri fermkontuurne ehitus õigustab end lihtsuse ja küllaldase kerguse tõttu. Küll aga raskendab see kaldtüüri kaalulist kompenseerimist.
  Purilennuki aerodünaamilise väärtuse tõstmise vajadus sunnib käsutama väga suuri tiiva külgsuhteid. Suure külgsuhtega tiiva* paindemomendi kasv koos samaaegse tala kõrguse vähenemisega suurendab tunduvalt tiiva kaalu (tala vööde ristlõiked tuleb, muuta väga suureks). Selle vältimiseks suurendatakse talade arvu ja käsutatakse ka tiiva kattematerjali paindele töötavana. Nii on loodud tiib, millel peaaegu kogu käte töötab talana. Sellise tiiva konstruktsiöoni nimetatakse tema ühtlase töö tõttu monokokiks-(vastavalt monokokkere mõistele).
  Joonisel 188, c toodud monokoktiib kuulub paljutalaliste (3 tala), paljukontuursete (3 kontuuri) liiki. Vertikaalpaindele töötavad siin kolm tala, kuus pikiliistu ja tiiva jäik käte. Lihtsuse mõttes on joonisel näidatud surve- (Pu P3, P5, P7, P9, Pii) ja tõmbejõud (P2, P4, Pe, Ps, P10, P12) rakendatuna ainult tala vöödele ja pikiliistudele. Tegelikult töötab paindele kogu käte. Materjali jaotus mööda tiiva kontuuri võimaldab käsutada maksimaalset tiiva kõrgust. Kuna tiiva tagaserva lähedal profiili kõrgus väheneb, siis selle osa käsutamine tugevuse seisukohalt pole ratsionaalne ja see kaetakse tavaliselt riidega. Monokoktiiva ribid takistavad jäigast kattest kontuuri püsivuse kaotust paindel ja väändel ning moodustavad seega taladega ühtse süsteemi.
  Väändemomendi võtab siin vastu kogu tiiva jäik käte. Vääne antakse edasi kerele kõigis tiiva kinnituspunktides, kusjuures enamkoormatud on ees- ja tagapoolsed ühendussõTmed. Horison-laalpaindest tekkivad pinged on sellisel tiival tähtsusetud.
  Vaadeldava tiiva kaldtüüri tihe liigendite asetus vähendab kaldtüüri talas tekkivaid paindemomente miinimumini. Kaldtüüri suure ulatuse ja tala väikese kõrguse puhul, mis sõltub suurest külgsuhtest, on liigendite arvu suurendamine paratamatu. Nelja väljalõike tõttu kaldtüüri esiosas on otstarbekas selle väändele töötav kontuur nihutada-tala taha.
  Monokoktiival tugesid ei esine, kuna need nõuavad koormuse keskendamist taladele, mis on ilmses vasturääkivuses antud konstruktsiöoni töö omapäraga.
  Kinnitussõlmed on monokoktiiva kõige «nõrgemaks» kül-loks. Koormuse ühtlase jaotuse tõttu kogu kontuurile valitakse siin kaks teed. Ühel juhul käsutatakse tiivapoolte ühendamist kogu-. kontuuri ulatuses, mis muudab ühendussõlmede arvu suureks, teh-
329
noloogiliselt keerukaks ja ekspluatatsioonis tülikaks. Teine moodus on tiiva valmistamine ja käsutamine tervikuna, mis raskendab jällegi ehitamist ja on ekspluatatsioonis väga tülikas (monokoki icastitamine on otstarbekas ainult suurte külgsuhete puhul). Võimalik on veel üleminek tiiva tüves monokok skeemilt tavalistele, vähem kinnitussõlmi vajavatele skeemidele. See on seotud aga jällegi tiiva kaalu paratamatu suurenemisega, sest just tüves ilmnesid suurte paindemomentide tõttu monokoki eelised. Esineb ka variant, kus monokoktiib ehitatakse kolme, eraldi lahtikäiva osana.
  Monokoktiiva kasulikkus ilmneb ainult suure külgsuhtega tiival. Õppe- ja treeningpurilennukite tiibadeks on monokok liiga kee-rulise ehitusega ning kallis. Ekspluatatsioonis ja tootmises on ta kõige tülikam. Flatteri kriitiline kiirus osutub sellisel tiival suure väändejäikuse tõttu tavaliselt küllalt suureks.
  Kessoontiib, mille kähe lähestikku asuva tala vaheline käte on kohandatud ka tööks paindele, kuulub monokoki ja kahetalalise tiiva kompromisslahendusse.
  Kirjeldatud tiivad olid kõige iseloomulikumad, millega purilendur võib praktikas kohtuda. Tegelikult on tiivakonstruktsioone Araga palju. Erinevad liigid võivad esineda mitmesugustes variantides, samuti kombineeritult. Kuid kõik tiivad alluvad eespool toodud põhilisele liigitusele, millega tutvumine annab võimaluse iga liiva konstruktsiooni ja töö põhimõtte määramiseks.
  Tiiva konstruktsiooniga põhjalikumaks tutvumiseks vaatleme lühidalt veel üksikute tiiva detailide konstruktsioone.
  Tüüpilisemad tiiva talad on näidatud joonisel 189. Kaasajal on kõige enam levinud topelt T-tala (a). See on kaalult kõige kergem ja lihtne toota. Kasttala (b) ei erine eelmisest palju. Käsutatakse seda tavaliselt suurematel paindekoormustel, millega tala vajalik laius suureneb. U -1 a 1 a (c) on ehituselt topelt T-talast veelgi lihtsam. Paindekoormusel tekib siin ebasümmeetrilise ristlõike tõttu ka vääne, seepärast käsutatakse U-tala peamiselt abitalana tiiva vähemkoormatud osades ja samuti kaldtüüri ning saba taladena. Talad a ja c esinevad sageli ka metallkonstruktsioonides.
  Toru tala (d) käsutatakse eranditult metallkonstruktsioonina. Tala eeliseks on tema üheaegne hea vastupidavus nii paindele kui ka väändele, mistõttu lubab käsutada kontuuritut tiiba. Torutala üla- ja alaosa on tavaliselt tugevdatud metallproiiili-dega, mis suurendavad paindetugevust.
  F e r m t a 1 a {e) võib väikese paindemomendi ning tiiva suure paksuse puhul osutuda teistest liikidest kergemaks. Tehnoloogiliselt on see keerukam ja puitkonstruktsioonides esineb harva dia-gonaalvarraste liitekohtade liigse kaalu tõttu. Tiiva otsas läheb fermtala tavaliselt üle kas kast- või U-talaks, kuna siin tiiva paksus väheneb.
Tala on tiiva kõige vastutavam osa. Puittalade vöösid ei val-
330

Joon. 189   Tiiva talad: a — puidust topelt T-tala; b — puidust kasttala; c — puidust U-tala; ,d — metallist torutala; e — puidust fermtala.
mistata kunagi tervikuna, vaid liimitakse kokku üksikutest liistudest. See moodus vähendab tala kaardumist niiskuse mõjul, suurendab materjali ühtlust ja tagab suurema tugevuse. Tala vööde ja seina mõõtmed on• konstrueerimisel arvutatud vastavaina igas tiiva lõigus mõjuvatele koormustele. Seetõttu vähenevad tala ristlõiked alati tiiva otsa suunas. Puittalade peamiseks ehitusmaterjaliks on männipuit ja kasevineer.
  Metalltalad valmistatakse kas suure tugevusega alumimmmi-sulameist või legeeritud terasest. Remondi ajal ei tohi metalltala keevitada, kuna see põhjustab sisepingeid ja liitekoha tugevus ei vasta enam ühtse materjali tugevusele.
  Tiiva ribid annavad tiivale vajaliku profiili ja võtavad kattelt üle aerodünaamilised koormused, kandes need edasi talale. Ribid töötavad peamiselt paindele. Seepärast sarnanevad ka nende ristlõiked talade ristlõigetega. Oma konstruktsiooni poolest jagunevad ribid seinribideks, fermribideks, raamribideks ja sega-konstruktsiooniga ribideks (joon. 190). Ülesande järgi liigitatakse ribid normaalribideks ja tugevdatud ribideks.
  Sein ribi (joon. 190, a) koosneb tiiva profiili kujulisest, puitliistuga ääristatud vineerseinast. Peale ääreliistu on ribil veel rida tugiliiste, mis sidestatakse ääreliistuga vineerlappide abil. Tiiva esiserva- ja tagaservaliistu tappide tugevdamiseks on ribil
331






Joon. 190. Tiiva ribid: a ~ seinribi; b - fermribi; c - kergendatud seinribij o — segakonstruktsiooniga ribi; e — raamribi.
332
ees ja taga täiteklotsid. Kuna vineersein töötab suure tugevusvaruga, siis võib tavaliselt teha sellesse augud, mis tiiva üldist tugevust kahjustamata muudavad konstruktsiooni kergemaks. Juhttrossi jaoics on lõigatud ribi seina avad. Näidatud ribi koosneb kahest osast, mille vahet läbib tala.
  Fermribi . (b) koosneb profiili kujundavast ääreliistust ja tugi- ning diagonaalliistudega sõrestikust. Liistude ühenduskohu on tugevdatud vineerlappidega. Ribi ninaosa ääreliistule on liimitud vineerribad, mis säilitavad paremini profiili kuju (ninaosas on profiilil suurim kumerus). Tala kõrgus on ääreliiistu kähe paksuse võrra tiiva kontuurist madalam. Terviklikkus lihtsustab ribi liitmist talaga ja säilitab paremini profiili kuju. Ribi tagaosast on moodustatud kaldtüüri ribi, mis oma väikese kõrguse tõttu valmistatakse seinribina. Kaldtüüri ja tiiva vaheline pilu kujundatakse täiteklotside abil. Fermribi on seinribist kergem, kuid ei säilita viimasega võrdselt profiili.
  Kergendatud seinribi on seinribi alaliigiks ja seda käsutatakse lihtsamail, kergelt koormatud purilennukeil. Joonisel 190, c.näidatud ribi annab kuju ainult profiili ülaosale. Kuna profiil on alt peaaegu sirge, siis ei teki selle alaosa kujundamiseks vajadust.
  Segakonstruktsiooniga ribis (d) esinevad üheaegselt nii sein- kui ka fermribi elemendid. Need valitakse olenevalt kohaliku koormuse suurusest. Antud ribi kuulub monokok-tiivale (3 tala). Segakonstruktsiooni käsutatakse tavaliselt tugevdatud ribide juures.
Raamribi (e) käsutatakse juhul, kui tiiva sisse on tarvis
paigutada mingeid esemeid, näiteks kütuse paak (abimootoriga
purilennukil), veeballast jne. Raamribi on teistest liikidest raskem,
sest sideliistude või seina puudumist peab kompenseerima tuge
vam ääreliist.”	.
  Tugevdatud ribid erinevad vaadeldud normaalribidest vaid üksikute osade, nagu ääreliistu, fermsõrestiku ja seina suurema paksusega. Tugevdatud seinribid valmistatakse tihti kähe seinaga, kasttalale analoogilise ristlõikega. Tugevdatud ribide ülesandeks on keskendatud koormuste vastuvõtmine ja nad paigutatakse tiiva tüvesse, diagonaalsidestuse sõlmpunktidesse, kald-4 üüri liigendi kinnituskohale jne.
  Ribide peamiseks ehitusmaterjaliks on männipuit ja kasevineer. Metallribid valmistatakse tavaliselt profileeritud duralumiiniu-111 ist. Nende konstruktsioon sarnaneb puitribide konstruktsiooniga.
  Tiiva toed valmistatakse puidust täistugedena või profileeritud metallist õonestugedena. Puidust õonestoed esinevad väga harva. Puiduna käsutatakse mändi. Metalltugede materjaliks on kas legeeritud teras või kõrgete tugevusomadustega alumiinium-sulamid.
Joonisel 191 on toodud enamkasutatavad tugede konstruktsioo-
333

Joon.  191. Tiiva toed: a — puittugi; b — puitvoolundajaga metalltorust tugi;; c — profileeritud metalltorust tugi; d — muutuva profiiliga metalltorust tugi..
nid. Puittugi (a) on valmistatud takistuse vähendamiseks-voolujoonelise kujuga., Toe terasest kinnitussolmed ühendatakse-puitkehaga tavaliselt toruneetide abil. Kinnitussõlme teine ots moodustab kahvelkinnituse kere või tiivaga, mis tihti on varustatud kardaanliigendiga.
  Metallist torutugi puidust voolundajaga-(b) ei anna nimetamisväärset kaalu kokkuhoidu, sest voolundaja-toe tööst osa ei võta. Käsutatakse juhul, kui pole võimalik seda: asendada profileeritud metallist õõnestoega. Nii puit- kui ka metallist torutugi puidust voolundajaga kaetakse tavaliselt riidega.. Mõnikord varustatakse üks metalltoe otstest reguleeritava kahvel-poldiga, mis võimaldab muuta toe pikkust ja seega reguleerida tiiva V-kuju või asetusnurka.   •
  Profileeritud metallist õõnestugi võib olla ühtlase © või muutuva paksusega (d). Viimane oma paksema kesk-osa tõttu töötab väga hästi nõtkele (nõtkel tekkiv paindemoment on kõige suurem toe keskel). Niisugune tugi on eriti soodne suure pikkuse ja kõrgete koormuste puhul. Materjali parima jaotuse tõttu on muutuva paksusega tugi kõige kergem, kuid keerukaima valmistamistehnoloogiaga.
  Tiiva kinnitussolmed jagunevad oma iseloomult jäikadeks ning; šarniirseteks.
  Jäik kinnitussõlm (joonis 192, a) annab ühelt tiiva-poolelt teisele üle nii painde- kui ka nihkejõud. Seetõttu käsutatakse teda eranditult vabaltkandvates tiibades, kus on vajalik: kähe tiivapoole või tiiva konsoolosa j.a keskpinna vaheline jäik liide. Tiivapoolte kinnitussolmed ühendatakse omavahel poltidega 1~
334

Joon. 192. ä) Tiivapoolte jäik ühendussõlm: / — ühenduspolt; 2 — seib; 3 — kroonrnutter; 4 — lõhis; 5 — põse plaat; 6 — toruneet; 7 — ühenduskõrv; 8 —
tala vöö; 9 — täiteklotsid.
h) Tiiva šarniirne ühendussõlm kerega:  10 — ühendussõrm; // — vedrunõel; 12 — seib; 13 — toruneet; 14 — plaadid; 15 — tala; 16 — kere pearibi.
Kinnitüssolme ühendamiseks puidust tala vöödega 8 käsutatakse
lehtterasest valmistatud astmelisi (vastavalt koormuse suurenemi
sele) plaate 5, mis on omavahel kinnitatud keevisõmblustega ja
mille välisservad on püsivuse kindlustamiseks (tööl survele) 90°
all väljapoole randitud.	.      -
  Plaadid kinnitatakse vööde külge kas poltide, oönespoltide või toruneetide 6 abil. Viimased vähendavad kinnitüssolme kaalu, sest torukujuline polt või neet töötab puidus peaaegu niisama hästi kui täispolt.
  Tiiva kinnitussõlm on tihti üheaegselt ka ühendussõlmeks Icerega. Selleks on alumiste plaatide küljes neli täiendavat ühen-duskõrva 7. Kinnitüssolme all olev tala osa tugevdatakse täite-Motsidega 9 ja kaetakse külgedelt puidu lõhestumise takistamiseks vineerlappidega.
  Jäigas sõlmes keskendunud koormused on väga suured, kõikudes ekspluatatsioonilistel ülekoormustel 5—50 tonni piirides (olenevalt tiiva mõõtmetest).
  Sarniirset ühendussõlme (joon. 192, b) käsutatakse toestatud tiiva ühendamisel kerega, toe ühendamiseks tiiva ja kerega ning vabaltkandva tiiva abi- või diagonaaltalade ühendamisel kerega. Sarniirne ühendussõlm töötab ainult nihkele. Pain-demomenti ta üle ei anna ja seega on temas mõjuvad jõud tavaliselt väiksemad. Sarniirse ühendussõlme konstruktsioon on analoogiline jäiga kinnitüssolme ühe poolega. Poltide asemel käsutatakse siin sageli ka ühendussõrme 10 ja seda fikseerivat vedrunõela 11. Plaadid 14 ja talas 15 töötavad toruneedid 13 on eelneva sõlmega sarnased, väiksema koormuse tõttu on nad ainult nõrgema ehitusega.
Joonisel 193 on näidatud vabaltkandva ühetalalise, ühekon-
tuurse, tagatiivaga varustatud tiiva ehitus. Jooniselt selgub,
kuidas liidetakse üksikud konstruktsiooni osad tervikuks. Antud
tiivapool liidetakse teise poolega tala jäiga kinnitüssolme
abil. Kerega ühendamiseks on tiivapoolel kaks sarniirset ühen
dussõlme. Esimene neist asub tala all, teine diagonaaltala
otsas.	•
  Tiib on topelt T-talaga. Normaalribid on fermkofistruktsioo-niga, tugevdatud ribid — segakonstruktsiooniga (kähe seinaga ümbritsetud ferm). Tiiva otsas on õhema vineerkatte tõttu ribide esiosade vahele paigutatud veel nn. poolribid, mis aitavad säilitada vineerkatte püsivust tööl väändele ja hoida profiili kuju. Talast ja diagonaaltalast tagapool olev tiiva pind on käetud riidega, mille liitekohale vineerkattega liimitakse suurema tugevuse saavutamiseks riidest pael. Tihti kaetakse riidega ka kogu tiiva vineer-kate. Kaldtüür (joonisel tiivast eraldatud) ja tagatiib on ühetala-lised, ühekontuursed (väändele töötava esiosaga). Nende ribid on seinkonstruktsiooniga. Kaldtüür kinnitub kähe, tagatiib kolme liigendi abil, millest viimane asub purilennuki keres. Tagatiiva pöör-
?/v

>
0> oi
o
13
J3

x
cO
oo
o o



336
337

Kuppe/
Stabilisaatori ühendussõlmed
  Tugevdatud ribid Kabiini äärisraam
Tiiva ühendussõlmed
voolundaja
Kabiini äärisraam
Alumine tala
  piagonaalvarras varras
Kujundus liistud
Horisontaalft
Tiiva kinnitussõlmed
\Riidest käte
Püloon
Tuuleklaas
Tugevdatud ribid
  Tiiva toe ühendussõlm Diagonaalvarras
lemistelg asub siin selle esiosa all, mis võimaldab liigendite ase-tuskohtades jätta väändele töötav kontuur läbi lõikamata.
  Sageli käsutatakse purilennukeil ka pidurklappe, mis tavaliselt kujutavad endast puitribidega tugevdatud vineerist plaati (võib olla ka metallkonstruktsioon). Pidurklapi avamine toimub kas selle pööramisega ümber kinnitusliigendite 90° võrra või siis tiiva sees serviti asuva klapi tõstmise teel nookurite abil.
  Purilennukeil harvem esinevad eeltiivad kaetakse tavaliselt vineeriga. Eeltiivale profiili andvad ribid on omavahel ühendatud kerge talaga.
2.   Kere
Kered jaotatakse konstruktsiooni järgi nelja põhiliiki:
1) kaunkere,
2) fermkere,
3) segakonstruktsiooniga kere,	;
4) talakere.
  Kaunkere (monokok). Nagu monokoktiival, nii võtab’ka kaunkerel tööst paindele ja väändele osa kogu jäik käte. Täielik kaunkere peaks koosnema ainult torutaolisest kattest, mis töötaks kõigile koormuste liikidele. Niisugune kere on aga raske, kuna ribide ja pikiliistudega tugevdamata õhuke käte ei talu suuri pingeid, kaotab suuremal koormusel püsivuse ja puruneb. Seetõttu tuleks käte teha suhteliselt paks. Praktilisem on valida õhem käte ja seda tugevdada ribide ning pikiliistudega. Taoliselt tugevdatud kattega keret nimetatakse poolkaunkereks (poolmonokok). Kuna täiskaunkeret praktiliselt ei kasutata, nimetame ka poolkaunkeret edaspidi lihtsalt kaunkereks.
  Kaunkere koosneb kere kuju määravatest ribidest (joon. 194, a) ja piki kere külgi kulgevaist pikiliistudest. Mõningates konst-ruktsioonides antakse osale pikiliistudest suurem ristlõige. Tugevdatud pikiliiste nimetatakse taladeks, kuna neil lasub suurem osa paindekoormusest. Kaalult kergem ja enamkasutatav on võrdse, tugevusega pikiliistudega kere.
  Alumine pikiliist muutub kere esiosas peaaegu alati jämedamaks, taludes telikult edasiantavaid koormusi. Tugevat, kerealust pikiliistu nimetatakse teliku talaks. Tiiva ja kere ühenduskohta-‚ des, kus tekivad suured keskendunud jõud, käsutatakse tugevdatud ribisid. Kabiini ava ääristatakse väljalõikest tingitud kere kohaliku nõrgestuse kompenseerimiseks tugeva raamiga, nn. ääris-raamiga. Tiiva voolundajale nimetamisväärseid koormusi ei mõju ja see valmistatakse võimalikult kergena. Kabiini kuppel on orgaanilisest klaasist või tselluloidist. Kere tööst see osa ei võta.
  Kõik konstruktsiooni osad, kus tekivad kaunkerele ohtlikud pin gete kontsentratsioonid, tugevdatakse täiteklotsidega.
535
Joon. 194. Kerede liigid: a — kaunkere; b — fermkere; c — segakonstruktsiooniga kere.
339

Sisediagonaal-varras
  Puidust kaunkere pikiliistud valmistatakse tavaliselt männi-puidust. Ribide materjaliks on kasevineer ja männipuit. Kattena esineb kas kasevineer või harvemalt spoon (kokkuliimimata vineeri Üks kiht). Viimasega katmisel toimub see vähemalt kolm korda, kusjuures iga uus kiht asetatakse eelmisele puusüüga 90° all.
  Metallkonstruktsioonina esineb kaunkere purilennukeil harvem, kuna see on võrdse tugevusega puitkonstruktsiooniga kerest raskem.
  Kaunkerel on väga hea aerodünaamiline kuju, suur jäikus ja seejuures väike kaal. Ehitustehnoloogia keerukuse ja kalliduse tõttu käsutatakse seda siiski ainult purilennukeil, milledelt nõutakse kõrgeid lennuomadusi (A-9; A-ll; A-15; «Blanik» «Muhha», «Bocian»). Kaunkere puuduseks on asjaolu, et selle sisemuses asuvate mehhanismide kontrollimiseks vajalike avade ja luukide ehitamine nõrgestab keret, mistõttu kõik avad tuleb ääristada tugevate raamidega. See suurendab kere kaalu.
  Kaunkere käte peab olema alati terve. Vigastuste tekkimisel tuleb need kõhe hoolikalt parandada.
  Fermkere (joon. 194, b) koosneb kahest ülemisest ja kahest alumisest või siis ainult kolmest talast ja nendevahelistest tugi-ning diagonaalvarrastest. Tööst kõigile koormusliikidele võtab osa ainult ferm. Sellel olev käte ja voolundajad on ainult kerele aerodünaamilise kuju andmiseks.
  Metallkeredena on fermkered levinud, kuna teras- või duralu-miiniumtorud töötavad fermi varrastena hästi nõtkele.
  Joonisel 195 on skemaatiliselt kujutatud fermkere töö. Verti-kaalsaba negatiivsest tõstejõust tekkiva painde (asend a) vastuvõtmisel osutub ülemine tala tõmmatuks (?+), alumine aga surutuks (—). Kuna tala üksikute elementide tugedevaheline pikkus on suur, siis töötavad surutud elemendid nõtkele. Asetusnurgast olenevalt töötavad diagonaalvardad nii nõtkele kui ka tõmbele. Koormuse .muutumisel vastassuunaliseks (asend b) töötavad kõik fermi ele-mendid eelmisele juhule vastupidise koormusega.
  Kere küllaldase jäikuse tagamiseks pöördetüüri kallutamisel tekkiva väändemomendi Mv == Zl vastuvõtmisel varustatakse fermkered sisediagonaalidega (joon. 195, c).
  Fermkere moodustamiseks liidetakse üksikud vardad kas kee-vitamise, neetimise või poltide abil. Ühenduskohad tugevdatakse tavaliselt metall-lappidega. Sageli valmistatakse fermkere mitmeks osaks lahtivõetavana. Sel juhul ühendatakse osa varraste sõlmpunkte poltidega. Kuna kabiini ava rikub fermi monoliitsust, ääristatakse see jäiga raamiga, mis kompenseerib tugi- ja diago-naalvarraste puudumise. Nurgeline ferm on aerodünaamika seisukohalt suure takistuse tõttu ebarahuldav, seepärast kujundatakse selle piirjooned pikiliistude ja voolundajate abil sujuvamateks. Joonisel  194, b näidatud fermkere on pealt käetud kerge, pool-
340
Joon.   195. Fermkere töö paindel   (a; b)  ja vääridel   ©.  ümara voolundajaga, külgede ümardamiseks on käsutatud peeni kujundusliiste.  FeVmkere käte võib olla riidest, kuna see tööst osa ei võta.
  Tihti asendatakse fermkere diagonaalvardad pingutustrosside (traatide) ristiga. Ühe diagonaalvarda asemel tuleb käsutada kaht diagonaaltrossi, kuna need, olenevalt koormuse suunast, töötavad kordamööda ja  afnult   tõmbele.
  Puidust fermkere ei erine väliselt millegagi sama liiki metall-kerest. Puitvarraste ühenduskohad tugevdatakse siin täiteklotside ja vineerlappidega.
  Fermkere eelisteks on lihtsus, odavus ning kerge juurdepääs kere sisemuses asuvatele mehhanismidele. Kuna fermkere kätte vigastused ei vähenda selle tugevust, siis on kerge teha sinna vajalik arv luuke.(KAI-12; «Pioneer»).
  Fermkere on tavaliselt kaunkerest raskem, sest suur osa konst-ruktsioonist ei võta siin tööst osa (käte, voolundajad). Ohutakis- ‚ tus on kaunkere takistusest suurem. Ka jäikuse poolest ei saa fermkere võistelda kaunkerega. Kui kaunkere väiksemad vigastused ei põhjusta tavalisel lennul purunemist, siis fermkere ühe varda või pingutustrossi purunemisel võib kergesti kogu ferm puruneda.
  Segakonstruktsiöoniga keres (joon. 194, c) esinevad kõrvuti ferm- ja kaunkere osad. Selletüübiliste kerede ehitusviise on sedavõrd palju, et nende, loetelu läheks pikale. Piir-
341
dume seetõttu joonisel näidatud iseloomuliku segakonstruktsioo-niga kere tutvustamisega.
  Vaadeldav, purilennuki HLK-1 kere koosneb fermribidest ja seinribist (esimene tugevdatud ribi), neljast talast, ühest pikiliis-tust (ninaosas on kaks pikiliistu) ja teliku talast, mis on omavahel ühendatud osaliselt diagonaalvarrastega (keskendunud koormuste piirkonnas) ja üldise vineerkattega. Ülaosa vineerkate on õhem ja horisontaalpaindele töötab siin talade vahelistest diagonaalliis-tudest moodustatud ferm. Selle kere küllaldane jäikus, lihtne ehitusviis ja rahuldav aerodünaamika õigustavad tema käsutamist lihtsamate treeningpurilennukite kerena  (BRO-12).
  Segakonstruktsiooniga kered valmistatakse enamasti puidust. Omadustelt loetakse niisugune kere kaun- ja fermkere vahepealseks.
  Talakere on laialdaselt käsutusel algväljaõppe- ja lihtsa—matel treeningpurilennukitel (A-l; A-2; BRO-9). Sellesse liiki kuuluvad ka sabafermiga kered (BRO-11; KAI-11) ja torukujulise sa-batalaga  (sabataladega) kõrgemate klasside purilennukite kered.
  Torukujuline sabatala (tavaliselt metallist) töötab vabaltkand-vana, kaunkere põhimõttel ja selle eraldi vaatlemiseks pole mõtet. Kergete purilennukite talakere (joonis 196) töötab tavaliselt ainult vertikaalpaindele ja on seega tiiva kasttalaga sarnase konstrukt-siooniga. Taoline talakere on ühendatud gondliga kas šarniirselt
Joon. 196. Talakere ja sellele lennu ajal mõjuvad jõud ning momendid.
342
(A-l; A-2) või jäigalt (BRO-9). Vaatamata pöörlemisvõimaluse
säilitamisele ümber püsttelje, peab šarniirne kinnitus tagama
jäikuse horisontaaltelgede suhtes. Niisuguse ühenduse kindlustab
mõlemat tala vööd läbiv vertikaalne polt.	^
  Horisontaalpainde ja väändemomendi vastuvõtmisel käsutatakse siin pingutustrosse. Mõjugu vertikaalsabapinna koormusest tekkinud paindemoment Mp joonisel näidatud suunas. Selle võtab vastu ruumiline ferm*mis koosneb talakerest, kahest talakeret tiivaga ühendavast diagonaaltrossist, tiiva talast, toest, tiiva tala gondli ninaosaga sidestavast pingutustrossist ja gondlist. Ruumilise fermi elementides paindemomendi Mp mõjul tekkivad jõud on kujutatud joonisel 196 (Po kuni P5).
  Talakere koormamisel vertikaalsaba väändemomendiga Mv kanduvad väänavad jõud üle trossidele. V\ pingutab vasakpoolset alumist, V2 aga parempoolset ülemist trossi. Need jõud kutsuvad tiiva talas ja toes esile eelmise juhusega sarnased survejõud (joonisel ei ole neid näidatud). Tala paindumisel tahapoole tõmbuvad pingule mõlemad eesmised pingutustrossid. Neis tekivad tõmbejõud I/3 ja VA, gondli ninaosas surve V5 ja vertikaalpaine (trossid püüavad ninaosä painutada ülespoole). Talakere ise töötab siin jälle survele Vo, mis tekib trosside pingest jõudude .Vi ja V2 toimel. Talakere tööd kergendavad seega tunduvalt pingutustrossid, mis vabastavad selle kere tööst horisontaalpaindele ja väändele.
  Gondel võib olla valmistatud mistahes varem vaadeldud konst-ruktsioonis. Talakeresid ehitatakse nii puit- kui ka metallkonstruktsioonidena. Sabafermiga kere töötab analoogiliselt talakerega.
  Pingutustrossidega talakere on vaadeldud kere liikidest kõige kergem. Ehitus on äärmiselt lihtne ja odav. Puudusteks on suur aerodünaamiline takistus, mille tekitajaks on õhuvoolus asuvad pingutustrossid ja toed. Talakere-pingutustrossi katkemine võib põhjustada kergesti kogu purilennuki purunemise õhus.
Kere talad ja pikiliistud valmistatakse puitkonstruktsiooni
puhul männipuidust. Neile antakse ristlõikes ruudu, ristküliku või
trapetsi kuju. Taolistena valmistatakse ka puitfermide tugi- ja dia-
gonaalvardad. Metallkonstruktsioonides esinevad peamiselt toru
kujulised ristlõiked, harvem U-, T- ja topelt T-kujulised profiilid.
Kere ribid jagunevad oma koristruktsioonilt sein-, ferm- ja sega
konstruktsiooniga ribideks. Ülesande järgi liigitatakse ribid nor
maalseteks ja tugevdatuteks.	*
  Normaalne sein.ribi (joon. 197, a) koosneb kere profiili järgi koolutatud männipuidust ääreiiistust, mis pikiliistu tappide köhal on tugevdatud täiteklotsidega. Ääreliistu mõlemad küljed kaetakse tihti tema laiusest suurema vineerseinaga. Saadud ribi ristlõige (DD) on U-kujuline. Seinribide ristlõige võib olla ka T-, topelt T- või kastikujuline. Ribi ääreliistu vajalik kumerus saavutatakse nn. lamelleerimise teel, mis seisneb üksikute õhukeste puit-liistude liimimises üksteisele.
343

Keskpinna tola Täifektoisid
Vineersein
p Pikiiiistude tapid Diagonaafiiist
Äöreiiisf    . Juhttrosside avad
Te/iku taia tapp
Joon. 197. Kere ribide konstruktsioonid: a — seinribi; b — segakonst-ruktsiooniga tugevdatud ribi; c — fermribi.
  Tugevdatud, segakonstruktsiooniga ribi (6) on määratud tiivapoolte kinnitamiseks kerega. Ribi ülaosa täidab antud juhul keskpinna tala ülesannet. Näeme, et ribi sisemusse on moodustatud ferm, mis mõlemalt poolt kaetakse vineerseinaga. Niisuguselt ribilt nõutav suur tugevus ning jäikus on tingitud tiivalt saadava koormuse rvastuvõtu vajadusest.
  Fermribi © koosneb üksikutest puitvarrastest. Neid ribisid käsutatakse segakonstruktsiooniga keredel, kuna tüüpilisel fermkonstruktsiooniga kerel ribisid ei esine. Fermribi vardad on ühendatud täiteklotside ja neile liimitud kahepoolsete vineerlap-pide abil.
  Kere küljes asuvate ühendussõlmede konstruktsioon on analoogiline tiiva sõlmedega.
  Kered ehitatakse enamasti kuluga ühes tükis, mis väldfb kiilu ühendussõlmi ja hoiab seega ära nendest tingitud kaalu suurenemise. Stabilisaatori kere külge ehitamine oleks selle suure ulatuse tõttu ekspluatatsioonis liiga tülikas. Seetõttu ehitatakse stabilisaator eraldi ja liidetakse kerega samal põhimõttel nagu tiib.
344
3.   Saba
  Saba konstruktsioonid sarnanevad tiiva konstruktsioonidega ja jagatakse seetõttu analoogilistesse liikidesse.
  Mistahes sabapinnad (stabilisaator, kõrgustüür, kiil, pöörde-tüür) jagunevad kõigepealt kahte põhiliselt erinevasse gruppi. Esimese grupi moodustavad jäiga, tööst osavõtva kattega sabapinnad. Teise grupi sabapindade käte konstruktsiooni tööst osa ei võta ja nad on käetud r i i d e g a.
  Olenevalt talade arvust jagatakse sabapinnad kahte liiki: ühetalalised ja kahetalalised. Kolme ja enam talaga sabapindu purilennukitel ei esine, kuna neile mõjuvad väikesed koormused ning seega on otstarbekam piirduda vähese talade arvuga.
  Töötavate kontuuride arvu järgi kohtame ü he -kontuurseid, kahekontuurseid ja kontuurituid sabapindu. Paljukorituursed sabapinnad ei esine samal põhjusel nagu paljutalalised konstruktsioonidki. Sabapindade kontuurid võivad olla moodustatud jäiga kätte või fermi poolt. Ühel sabapinnal võivad mõlemad kontuurid esineda ka üheaegselt.
  Sabad esinevad vabaltkandvaina, toestatuina ja pingutustrossi-dega. Viimaseid liike käsutatakse tänapäeval ainult kõige lihtsamatel algväljaõppe-purilennukitel, kuna saba väike paindemoment võimaldab seda ka ilma tugede ja trossideta ehitada küllalt ker-gena.
  Sabapindade konstruktsioonide täieliku analoogia tõttu tiiva ja kaldtüüri konstruktsiooniga ei ole üksikute liikide eraldi käsitlemine-vajalik. Tundes tiibade konstruktsiooni, võib purilendur ise kergesti määrata iga sabapinna ehitusviisi. Enamus sabadest ehitatakse puitkonstruktsioonidena.
Saba osadega tutvumiseks jälgime joonisel 198 enamesinevat
konstruktsiooni. Siiri kujutatud stabilisaator kuulub ühetalalisse,
ühekontuursesse liiki. Tala on ristlõikes U-kujuline. Väändele töö
tava kontuuri moodustab jäik vineerkate, mis ulatudes servaga
üle tala, vähendab kõrgustüüri ja stabilisaatori vahelist pilu. Ke
rega ühendussõlme lähedal pn vineerkontuuri tugevdatud diago-
naalribidega. Samas on ka tugevdatud kahepoolse seinaga ribi.
Ülejäänud ribid on tavalised kergendusavadega seinribid. Esiser-
valiist on stabilisaatori otsas painutatud sujuvaks otsä*kaäreks.
Kõrgustüüri liigendite köhal paigutatakse tala vööde vahele täite-
klotsid.	.
  Kõrgustüür on siin ühetalaline, ühe fermkontuuriga, kuna liigendite jaoks esiserva kattesse tehtud sisselõiked vähendavad liiga palju selle väändekindlust. Fermkontuuri moodustavad diagonaal-ribid. Tala on samasuguse konstruktsiooniga nagu stabilisaatoril-Kõrgustüüri esiserv on kujundatud pilu vähendamiseks poolümarana. Vajaliku profiili annavad esiservale vastava kujuga.puitklöt-
345
Kõrgustöuri liigend Riidest pael
Stabilisaatori õhendussõlm     Stabilisaatori vineerkate
‚õrgustõüri hoob
  Diagonad!ribi\ Tugevdatud ribi Stabilisaatori esiservatiist Stabilisaatori ribid Oisakaar
Esiserva vineerkatef     /Trimmeri f(õrgustöüri ribi
Diagonaatribid/	/Trimmeri trossijuht kõri
  Hõrgust ööri hoova ava/ ^Stabilisaatori ühendussõlmed
Pöördetüüri liigendid
Kõrgusfüäri tõukur
Kiilu ribid
Pöördetüüri  irossid
Kiilu vineerkate	Kulutata
  Pöördetüüri tagaserva liist Joon. 198. Saba ehitus.
«sid, mis kinnitatakse ribide köhal talale. Kõik ribid on seinkonst-Tuktsiooniga, sest kõrgustüür on õhuke. Tagaservaliist on kähe ribi vahel läbi lõigatud vastavalt trimmeri pikkusele. Läbilõike kom-;penseeri,b väike abitala, mille külge üheaegselt kinnitatakse trim-jneri liigendid. Trimmeri hoovaga ühendatud tross suundub juht-kõrisse, mis trimmeri kallutamiseks vajalike väikeste jõudude puhul ^edukalt trossi suunab.
346
Kõrgustüüri hoob on ühenclatud tala keskosaga. Kerega ühen-: damisel kinnitatakse see kõrgustüüri tõukun, külge. Fermkontuu-riga kõrgustüür kaetakse riidega, mille ühenduskohale vineerkat-tega liimitakse tugevdav riidest pael.
  Kül on ühetalalise, ühekontuurse kohstruktsiooniga. U-tala paikneb vöödega sissepoole. Pöördetüüri liigendite kinnituskohta-des ja vöösid nõrgestavate pöördetüüri tõukurite avade kõrvale liimitakse talasse täiteklotsid. Kerega jäigalt ühendatud kiilu liitekoha tugevdamine diagonaalribidega pole vajalik. Kõik kiilu ribid on seinkonstruktsiooniga.
  Ühetalalise, ühekontuurse pöördetüüri liigendite kinrtituskohti tugevdavad tala vööde vahele liimitud täiteklotsid ja vineerlapid. Tala suure kõrguse tõttu kompenseerivad täiteklotsid ka talast eespool oleva yäändele töötava kontuuri väljalõikeid. Vineerkate ulatub kolmnurkadena ribide köhalt üle tala tagaserva ja seob ribisid paremini talaga. Alumistel ribidel on fermkonstruktšioon, ülemis^ tel, väiksema kõrgusega ribidel seinkonstruktsioon. Tagaservaliist on koolutatud pöördetüüri vajaliku kuju järgi. Sellele on neet-ühendi abil^kinnitatud duralumiiniumist plaat — jäik trimmer. Viimane võimaldab kõrvaldada purilennuki väikesest aerodünaamilisest ebasümmeetrilistest- tekkivat libisemist. Selleks painutatakse maapeal jäika trimmerit lennu ajal märgatud libisemisele vastassuunas. Nüüd tekib lennu ajal libisemisesuunaline pöördetüüri kalle, mis kõrvaldab purilennuki libisemise ilma lenduri abita. Väikese libisemise kõrvaldamiseks piisab tähtsusetust trimmeri painutamisest.
  Saba ribid ja talad on tiiva vastavate osadega sedavõrd sarnased, et nende eraldi käsitlemine ei ole vajalik.
  Saba toed, kui need esinevad, valmistatakse analoogiliselt tiiva tugedega. .Ehitusmaterjalina esineb nii puit kui ka metall (õõnes-tugedena). Kuna saba tugede vajalikud ristlõiked on väikesed, käsutatakse siin tihti torutugesid ilma voolundajata. Voolujoonelise ristlõike asemel esineb sageli elliptilise profiiliga tugi. Pingutus-trosside asemel käsutatakse ka terasest pingutustraate. Esinevad veel pingutuslindid, mis”erinevad traatidest ovaalse profiili tõttu.
  Saba ühendussõlmede konstruktsioon sarnaneb eelpool vaadeldud ühendussõlmede konstruktsiooniga.
  Erinevad saba konstruktsioonid ei mõjuta sedavõrd purilennuki kaalu nagu tiiva ja kere konstruktsioon. See on seletatav saba väikese kaalulise osatähtsusega, mis moodustab purilennuki kogu-kaalust ainult 5—10%.
  Vabaltkandev saba on toestatud või trossidega pingutatud sabast mõnevõrra raskem. Seejuures on aga vabaltkandva saba aerodünaamika märksa parem. Fermkontuuriga sabapmdadel (eriti stabilisaatoril ja kiilul) on suurem takistus, kuna pingul olev rii-dekate tõmbub ribide vahel nõgusaks j^ moodustab seega diago-naalribide juures voolu suunaga ühtimatud, sabapinna väliskon-
347
tuurist väljuvad randid. Fermkontuur on oma raskuskeskme tagumise asetuse tõttu ka flatteri kriitilise kiiruse suhtes ebasoodus.
  Kahetalalised, kontuuritud sabapinnad ei ole küllalt jäigad ning osutuvad flatteri suhtes ebasoodsateks. Kahetalalised, ühe-või kahekontuursed sabapinnad on aga paratamatult raskemad ühetalalistest konstruktsioonidest. Kahest kokkupandavast osast koosnev stabilisaator ja kõrgustüür.on ~oma lisakinnitussolmede ja kohaliku tugevdamise arvel alati terviklikest raskemad. Lõpuks peab märkima, et saba,, konstruktsiooni ei hinnata sedavõrd tema kaälu kui purilennuki püsivuse ja juhitavuse seisukohalt.
4.   Juhtimisseadmed
  Purilennuki juhitavuse osas tutvusime juba juhtimisseadmete aerodünaamilise töö ja kinemaatikaga. Juhtimisseadmete konst-ruktsioonides erinevatel purilennukitüüpidel ei ole suurt lahkuminekut.
  Juhtimisseadmed jagunevad põhilisteks, mille hulka kuuluvad kõrgus-, kald- ja pöördetüüri juhtimiseks vajalikud mehhanismid, ja täiendavateks, mis on ette nähtud trimmerite, tagatubade, eeltiibade, pidurklappide jms. asendi muutmiseks. Põhilised juhtimisseadmed esinevad eranditult kõigil purilennukeil, täiendavad aga. võivad lihtsamail purilennukeil puududa.
  Juhtimisseadmed jagunevad omakorda veel kahte gruppi, olenevalt sellest, kas-need on ette nähtud kätega või jalgadega juhtimiseks. Käsi juhtimisseadmete hulka kuuluvad alati kõrgus- ja kaldtüüride juhtimisseadmed ning tavaliselt ka kõik tiiva mehhanismidega seoses olevad hoovad. Trimmerite juhtimine toimub samuti käe abil. Jalg juhtimisseadmete abil toimub peaaegu eranditult ainult pöördetüüri kallutarrfine. Ainult üksikutel eksperimentaalpurilennukitel on olnud käsijuhtimissead-mete abil kallutatav pöördetüür (vajadusest vabastada lenduri jalad kas lööktiibu või propellerit käivitavate pedaalide jaoks jms.)/
  Juhtimishoobasid tüüridega ühendava kinemaatilise seose konstruktsiooni järgi liigitatakse juhtimisseadmed kolme gruppi.
  Jäikadeks loetakse juhtimisseadmeid, kus tüürid on ühendatud juhtimishoobadega jäikade tõukurite abil. Viimased töötavad nii tõmbele kui ka survele. Sellise ühenduse puhul on vajalikud ainult ühepoolsed hoovad ja nookurid. Jäikade ühendusvarras-tena käsutatakse tavaliselt torukujulisi tõukureid, mis töötavad hästi nõtkele.
   Jäigad ühendused võimaldavad muuta juhtimisseadmeid tundlikuks, kuna seos tüüridega on siin võrdlemisi range (tüürid kopeerivad lenduri vähimatki liigutust juhtimishoobadega) ja pingutavate elementide puudumise tõttu on hõõrdumine liigendites väike. Jäikade juhtimisseadmete põhiliseks puuduseks   on   nende
348	?

suur kaal ja halb painduvus edasiantavate jõudude suuna ulatuslikumal muutmisel. Ekspluatatsioonis on jäigad juhtimisseadmed teistest mugavamad, kuna puudub sagedane reguleerimisvajadus.
  Trossjuhtimisseadmete puhul on tüürid ühendatud juhthoob*adega trosside abil. Kuna trossid töötavad ainult tõmbele, siis on siin tarvilik kahepoolne seos, millega paratamatult kaas-nevad ka kaheõlgsed hoovad ja nookurid. Trossühenduste puhul ei ole purilennuki juhtimisseadmed nii tundlikud kui jäikade juhtimisseadmete korral. Teatav «pehmus» on siin tingitud trosside elastsusest. Nimetatud nähe esineb seda teravamalt, mida pikemad on juhttrossid. Trossjuhtimisseadmete liigendites tekib suurem hõõrdumine, sest trossid peavad elastsuse vähendamiseks olema pideva pinge all, mjs muudab juhthoobade käigu raskemaks.
  Trossjuhtimisseadmete eeliseks on kerge kaal ja lihtne ehitus. Ekspluatatsiooni seisukohalt on trossjuhtimisseadmed tülikad, kuna nõuavad trosside pinge pidevat kontrolli ja reguleerimist. Vaatamata eeltoodud puudustele käsutatakse trossjuhtimissead-meid lihtsuse ja kerguse tõttu kõige enam.
  Segakonstruktsiooniga juhtimisseadmetes esinevad ühtaegu nii jäiga kui trossjuhtimisseadmete elemendid. Omadustelt on Sellised juhtimisseadmed kähe eelneva liigi vahepealsed. Segakonstruktsioon esineb purilennukitel sagedamini käsi-juhtimisseadmetes. Jalgjuhtimisseadmed on valdavas enamuses trosskonstruktsiooniga.
  Tutvume nüüd üksikasjalikumalt tüüpiliste segakonstruktsiooniga juhtimisseadmetega laialdaselt levinud kaheistmelisel purilennuki] KAI-12 (joon. 199).
  Käsijuhtimisseadmed koosnevad siin juhistest 8 ja 10, mis on šarniirselt kinnitatud telgtoru 3 külge. Kõrgustüüri tross 5 on ühendatud juhiste alumiste otstega. Tross suundub üle juhtrullide 11 ja läbi juhtpukside 27 kõrgustüüri 24 hoovale. Trossiringi piiravad juhtrullid 4 ja 26, millest esimene on kinnitatud telgtorule, teine aga asub kere tagaosas. Juhise vahel seob trossi ringi jäik lõukur 13. Vastukaal 25 asub kõrgustüüri hoovaga ühes sõlmes.
Ümber telje 6 pöörleval .telgtorul asub hoob 14 kaldtüüri kal-
lutamiseks, mis tõukuri 45, kaheõlgse nookuri 16 ja tõukurite 17
ning 18 abil on kinemaatilises seoses tiivapooltes asuvate kahe-
olgsete nookuritega 19. Viimased, olles ühendatud trosside 20
k.iudu diferentsiaalnookuritega 21, annavad lühikeste tõukurite 22
abil liikumise üle kaldtüüridele 23. Kõikidel trossidel on reguleeri-
niistendrid 31, mille abil saab muuta nende pinget ja juhise neut-
raalseisule vastavat tüüride asendit.	.	-
  Jalgjuhtimisseadmed saavad liikumise pedaalidelt 2 ja 7, mis iile juhtrullide 9 ja 12 kulgeva trossiga 28 antakse üle pöördetüüri Ic 30. Juhtrull 29 on trosside vahel nende omavahelise nurga suurendamiseks, et kerest väljuva trossi pikkus õhuvoolus oleks minimaalne. Esimeses kabiinis asuvad pedaalid on kumminööride 1 abil
349

Joon.   199.  Purilennuki  KAI-12  segakonstruktsiooniga  juhtimisseadmete skeem
elastselt ühendatud kere fermiga. KumminöÖrid hoiavad jalgjuhti-
misseadmete trossi pideva pinge all ja seovad seega trossi ringi.
Peale nimetatud ülesande soodustavad teatud algpinge all olevad
kumminöörid purilennuki teekonnapüsivust — hoiavad ka lahtiste
pedaalide puhul pöördetüüri neutraalasendis.	‚.
  Juhise 10 andmisel ettepoole (joonisel must nool) pingutab see
tõukun 13 kaudu esimeses kabiinis asetseva juhisega 8 seotud
trossi. Viimane, ületades juhtrulli 4, annab liikumise edasi kõrgus-
tüüri hoovale, tõmmates seda ettepoole. Kõrgustüür kaldub alla.
Trossi liikumine laheneb, trossi ringi, teises osas tekkinud lõtku
kaudu üle juhtrulli 26. Purilennuk suundub alla. Juhise enda poole,
võtmisel tekib vastupidine nähe.	.
  Juhise kallutamisel paremale (joonisel valge nool) pöördub telgtoru ümber telje 6. Telgtoruga jäigalt ühendatud hoob 14 pöörab tõukuri 15 kaudu kaheõlgset nookurit 16. See omakorda annab tõukurite 17 ja 18 kaudu liikumise edasi tiiva tüves asuvatele kahe-õlgsetele nookuritele 19, mis trosside 20, diferentsiaalnookurite 21 ja tõukurite 22 abil sunnivad parempoolset kaldtüüri üles, vasakpoolset alla käiduma. Purilennuk kaldub paremale tiivapoolele;
  Juhise vasakule kallutamine kutsub esile kinemaatilise süsteemi vastupidise liikumise, mistõttu parempoolne kaldtüür vajub, vasakpoolne — tõuseb ja purilennuk kaldub vasakule.
350

‚,, ‚ ..  i        ^-.
Joon. 200. Purilennuki Ä-ll kabiin: / — pidurklapi hoob; 2 —
tagatubade hoob; 3 — sleppluku hot>b  (juhise küljes); 4 —
juhis; 5 — kinnitusrihmad; 6 — iste; 7 — kupli kõrvaldamise
avariihoob; 8 — teliku sissetõmbamise hoob; 9 — pedaalid.
  Vajutades vasakpoolsele pedaalile (joonisel must nool), pingutame vasakpoolset jalgjuhtimisseadmete trossi, mis suundub üle juhtrullide pöördetüüri hoova külge ja kallutab seega pöördetüüri vasakule. Pöördetüüri parempoolse hoova tahapoole liikumisest tekib trossiringi teises pooles tõmme, mis sunnib pedaali tahapoole liikuma  (kumminöör 1 pingestub). Purilennuk pöördub vasakule.
  Parempoolse jala andmisel tekib kirjeldatule vastupidine olukord ja purilennuk pöördub paremale.
  Juhis, telgtoru ja tõukurid valmistatakse tavaliselt kas dur-alumiinium- või terastorust. Nookurid ja mitmesugused sõlmed oa.
351

Joon. 201. Juhtimisseadmete sõlmede ja nookurite tüüpiline konstruktsioon (üleminek trossidelt V-kujulise saba tõukuritele purilennukil HLK-2): / — kere ribi; 2 — nookurite tala; 3 — nookurite ühendussõlm; 4 — tõukurid; 5 — nookurid;
6 — juhttrossid.
enamasti lehtterasest, keeviskonstruktsiooniga. Juhtrullid valmistatakse duralumiiniumist või tekstoliidist. Viimane on ekspluatatsioonis mugavam, kuna ei vaja trossi paindekoha perioodilist määrimist.
  Hõõrdejõudude võimalikuks vähendamiseks ning ekspluatatsioonis tekkivate lõtkude vältimiseks käsutatakse kaasaegsete purilennukite juhtimissüsteemi liigendites kuullaagreid. Nendest enamkasutatavad on kaherealised sfäärilised kuullaagrid, mis tagavad töökindluse kuni telje 15° mõlemapoolse kalde puhul.
  Trosside otsad pleisitakse aasadeks, mis siis kas poltide või tendrite abil ühendatakse teiste konstruktsioonielementidega. Juhtimisseadmete trossina on käsutusel nöörsüdamikuga pehme tross, tavaliselt 3 mm läbimõõduga.,
  Joonisel 200 on näidatud juhtimisseadmete paigutus purilennuki A-ll kabiinis.
  Juhtimisseadmete sõlmede ja nookurite tüüpiline konstruktsioon (HLK-2) on toodud joonisel 201.
  Trimmeri juhtimiseks käsutatakse kabiinis asuvat hooba või ratast (asub tavaliselt vasakul), mis ühendatakse kas kähe peene trossi või juhtkõris liikuva trossi abil tüüri küljes asuva trimmeriga.
Tagatubade juhtimisseadmete konstruktsioon ei erine kaldtüüri-el käsutatavast. Juhthoob asub tavaliselt kabiini vasakul küljel. Mdurklappe juhitakse tihti ühepoolse trossiga. Trossi pingutamisel uhthoova abil tõusevad pidurklapid tiiva pinnast välja ja pingestavad üheaegselt nendega seotud kumminööri või vedru. Niipea kui purilendur vabastab pidurklappide juhthoova, tõmbuvad vedru mõjul pidurklapid tagasi tiiva sisemusse.
  Juhtimisseadmete vajaliku tugevuse tagamiseks alluvad need nagu kõik teisedki purilennuki-osad tugevusnormidele. Nii näiteks lähtutakse põhiliste käsijuhtimisseadmete tugevusarvutusel lenduri käe jõust juhisele. Olenevalt purilennuki tugevusklassist võetakse maksimaalseks juhist ette- või enda poole käitutavaks jõuks 50 kuni 100 kg. Juhise külgsuunas kallutamise jõuks valitakse vastavalt 32 kuni 65 kg. Jõud pedaalile loetakse kõikides tugevusklassides ühesuuruseks, s. o._ 130 kg. Neist jõududest lähtudes arvutatakse vajalik hoobade, toukurite, nookurite ja trosside tugevus.
5.   Telik
  Teliku ülesandeks on purilennuki maapealse liikumise hõlbustamine, tekkivate löökide vastuvõtmine ja amortiseerimine. Lennu ajal on telik purilennukit käsutult koormavaks osaks. Seetõttu valmistatakse ta võimalikult lihtsa ja kergena.
  Purilennukitel käsutatavad telikud võib liigitada kahte gruppi (kui mitte arvestada vesipurilennukeid, mis esinevad väga harva): suusktelikud  ja  ratastelikud.
  Suusktelik on ratastelikust lihtsam ja kergem ning täidab hästi oma ülesande purilennukeil, mida ei ole maapinnal vaja palju sleppida. Suusktelik on varustatud tavaliselt amortisaatoritega (joon. 202, a), milleks võivad olla kas kummiseibid, kumminöörid või tennisepallid. Harvemini on suusktelikul õliamortisaator.
  Kummiseibid kinnitatakse ühendussõlmede abil ühelt poolt keres asuva teliku talaga, teiselt poolt suusaga. Nii saadakse suusa ja kere vaheline elastne side. Pallide käsutamisel paigutatakse need lahtiselt suusas ja suusa talas olevasse süvendisse või ühendussõlmede käppadest moodustatud pesadesse. Suusk seotakse teliku talaga kahelt poolt tugeva presentriide abil. Pallid on elastsemad kui täiskummist seibid, kuid nende käsutamine on raskendatud pallide nõrga sidestuse tõttu suusa ja telikutalaga.
Suusk valmistatakse tugevamatest lehtpuidu liikidest, nagu
käsk, saar või tamm-.	,
  Mõningatel purilennukitel käsutatakse amortisatsioonita suusk-telikut (A-9). Sel juhul on kere alumine serv tugevam ja käetud terasplekiga (joon. 202, b). Jäik suusktelik võimaldab vähendada teliku kaalu ja õhutakistust miinimumini, halvendab aga tunduvalt amortisatsiooni ning vähendab löökide tõttu maandumisel kogu purilennuki eluiga.

    
352
23   Purilend
353


\
Joon. 202. Suusktelikud: a — treeningpurilennuki kummiamortisaatori-
tega suusk; b — rekordpurilennuki jäik suusktelik; c — suusa kummi-
amortisaatori ristlõige; d — käppadega pallamortisaatori kinnitus; e —
pallamortisaatori kinnitus pikisoonte vahele.
  Suuskteliku puhul käsutatakse purilennuki maapealse transpordi kergendamiseks sageli väikest transportkäru.
  Ratast elik hõlbustab suurel määral purilennuki maapealset liikumist nii startimisel kui ka transpordil. Eriti tähtis on ratasteliku olemasolu mootorratta (motovintsi) abil startimisel, sest muidu ei piisa mootori võimsusest purilennuki kohalttõmba-miseks. Ratasteliku puudusteks on suur kaal ja õhutakistus. Need puudused aga ei ole lihtsamate algväljaõppe- ja treeningpurilen-nukite juures sedavõrd tähtsad kui sagedase maapealse transpordi kergendamine. Ratastelik on alati suusktelikust parema amortisatsiooniga. Viimasel ajal on hakatud ratastelikut laialdaselt käsutama ka kõrgemate klasside purilennukitel, kusjuures see vabaklassi masinatel tavaliselt ehitatakse sissetõmmatavana.
  Kuna ratastelik ei pidurda maandumisel küllaldaselt purilennukit, siis läbijooksu lühendamiseks varustatakse ratastelikud kas täiendava suusaga või ratta piduriga  (vahel mõlemaga). Enam-
354
(T)
.loon. 203. a) KAI-12 ratastelik: 1 — porilaud; 2 — kinnitusfer.m; 3 — ratas;
4 — ratta telg.
l>)   A-ll sissetõmmatav  ratastelik: / — ratta sissetõmbamise ava katteluuk;
2 — ratta tõukur.
355


<y
.	       ö

* V.
  ,o
* .v” .;•,.’.


v’-
Joon. 204. a) BRO-9 tugisuusk: / — teliku tala; 2 — ühenduskõrv; 3 — ühen-duspolt; 4 — amortisaatori kest; 5 — amortisaator; 5--^ tagumine ühendussõlm;
7 — eesmine ühendussõlm; 8 — stardikonks; 9 — suusk.
‚ b) Al 1 tugisuusk: / — slepplukk; 2 — suusa kätte kinnitusäärik; 3 — suusa
presentkate; 4 — suusk.
356

levinud on väike, ninaosa all asuv suuk, mis pärast maandumist toetub vastu pinnast ja täidab seega küllalt efektiivselt piduri ülesannet. Suusa pidurdava toime suurendamiseks asetatakse ratas purilennuki raskuskeskmest veidi tahapoole.
  Ratas kinnitatakse teliku tala (sagedamini kähe tala) külge (joon. 203) ühendussõlme abil, mille kõrvu läbib ratta telgpolt. Tavaliselt käsutatakse kuullaagreil pöörlevat mootorlennuki saba-ratast, mis tänu oma balloonkonstruktsioonile (suure läbimõõduga ratta pöid ja selles käsutatav väike õhurõhk) tagab hea amortisatsiooni. Sageli varustatakse ratas veel täiendavate amortisaatoritega. Tavaliselt käsutatakse kummiamortisaatoreid, mis on õli-amortisaatoreist halvemate sumbutusomadustega, kuid kergemad ja odavamad. Ratta pidur, kui see esineb, on peaaegu eranditult mehaaniline.
  Ratastelikut täiendava suusa konstruktsioon sarnaneb suusk-telikutes käsutatavate suuskadega. See võib olla amortisaatoriga või ilma. Joonisel 204, a on näidatud tüüpiline suusa kinnitus. Amortisaatorina käsutatav kummiseib asub kinnitussõlme torukujulises osas. Suusa nina ühendussõlm on valmistatud ühes tükis star-dikonksuga, mis võimaldab mõlema kaalu kokku hoida. Joonisel 204, b on kujutatud kõrgema klassi purilennuki A-ll suusk.
  Purilennuki telikusse kuulub veel sabakark, mis toetab kere sabaosa. Kuna sabakargule mõjuvad koormused on väikesed, siis valmistatakse see suusast väiksem ja lihtsam. Sabakark võib esineda jäiga suusana, amortiseeritud suusana ehk teljel pöörduva liistuna (joon. 205), mis teisest otsast on pingutatud kurnminöö-riga. Võib köhata ka lehtvedrust (KAI-12; MAK-15) või terastraatide kimbust (BRO-9) moodustatud sabakarku. Sabaratast sport-purilennukeil ei esine.
Vaiaga ühendatud tross ^Sabakark
  Vajaliku tugevuse tagamiseks valitakse teliku mõõtmed tugevusarvutuse, järgi. Suurimad koormused telikule tekivad maandu-
Nookuri käpp Kummipaelast amortisaator
Joon.  205.  Sabakark ja  tüüpiline stardilukk purilennukil A-l.
357
misel, seetõttu arvutatakse ta tugevusjuhtudele E ja F. Peale maa
pinna otsese reaktsiooni mõju arvestatakse teliku arvutamisel veel
triivimisel tekkivaid külglööke ning võimalikke põrkeid maapinna
konarustega.	?
6.   Abiseadmed
  Abiseadmete alla kuulub kogu purilennukis olev lendudeks vajalik lisavarustus. Olenevalt purilennuki otstarbest, võivad sellel olla väga mitmekülgsed abiseadmed. Kõrgemate klasside purilen-nukeil on tavaliselt abiseadmeid rohkem kui lihtsatel algvälja-õppe- ja treeningpurilennukeil. Kuid ilma hädavajalike abisead-meteta ei saa ka viimastega lennata. Mida keerukam on lennu iseloom (väljumine aerodroomi rajoonist, lend pilvedes, tõusmine suurtele kõrgustele jne.), seda enam peab olema abiseadmeid.
  Abiseadmed liigitatakse vajaduse iseloomult ü 1 d - a b i s e a d -m e te k s, mis peavad olema kõigil kõrgemate klasside purilennu-keil, ja eri-abiseadmete k s, mis on vajalikud kas eriotstarbelistel purilennukitel või tavalistel purilennukitel, kui neid käsutatakse eriotstarbelisteks lendudeks.
  Üld-abiseadmete paigutus purilennuki kabiinis on näidatud joonisel 206. Nende hulka kuulub kõigepealt lenduri iste. Juhtimisseadmete kontrollimiseks on see tavaliselt kergesti eemaldatav. Kestuslendudeks ettenähtud purilennukite iste valmistatakse mugavam ja pehmem. Istmealuse langevarju käsutamisel antakse istmele nelinurkse kausi kuju, mille sisse sobib hästi langevari, olles ühtlasi istme polstriks. Seljataguse langevarju käsutamisel on istme seljatoel langevarju kujule vastav õõnsus.
  Kinnitus rihmad hoiavad lendurit istme küljes, et ta rahutus õhkkonnas lennates või vigurlendude sooritamisel kabii-nist välja ei paiskuks. Tavaliselt koosnevad kinnitusrihmad kahest õla- ja kahest „vöörihmast, mis lenduri kõhu köhal ühendatakse kergesti avaneva lukuga: Ainult eriotstarbelistel vigurlennu purilennukitel käsutatakse veel täiendavalt jalgadevahelisi rihmu, mis muudavad selililennu mugavamaks. Samuti on pedaalidel väikesed rihmadest aasad lenduri jalgade kinnitamišeks. Kõik kinnitusrihmad on pannalde abil reguleeritavad lenduri kasvule vastavaiks. Rihmade tõmbetugevus ei tohi olla alla 600 kg. Vastavalt rihmade tugevusele valmistatakse ka ühenduslukk (see peab taluma mõlema rihma tõmbejõudu) ja rihmade ühendussõlm purilennuki kerega.
  Stardikonks (joon. 204, a) on jäigalt kinnitatud purilennuki ninaosa alla ega vaja mingeid juhtimisseadmeid. Stardi-‚ könksu tööpind peab olema sile, et tross või kummiköis kergelt vabaneks, ja tema tugevus vastama starditrossilt või kummiköielt saadavale koormusele.
358

Joon. 206. Seadmete asetus «Blaniku» kabiims: / — kom-pass; 2 — kiirusemõõtja; 3 — tagatubade hoob; 4 — kõrgusemõõtja: 5 — pidurklappide hoob; 6 — trimmeri hoob; 7 - piduri hoob; 8 — juhis; 9 — iste; 10 — kinnitusnh-mad; ii _ ventilaator; 12 — variomeetrid; 13 — slepp-luku avaja; 14 — akumulaatori lüliti; 15 — aviohonsondi lüliti; 16 — -aviohorisont; 17 — pöörangu-, ja libisemisnai-taia lüliti- 18 — pöörangu- ja libisemisnäitaja; 19 — pedaalide regulaator; 20 — raadio^ peatelefonid.
  S t a r d i 1 u k u hoob asub kabiini vasakpoolsel küljel, armatuurlaual või on kinnitatud juhise külge. Stardilukku käsutatakse ainult kummiköie abil startimisel, et takistada purilennuki köhalt liikumist kummiköie pingutamisel. Maasse kinnitatud ankru ^vaia) küljest tulev tross (joon. 205) ühendatakse purilennuki sabaosas oleva stardiluku ristnookuri ülemise õlaga.  Ristnookun eesmine
359
õlg, toetudes vastu nookuri käppa, ei lase nookuril pöörduda ja trossi vabastada. Seega hoitakse, vaatamata kummiköie tõusvale pingele, purilennuk köhal. Niipea kui lendur vajutab stardiluku hoovale, tõmbab see traadi kaudu nookuri punktiirjoonega tähistatud asendisse. Nookuri käpp liigub ette ja vabastab nookuri õla. Nookuri pöördumisel vabaneb purilennuk trossi küljest.
Konksnookur   /•
  Esineb ka teistsuguseid stardiluku konstruktsioone, kuid nende töö põhimõte jääb samaks.
Joon. 207. Sleppluku skeem (A-9; A-ll).
  S 1 e p p 1 u k k (joon. 204, b; 207) on ette nähtud slepp- või starditrossi ühendamiseks purilennukiga. Tavaliselt on purilennukid varustatud kähe slepplukuga, milledest üks asub purilennuki ninas (stardikonksust eespool). Seda käsutatakse lennukislepis. Teise sleppluku asukoht on purilennuki kere all, raskuskeskmest veidi eespool, ning seda käsutatakse vintsi abil startides. Viimasel ajal esineb sageli alumise luku asemel ka purilennuki külgedele paigutatud slepplukkude paar. Starditross kinnitatakse siin kähe nn. ohja abil purilennuki külge. Nii esimest kui ka tagumist slepp-lukku käsitatakse sünkroonselt ühe ja sama kabiinis oleva hoova abiL Üks slepplukkude mitmesugustest konstruktsioonidest on toodud joonisel 207.
  Enne starti kinnitatakse slepp- või starditrossi otsas olev rõngas sleppluku ekstsentriku pilusse ja fikseeritakse ekstsentriku asend konksnookuri abil. Sleppimise või startimise käigus ei lase konksnookur ekstsentrikul pöörduda ning hoiab trossirõnga kind-lalt ekstsentriku pilus. Kui purilennuk tuleb slepptrossist vabastada, tõmbab lendur sleppluku nuppu enda poole. Juhtkõris liikuv tross pöörab konksnookuri punktiiriga näidatud asendisse. Konks
360
vabastab ekstsentriku ja see pöördub trossi tõmbe jõul punktiiriga näidatud asendisse, vabastades seega purilennuki trossi küljest.
  Sleppluku konstruktsioon ja ühendus kerega peavad vastama stardikonksu tugevusnõuetele, sest slepplukk töötab stardikonk-suga võrdsetes tingimustes. Kuna suure koormuse all töötavad sleppluku osad (ekstsentrik, konksnookur) on liikuvad, valmistatakse nad kulumiskindlast terasest. Vastasel juhul tekib luku osade omavaheline ümardumine ja lokk võib ise avaneda.
  P i 1 o t e e r i m i s - n a v i g a t s i o on i s ead me t e hulka kuuluvad normaalses ja pimelennus purilennuki piloteerimiseks vajalikud mõõteriistad. Siia kuuluvad ka lendurile tundmatu rajooni köhal lendamiseks vajalikud mõõteriistad ning navigatsioonivahendid, millega saab määrata purilennuki geograafilist asukohta, orienteeruda maapinnal asuvate esemete suhtes ja juhtida purilennukit soovitud kohta. Allpool tutvume lähemalt vajalikumate mõõteriistadega.
  Kiirusemõõtj a (joon. 208) mõõdab purilennuki kurust õhu suhtes, nn. lennukiirust. Purilennukitel käsutatava kiirusemõõtj a skaala ulatub tavaliselt 200—400 kilomeetrini tunnis. Skaala numbritega ülekoormamise vältimiseks kantakse sinna kii-rused iga 50 või 100 km/t järgi. Seejuures vähendatakse kiiruse suurust iseloomustavaid arve 10 korda. Nii näiteks kiirusele 100 km/t vastab arv 10, kiirusele 150 km/t arv 15 jne. väiksemad jaotused esinevad ilma numbriteta. Kõik tähised skaalal ja osuti on käetud pimedas helendava ainega.
  Kiirusemõõtja töö põhineb paissurve mõõtmisel. Aerodünaamikast on teada, et paissurve (dünaamiline rõhk) kasvab võrdeliselt kiiruse ruuduga. Rõhkude vastuvõtjana käsutatakse Pitot’ toru (joon. 208, b). Viimane kinnitatakse purilennuki külge nii, et ta oleks õhuvooluga paralleelne. Seejuures välditakse Pitot’ toru paigutamist, purilennuki osade vahetusse lähedusse, mis moonutavad õhuvoolu ja vähendavad seega kiiruse mõõtmise täpsust. Joonisel on kujutatud purilennukil KAI-12 käsutatav Pitot’ toru kinnitus kere ninaosa külge ehitatud voolujoonelise vardaga.
  Kürusemõõtja ehitus on näidatud joonisel 208, c. Pitot’ toru koosneb dünaamilisest J ja staatilisest kambrist 2. Dünaamilise kambri ava on suunatud otse vastu õhuvoolu v ja seetõttu valitseb selles dünaamilise ning staatilise rõhu summa: p -\~ ^- . Staatiline kamber on õhuvooluga ühenduses külgavade kaudu. Seega on seal ainult staatiline rõhk p.         .
  Dünaamiline kamber ühendatakse torujuhtme,3 kaudu memb-rnankarbiga 6, mille seintel on suurema elastsuse tagamiseks laineline kuju. Seega antakse dünaamilise ja staatilise rõhu summa üle membraankarbi sisemusse. Staatiline kamber on torujuhtme 4 ;ibil ühendatud kürusemõõtja kestaga 5, milles seega on staatiline lõhk. Kuna Bernoulli seaduse järgi on dünaamilise ja staatilise
361

??b a • ^&v
rohu summa püsiv, siis kiirusega suureneva dünaamilise rõhu arvel peab staatiline rõhk langema. Membraankarbi sisemuses ja selle ümber  (kiirusemõõtja kestas)  mõjuvate rõhkude vahe p -f
4- ^|—-p — £|-- võrdub paissurvega. Mida enam kasvab lennukii-
rus, seda suuremaks muutub membraankarbile mõjuvate rõhkude vahe ning seda rohkem paisub elastsete seintega membraankarp. Kärbi paisumine antakse edasi varda 7 abil osutile 8, mis näitab skaalal lennukiirust. Jooniselcn kujutatud kiirusemõõtja töö põhimõtteline skeem. Tegelikult on selle konstruktsioon keerulisem.
  Kiirusemõõtja poolt mõõdetav lennukiirus vastab praktiliselt kiirusele maapinna suhtes, nn. teekonnakiirusele ainult juhul, kui tuule kiirus on null ja lend toimub maapinna lähedal.
Teekonnakiirust on vaja teada ainult navigeerimiseks. Purilen
nuki piloteerimisel on oluline ai n ui t lennukiirus, kuna see mää
rab tiiva kohtumisnurga. Laueldes mingil kindlal lennukiirusel,
töötab ju tiib sellele vastaval kohtumisnurgal. Viimase muutmisel
muutub ka lennukiirus.	•
   Purilennuki püsivus ja juhitavus on kohtumisnurga kaudu samuti otseselt seotud   ainult  lennukiirusega.
  Kiirusemõõtja töös esineb omapärane, piloteerimise seisukohalt kasulik viga. Nimelt hakkab kiirusemõõtja kõrguse suurenemisel



Joon. 208. Kiirusemõõtja: a) üldvaade; b) Pitot’ toru kinnitus purilennukile KAI-12; / — dünaamilise kambri ava; 2 — staatilise kambri avad; 5 — kinnitusvarras; c) põhimõtteline skeem: / — dünaamiline kam-ber; 2 — staatiline kamber; 3, 4 — torujuhtmed; 5 — mõõteriista kest; 6 — membraankarp;  7 — hoob; 5 — osuti.
üha enam valetama. Tema poolt mõõdetavad kiirused on tegelikest lennukiirustest väiksemad. Selles on kerge veenduda, kui tuletada meelde kiirusemõõtja töö põhimõtet, mis rajaneb paissurve ulootmisel. Kuna õhutihedus .£> kõrguse suurenedes väheneb, siis järelikult on võrdse lennukiiruse puhul suuremal kõrgusel ka pais-


362
363
surve väiksem. Et suurel kõrgusel saada maapinna lähedasele vastavat paissurvet, tuleb lennata vastavalt suurema kiirusega. Kui säilitada kiirusemõõtja poolt mõõdetav k i i — rus kon stants ena, on mistahes kõrgusel, lennates tiiva kohtumisnurk ja ka purilennuki; lennuomaduse d   muutumatud.
  Tõepoolest, kui õhutihedus g kõrguses väheneb suhteliselt õhu-tihedusega maapinnal g0 näiteks kaks korda, siis võib kirjutada,,
et Q~Y. Paissurve väheneb samal kõrgusel võrdeliselt õhutihe-
9
dusega, seega samuti kaks korda: ^r^f^»- Sama paissurve säilitamiseks tuleb lennukiirust tõsta V 2 korda, mis kiirusemõõtja. konstantse näidu puhul tegelikult toimubki, kuna:
  Kohtumisnurga säilitamiseks samal kõrgusel tuleks lennukii-rus-t suurendada samuti V 2 korda, kuna
yr*         ~ r>   Qvi	-ii   ‚L
*-?        | j- <	f*-   V  _:	         W\ 1 I   pcT
?	G	G
S
  Siit selgub, et võrdse kohtumisnurga säilitamiseks (millele vastab mingi kindel oy suurus) tuleb paissurve hoida mistahes, kõrgusel püsiv. Samale kohtumisnurgale vastavad vajalikud len-nukiirused aga tõusevad koos kõrguse suurenemisega.
  Kiirusemõõtja paigutatakse tavaliselt purilennuki armatuurlaua vasakule küljele. Siin on lenduril teda kõige kergem jälgida,, sest tõusul ja maandumisel pöörab lendur peamist tähelepanu purilennukist vasakule jäävale vaateväljale.
  Kiirusemõõtja mõõtmistäpsuse kindlaksmääramiseks kontrollitakse teda perioodiliselt vastava aparatuuriga. Pärast kiirusemõõtja ühendamist Pitot’ toruga tuleb veenduda torujuhtmete õiges ühenduses, puhudes 20—30 cm kauguselt dünaamilise kambri esiavasse. Osuti peab seejuures käiduma nullist suuremate kii-ruste poole. Pitot’ toru-esiavasse vahetu puhumine võib kiiruse-näitaja kergesti rikkuda.
   Variomeeter (joon. 209) mõõdab purilennuki vertikaalset k i i r u s t (tõus või vajumine m/sek.). Variomeetri skaala ulatus on tavaliselt kas kuni ± 15 m/sek, või kuni ±30 m/sek.- Sportpurilennukeil käsutatakse ka variomeetreid ± 5 m/sek. Skaala jaotus on vastavalt iga 5 m/sek, või 10 m/sek, järgi. Väiksemad jaotused on nummerdamata. Kuna   variomeetri
364      -.



Joon. 209. a) Variomeetri üldvaade: 1 — reguleerimiskruvi, b) põhimõtteline skeem: / — õhutoru; 2 — memb-raankarp; 3 — kapillaartoru; 4 — mõõteriista kest; 5 — hoob; 6 — osuti.
jälgimine on purilennus väga oluline tõusvate õhuvoolude asu
koha kindlaksmääramiseks ja nendes püsimiseks/siis kinnitatakse
variomeeter armatuurlaual võimalikult nähtavasse kohta, tavaliselt
üles paremale.	^
  Variomeetri töö põhimõte seisneb lennukõrguse muutumisega kaasneva õhurõhu muutumise mõõtmises. Purilennuki vajumisel suureneb teda ümbritsev staatiline õhurõhk, olles otseses seoses
365
vajurriiskiirusega. On loomulik, et mi^a järsemalt purilennuk kao7 tab kõrgust, seda enam muutub võrdse ajaühiku jooksul õhkkonna staatiline rõhk. Olgu õhu algrõhuks /?o (joon. 209, b). Kui purilennuk laskub näiteks ühe sekundi jooksul õhukihti, mille rõhk on p, püüab variomeetri kestas 4 valitsev algrõhk p0 tasakaalustuda suurenenud välisrõhuga. Selleks läbib kõrgema survega õhk ühen-dustoru 1 ja satub membraankarpi 2. Variomeetri kestas valitsev rõhu tõus hilineb rõhu tõusust membraankarbis, sest kesta sisemusse pääseb kõrgema rõhu all olev õhk ainult peene, kalibreeri-tud klaastoru, nn. kapillaari 3 kaudu, Viimane on õhujoale suureks takistuseks. Peale selle on mõõteriista kesta ruumala membraan-karbi ruumalast märksa suurem. Membraankarbis valitsev suurem rõhk sunnib selle elastseid seinu koolduma väljapoole. Paisumise annab hoob 5 edasi osutile 6, mis näitab vajumiskiirust m/sek. Purilennuki tõusmisel toimub vastupidine nähe. Sel korral hilineb rõhu langus mõõteriista kestas. Membraankarp surutakse kokku ja osuti tõuseb nullist ülespoole.
  Variomeetri töö täpsust kontrollitakse perioodiliselt vastava seadme abil. Väikestel mõõtevigadel ei ole siin praktilist tähtsust/ väga oluline on ainult osuti täpne seis null-jaotusel (maapinnal). Osuti algasendi kõrvalekalle nullist kõrvaldatakse variomeetri esiküljel asuva kruvi abil, mis tuleb reguleerimiseks algul lahti kee-rata ja siis väljapoole tõmmata.
  Mõõtmistäpsuse suurendamiseks on soovitav variomeeter ühendada Pitot’ toru staatilise kambriga.
  Kõrgusemõõtja (joon. 210) mõõdab s u ht e 1 i s t kõrgu s t maapinna punktist, kus õhurõhk vastab kõrgusemõõtja rõhkude skaalale seatud rõhule. Kõrgusemõõtjal on tavaliselt kaks osutit, milledest suurem näitab kõrgust sadades meetrites, väiksem — kilomeetrites. Skaala jaokis on näidatud joonisel. Suure osuti liikumine ühe täisringi võrra vastab kõrgusele 1000 m. Väike osuti läbib sel ajal kähe numbri vahe, s. o. 1/10 ringi. Seega on kõrgusemõõtja skaala ulatus 10 km.
Kõrgusemõõtja töö põhineb kõrguse kasvamisel langeva õhurõhu
mõõtmisel. Seega on kõrgusemõõtja põhimõtteliselt aneroidbaro-
meeter, mille rõhkude skaala on asendatud neile vastavate kõrguste
skaalaga. Joonisel 210, b on toodud kõrgusemõõtja skeem lihtsuse
mõttes ühe osutiga. Kõrgusemõõtja kesta 2 sisemus on ava 1 kaudu
ühendatud purilennukit ümbritseva õhuga, mille rõhk on p. Õhu
tühjas ja hermeetiliselt suletud aneroidkarbis 3 on õhurõhk aga
praktiliselt null. Aneroidkarbile mõjuv välisrõhk tasakaalustatakse
laineliste seinte elastsusjõudude poolt Mida suurem on välisrõhk
p, seda enam surutakse kärp kokku. Õhurõhu langemisel seevastu
kärp paisub. Aneroidkarbi paisumine antakse varda 4 kaudu edasi
osutile 5.	.
  Õhurõhu muutumine maapinnal põhjustab kõrgusemõõtja osuti nihkumise null-asendist kõrvale. Sama nähe tekib, lennates ühelt
366


Joon. 210. Kõrgusemõõtja: a) üldvaade: / — õhurõhkude skaala; 2 — re-guleerimisnupp, b) põhimõtteline skeem: 1 ,— õhutoru; 2 — mõõteriista kest; 3 — aneroidkarp; 4 — hoob; 5 — osuti.
lennuväljalt teisele, kui lennuväljade kõrgused merepinnalt on erinevad. Lugemite korrigeerimiseks vastavalt ilmastikutingimustele j;i lennuvälja kõrgusele merepinnalt on kõrgusemõõtjal reguleeri-niisnupp.. Selle abil saab lendur enne starti nihutada osutid null-«•isendisse. Reguleerimisnupu köhal asub kõrguste skaalal pikergune ;iva, mille taga liigub rõhkude skaala. Nupu pööramisel asendisse, kus mõlemad osutid peatuvad kõrguste skaala nullil, satub rõhkude
367,
skaalal lugemiskriipsu köhale lennuväljal valitsev õhurõhk. Selle abil saab võrrelda kõrgusemõõtjalt loetud ja meteoroloogiajaama poolt -antud õhurõhke, kontrollida kõrgusemõõtja täpsust ja korrigeerida lennu ajal raadio teel saadud õhurõhu andmete alusel kõrgusemõõtja näitusid vastavalt muutunud õhurõhule või maapinna reljeefile.
  Kõrgusemõõtja kestas olev rõhu vastuvõtu ava on soovitav ühendada Pitot’ toru staatilisest kambrist tuleva torujuhtmega. Kõrgusemõõtja töötab purilennukeil rahuldavalt ka ilma selle ühenduseta, kuid suurematel kiirustel võib kabiini õhurõhk mõnevõrra erineda sama kõrguse staatilisest rõhust. Kõrgusemõõtja kinnitatakse enamasti armatuurlaual_ paremale poole. Kõrgusemõõtjat kontrollitakse nagu teisigi mõõteriistu perioodiliselt.
  Lennu ajal ja eriti maandumisel väljaspool stardilennuvälja rajooni tuleb alati meeles pidada, et kõrgusemõõtja näitab täpset kõrgust ainult stardilennuvälja suhtes, kus osutid olid asetatud nullile. Kui maandumiseks valitud rajoon on merepinnast kõrgemal kui stardilennuväli, näitab kõrgusemõõtja tegelikust suuremat kõrgust ja kohtumine maapinnaga toimub enne kõrgusemõõtja osuti nullini jõudmist. Seda omapära tuleb arvestada eriti mägises rajoonis.
  Kestvamal lennul võib maapinnal mõjuv õhurõhk märgatavalt muutuda. Sel juhul tuleb samuti olla ettevaatlik kõrguse määramisel. Tegelik kõrgus võib kõrgusemõõtja näidust olla kas suurem või väiksem, olenevalt õhurõhu muutumisest. Kõrgusemõõtja ülejäänud vead (mõõteriista ebatäpsus, temperatuuri mõju jms.) ei anna end nii teravalt tunda, et purilenduril tuleks neid täpsemalt arvestada.
  Pöörangu- ja libisemisnäitaja (joonis 211) võimaldab lenduril määrata purilennuki pöörangu suunda, intensiivsust ja k ü lg libisemist. Nende lennuelemen-tide määramine pöörangu- ja libisemisnäitaja järgi on hädavajalik pimelennus, kus ei saa kontrollida purilennuki asendit maapinna järgi.
Nagu näitab juba mõõteriista nimetus, koosneb see kahest
eraldi töötavast osast. Pöörangunäitaja skaalal liigub iabidakuju-
line osuti, mis kaldub purilennuki pööramise suunas. Osuti all
asub kumeras klaastorus metallkuulike, mis vajub alati purilen
nuki libisemispoolsele küljele. Pöörangu-ja libisemisnäitaja kinni
tatakse armatuurlaua keskossa, nii et see oleks otse lenduri vaate
välja ees. Vaadeldava mõõteriista skaala pole kunagi täpselt gra
dueeritud, kuna sellelt ei nõuta pöörlemiskiiruse ja libisemise täp
sete suuruste mõõtmist. Piloteerimiseks on küllaldane näha ainult
pöörangu- ja libisemise suunda ning otsustada ligikaudselt nendel
intensiivsuse üle.	:
  Pöörangunäitaja põhiosaks on kähe vabadusastmega vurr (joon.; 211, b). Mõõteriista kestas 1 paikneb vurr 2, mis pöörleb telje zz

Joon. 211. Pöörangu- ja libisemisnäitaja: a) üldvaade; b) põhimõtteline skeem: / — mõõteriista kest; 2 — kähe vabadusastmega vurr- 3 — vurri raam; 4 — varras; 5 — osuti; 6 — Venturi toru; 7 — torujuhel 8 — düüs; c) pöörangu- ja libisemisnäitaja näidud parempoolse kaldega otselennus (parem libisemine); d) pöörangu- ja libisemisnäitaja näidud parempoolses libisemiseta pöörangus; e)  pöörangu-„ ja libisemisnäitaja  näidud’ parempoolses
vasaku ljbisemisega pöörangus.


368
24   Purilend
369
ümber noolega näidatud suunas. Pöörlemistelg kinnitub raami 3 külge, mis omakorda võimaldab vurril kalduda ümber pikitelje xx. Ümber püsttelje yy vurr pöörduda ei saa. Vurri kiirel pöörlemisel ümber telje zz (4000—10 000 p/min.) tekib mõõteriista pöördumisel ümber yy-te\]e vurri kallutav moment, mis püüab vurri pöörata ümber pikitelje xx. Kui purilennuk pöördub näiteks vasakule, siis pöördub ka temaga jäigalt ühendatud mõõteriist ümber püsttelje yy noolega näidatud suunas. Vurr aga kaldub seejuures ümber, pikitelje xx paremale ja tema raami alumise osa külge kinnitatud varras 4 sunnib osuti 5 käiduma vasakule. Purilennuki pöördumisel paremale kaldub vurr vasakule ja osuti saab parempoolse väl-
jalöögi.
  Vurri pöörlemapanemiseks käsutatakse kas Venturj toru 6 poolt purilennuki liikumisel tekitatavat staatilise õhurõhu vähenemist.või väikest elektrimootorit. Viimane moodus nõuab vooluallika olemasolu, on aga kasulikum Venturi toru kahjuliku takistuse vältimise ja ilmastikuoludest sõltumatuse poolest,
  Venturi toru kinnitatakse purilennuki kere külge õhuvooluga paralleelselt. Kuna toru on lehtrikujuline, siis suureneb selles tunduvalt õhu kiirus. See põhjustab staatilise rõhu languse, suurenenud dünaamilise rõhu arvel. Venturi toru kõige kitsam osa on torujuhtme 7 abil ühendatud pöörangunäitaja kestaga. Seega liigub kes-tas valitseva suurema rõhu tõttu õhk pidevalt Venturi toru suu-, nas. Kesta ülemisest avast voolab düüsi 8 kaudu sisse suurema rõhuga välisõhk, mis puhudes vurri pinnal olevatesse õnarustesse paneb selle kiiresti pöörlema.
  Libisemisnäitaja töötab pendli põhimõttel. Purilennuki sirgjoonelisel parempoolse kaldega liikumisel (joon. 211, c) asetuks kere külge kinnitatud pendel raskusjõu sihis. Täpselt samasse asendisse liigub ka klaastorus olev kuulike, näidates, et purilennuk asub paremas kaldes. Sirgjoonelisel lennul on tekkinud parempoolne libisemine ilma pööranguta, sest pöörangunäitaja osuti asub keskel. Kui nüüd purilennuki parempoolsele kaldele kaasneb üheaegne, samasuunaline pööramine (d), siis lisandub raskusjõule tsentrifu-gaaljõud F. Kähe jõu resultant GF kallutab pendli loodseisust kõrvale mõjuva resti}tantjõu suunas. Õige pöörangu puhul mõjub resul-tantjõud GF purilennuki püsttelje suunas ja libisemisnäitaja kuulike püsib keskseisus. Pöörangunäitaja osuti vihjab parempoolsele pöördumisele. Sama kallaku puhul pööramiskiirust suurendades, (e) kasvab tšentrifugaäljõüd ja kallutab kuulikese vasakule. See näitab, et pöörang toimub välise (antud juhul vasakpoolse) libisemisega. Siit selgub, et libisemisnäitaja abil saab määrata purilennukikallet ainult otselennus, kui puuduvad põiksuunas mõjuvad inertsjõud. Pöörangus näitab libi-semisn aitaja ainult suhtelist kallet, s. o. kallet raskus- ja tsentrifugaaljõu resultandi suuna suhtes.
Libisemisnäitaja järgi on hõlpus kontrollida pöörangu soorita-
37V
iništ. Oige piloteerimistehnika eeldab libisemiseta pöörangut. Järelikult peab 1 i b i s e m i s n ä i t a j a k u u li k e k o g u pöörangu vältel olema keskase n d i s. Kuulikese liigse külg-suunalise võnkumise sumbutamiseks täidetakse klaastoru vedelikuga. See takistab kera kiiret liikumist ja võimaldab libisemis-suunda kergesti määrata.
  Aviohorisont näitab purilennuki p i k k- ja p õ i k ä s e n -
(I it horisondi suhtes. Selle käsutamine kergendab tunduvalt puri
lennuki piloteerimist pimelennus. Sageli ühendatakse aviohorisdn-
diga ka pöörangu- ja libisemisnäitaja. Sel juhul nimetatakse mõõte
riista kombineeritud aviohorisondiks (joon. 212, a).	.
  Aviohorisondi skaalal asub liikliv lennuki kujutis, mis lennu ajal kopeerib purilennuki asendit horisondi suhtes. Orienteerudes kuju-, iise asendi järgi skaalal, saab lendur säilitada maapinda nägemata purilennuki vajalikku piki- ja põikasendit.
Aviohorisondi peamiseks osaks on kolme vabadusastmega vurr /
(joon. 212, b), mis säilitab ruumis püsiva asendi, vaatamata puri
lennuki mistahes kõikumistele. Vurr pannakse pöörlema kas õhujoa
või elektrimootori abil. Pöörlemiskiirus peab olema siin küllalt suur
(10 000—25 000 p/min), et tagada aviohorisondi täpset tööd. Vurr
on kinnitatud aviohorisondi kesta 2 sisemusse kolme omavahel
vabalt pöörleva telje abil (telgede kinnitust ei ole joonise lihtsus
tamiseks näidatud).	~	.
Kiiresti pöörlev vurr püüab oma asendit ruumis säilitada, üks
kõik kuidas mõõteriista kest ka ei käiduks. Kui purilennuki ninaosa
tõuseb horisondi suhtes ülespoole, nagu näidatud joonisel, siis muu
tub koos sellega, ka aviohorisondi kesta pikinurk. Mõõteriista skaala
3 püstipilus asuv purilennuki kujutis 4 aga, olles seotud vurriga
võllide 5 ja 9 ning hammasrataste paari 6 ja 7 abil, säilitab oma
pikiasendi ja tõuseb skaala ülaossa. Lendur, märgates skaalalt
purilennuki kabreerimist, viib juhise ettepoole andmisega selle nör-
tnaalasendisse tagasi. Purilennuki ninaosa vajumisele alla reagee
rib aviohorisont eelnevale vastupidise skaala asendiga, hoiatades
purilendurit pikiasendi muutumisest.	/
  Purilennuki kaldumisel paremale (joon. 212, c) kaldub ka mõõteriist samavõrra. Vurr hoiab endise asendi ja sunnib kähe võlli ja hammasrataste paari abil purilennuki kujutuse käiduma skaala suhtes paremale. Nii saab lendur selge ettekujutuse tekkinud kal-dest. Vasakpoolse kälde korral reageerib aviohorisont vastupidi.
  Aviohorisondi konstruktsioon on keeruline, kallis ja tundlik põrutuste suhtes. Lendude ajal, mis võivad toimuda ilma aviohori-sondita, pole vajadust seda töösse lülitada (kui mõõteriist on elektriline).
  Aviohorisonte on mitmesuguse ehitusega. Tihti asendab liikuva^ purilennuki kujutise skaalal liikuv horisondijoon. Elektrilise mõõteriista neutraalasendi fikseerimiseks seisu ajal käsutatakse tavaliselt fikseerimisnuppu (aretiir) või rõngast.’Joonisel 212, a kujuta-.
?.’???	371


Joon. 212. a) Aviohorisondi üldvaade: / — horisondijoone kõrguse regulee-rimisnupp; 2 — aretiir; b) aviohorisondi skeem ja näit tõusvas, kaldeta lennus- / _ kolme vabadusastmega vurr; 2 — mõõteriista kestaga ühendatud liikumatu skaala; 3 — horisondijoon skaalal; 4 — liikuv lennuki kujutis; 5 — lennuki kujutist kallutav võll; 6 — veetav hammasratas; 7 — purilennuki pikitelje suhtes mõõteriista kestaga seotud satelliithammasratas; 8 — vedaja hammasratas; 9’— vedaja hammasratta jäik ühend vurri raamiga; c) aviohorisondi näit p*arempoolse kaldega horisontaallennus.
372
tud elektrilise aviohorisondi neutraalasendi fikseerimiseks tuleb tõmmata aretiirnuppu enda.poole, kuni purilennuki kujutis jääb kindlalt seisma skaala keskele. Aretiirnupp vabastatakse mõõteriista sisselülitamisel alles siis, kui vurril on küllaldane pöörlemiskiirus. Vurri vajaliku kiirusega käivitamine vältab mõningate avio-horisontide puhul kuni 5 minutit.
  Vaatamata keerulistele tasakaalustus- ja korrektsioonisüsteemi-dele, rikutakse vigurlennu ajal vurri kindel asend. Aretiirnupu enda poole tõmbamisega taastab lendur pärast vigurlendu kiiresti vurri normaalasendi. Peale aretiirnupu esineb aviohorisontidel veel horisondijoone kõrguse reguleerimisnupp. Viimase abil saab lendur reguleerida horisondijoone asendit, olenevalt lennu ajal käsutatavast kohtumisnurgast ja sellele vastavast purilennuki pikinurgast
  Aviohorisont kinnitatakse tavaliselt armatuurlaua keskosale, kus lenduril on teda pimelennus kerge jälgida.
  Vaatamata, aviohorisondi kõrgele hinnale, käsutatakse seda kaasaegsetel treening- ja rekordpurilennukeil üha enam. Aviohorisont on rasketes ilmastikutingimustes lenduri   parimaks   abiliseks.
  Kompass (joon. 213) võimaldab määrata lennusuunda ilma-kaa*rTe’suHfeŠ*7a abistab purilendurit kaardi võrdlemisel ülelenna-tava maastikuga. Ilma kompassita oleks väga raske, paiguti aga täiesti võimatu juhtida purilennukit võõras rajoonis ettenähtud punkti. Kompassi skaalale, nn. limbile on märgitud iga 90° järel põhiliste ilmakaarte nimetuste esitähed: Põhi—N ©, Ida .— E (B), Lõuna — S (KD), Lääs — W (3). Iga 30° Järel, põhiliste ilmakaarte vahel, on märgitud kraadide arv kümnekordse vähendusega. Nii näiteks arvule 24 vastab 240°, arvule 6 vastab 60° jne. Väiksemad, nummerdamata jaotused ön antud tavaliselt iga 5° järgi. Purilennuki pikitelje suund ilmakaarte suhtes loetakse kompassi skaala jaotuselt, mis asub kursijoone köhal.
  Seega on ilmakaared kompassi limbile märgitud vastupidiselt tavalisele märkimisviisile ja lenduri poole pööratud lugem tähistab tegelikult lennusuunda.
ssi põhiosaks (joon. 213, b) on u]ukile kinnitatud püsiv-
iyCli	inklinaisiooni tasakaalustamiseks
mistal^i^^ajg^^sjest^yeidi raskemana (ujukit ei ole joonisel
nälgitud*). Magnetonühen^	võibj/nrnasega koos
 J^^^|]^J	g
see on”1 eFineväTes” rajoonides muutuv ja arvestatakse  ldi
vafealt pööreTdaTeTäviTan^, mis roetub™arlhaatlaaig:rile. Selline^Eomh” passi ehitus võimaldab kompassil töötada ka purilennuki teatava kalde puhul, gpmpassi kest 4 täidetakse; vedelikuga, mille ülesandeks on magnetsüsteemi suhteline kergendamirie ja limbi võngete sumbutamine.\Kesta esiosas asu^vj^_sl^aiajy.Msi_.tjaha on kinnita-iud lugemi£tJ^^^|äv]^rsTJoõn 5. Deklinatsiooni vfgä ei korväl-
igal juhul eraldi.
Purilennuki metallosradest tingitud   kõrvalekalde,   nn.
deviat-
373
 d	k


/     2

Joon. 213. a) Kompassi üldvaade; b) kompassi skeem: 1 — püsivmagnet; .2 — limb; 3 — limbi telg (ahhaatlaag-rile toetuv teravik); 4 — kompassi kest; 5 — kursijoon.
siooni vähendamiseks (kompenšeerimiseks) on kompassi kesta alla kinnitatud kahest väikesest püsivmagnetist ja neid pööravatest võllikestest koosnev deviatsiooniseade.
  Lihtsa magnetilise kompassi puuduseks on limbi pidev võnkumine ja selle’pikk tasakaalustumise aeg pärast pöörangut. Nimetatud põhjustel käsutatakse mõnikord keerukama konstruktsiooniga: ?urr-poolkompasse või vurr-magnetkompasse, milliste näitudele annab vurr suurema püsivuse. Need lihtsustavad kompassi järgi lendamist, kuid oma keerukuse ja suure kaalu tõttu pole seni puri-; lennukeil eriti,levinud. Tavalisteks, väljaspool lennuvälja rajooni toimuvateks lendudeks on magnetkompass küllaldane.
  Kompass kinnitatakse armatuurlaua keskkohta, pöörangu- ja.
libisemisnäitaja või aviohorisondiga kohakuti.	-.	. ..;
Ke 11 on purilendurile kestvamas lennus ja eriti pikematel üle-
?	374
lendudel vajalik lennuaja kindlaksmää;ramiseks ning orienteerumise säilitamiseks. Lennuaja järgi saab leida navigatsiooniliste elementide, nagu teekonnakiiruse, läbitud teekonna jms. suurusi. Purilennukeil käsutatavad kellad erinevad tavalistest vaid mõningate lisaseadmete tõttu. Näiteks saab sellise kella numbrilaual liikuva märgi, nn. indeksi abil märkida vajalikke ajavahemikke. Sageli on purilennuki kellal mitu numbrilauda, mida saab käsutada üksikute ajalõikude määramiseks eraldi. Kell töötab parast üleskeeramist harilikult üks nädal.
  Kõik kirjeldatud pilotaaž-navigatsiooni seadmed on eranditult varustatud pimedas helendavate skaalade ja osutitega, et võimaldada nende öist käsutamist ka elektriseadmete riknemisel.   -
  Kaasaegsetel purilennukitel on tihti ka elektriseadmed. Nende hulka kuuluvad akupatarei, juhtmed, harukarbid, lülitid, kaitsmed jne. Voolu tarbijatena esinevad mitmesugused elektrilised mõõteriistad, nende soojendusseadmed (talvistel ja kõrglendü-del), öiseks lennuks vajalikud mõõteriistade valgustusseadmed, eraldustuled (sabal valge, tiiva parempoolsel otsal roheline, vasakpoolsel — punane), jnaandumislatern, raadioseadmed jne.
  Elektriseadmete kirjeldamine veniks nende mitmekülgsuse tõttu pikaks ja ei kuulu käesoleva raamatu ülesannetesse.
  Üld-abiseadmete hulka kuulub ka lenduri langev a r i. Ükski keerukam purilend ei tohi toimuda ilma langevarjuta. Langevari kindlustab purilennuki meeskonna päästmise ohtlikes rolukordades.
  E r i - a b i s e a d m e t:e s t käsutatakse kõige enam raadio-seadmeid. Raadioside on kasulik nii treening- kui ka rekordlendudel. Side on tavaliselt kahepoolne. Purilennukile paigutatakse nii vastuvõtja kui ka saatja. Kaasaegne raadiotehnika võimaldab luua kahepoolset sidet võrdlemisi kompaktse aparatuuriga, mille kõige raskemaks osaks on akupatareid. Viimasel ajal levivad üha enam pooljuhtidel töötavad kerged raadioaparaadid.
  Rekordlendudeks varustatakse purilennuk, -vastavalt rekordite kinnitamise nõuetele b a r o - ja s p i d o g r a a f i d e g a. Esimesed registreerivad lennukõrgust, teised kurust.
  Kõrglendudeks (4000 kuni 12 000 meetrit) varustatakse purilennuki meeskond hapnikuaparaatidega, mis koosnevad hapnikuballoonidest, reduktsioonseadeldisest, elastsetest torujuhtmetest ja hapnikumaskidest. Reduktsioonseadeldis on vajalik balloonis oleva hapniku suure rõhu (kuni 200 at) alandamiseks. Veel suurematele kõrgustele tõusmiseks vajatakse õhukindlat riietust, nn. skafandrit või ehitatakse purilennuk hermeetilise kabii-niga._
Mõnikord peab purilennukil kaasas olema r a k e 11 p ü s t o 1
mitmevärviliste rakettide komplektiga signalisatsioo
niks. Rakette käsutatakse peamiselt öistel lendudel.	: .
  Abimootoriga purilennukite eri-abiseadmete hulka kuuluvad mooto r i juhtimiseks j a selle t ö ö k o n t r o 11 i k s vajar
37$
likud vahendid ning mõõteriista d. Samuti kuulub sellise purilennuki mootor eri-abiseadmete hulka.
  Eri-abiseadmete arvu ja otstarbe määrab lennu või purilennuki omapära. Kaasaegsete purilennukite tehniliste seadmete hulk on sedavõrd laialdane ja täieneb pidevalt, nii et raske on otsustada, millistega purilendur võib kohtuda. Seetõttu piirdume eelpool läbivõetuga.
  Et saada mõningat ülevaadet tänapäeval käsutatavate purilennukite konstruktsioonidest, vaatleme alljärgnevas neist nelja konkreetset tüüpi.
BRO-9 ja BRO-11 erineb KAI-11 täismetallkonstruktsiooni poolest, mis tagab eelnevatega võrreldes tunduvalt pikema ekspmatatsiooni-aja.
  KAI-11 piloteerimistehnika on väga lihtne, püsivus ja juhitavus head. Küruse kaotamisel pöörisesse mineku tendentsi ei ole. Kui lisada, et tema tugevus teiste algväljaõppe purilennukitega- võrreldes on tublisti suurem, tühikaal aga väiksem, siis võib KAI-11 lugeda üheks õnnestunumaks kaasaegseks algväljaõppe-purilennu-kiks.
  KAI-11 on pealtiivaline, tugedega purilennuk. Tiib on pealtvaates täisnurkne, nõrgalt  ümardatud  otstega  ja  negatiivse  noole-

    
7.   Purilennuk KAMI
  Üheistmeline algväljaõppe-purilennuk KAP-11 (joon. 214) on konstrueeritud insener M. Simonovi juhatusel Kaasani Lennundus-instituudi üliõpilaste poolt. Esimene purilennuki katseeksemplar valmis 1957. aastal. Riiklikud lennukatsed toimusid 1959. aastal. Purilennukit valmistatakse seeriaviisiliselt.
Joon. 214. Purilennuk KAI-11.
  KAI-11 on ette nähtud üksikväljaõppeks kummiköie voi moto-vintsi käsutamisega. Lubatud on ka start autovintsi abil ja sleppi-mine lennuki järel. KAI-11 on seega universaalseks algväljaõppe ja lihtsaks treeningpurilennukiks, mida sobib käsutada algajate purilendurite ringides. Kuna KAI-lliste on kohandatud ka langevarjuga lendamiseks, võib temaga sobivates meteoroloogilistes tingimustes sooritada mäeveeru- ja termikalende. Oma eelkäijatest
376

Joon. 215. KAI-11 konstruktsioon: / — kabiini põrand; 2 — iste; 3 — pingutus-tross; 4 — tiiva tugi; 5 — tiiva ribi; 6 — tiiva tala; 7 — tiiva esiserva duralu-miiniumkate; 8 — tiiva abitala; 9 — pingutustrossid; 10 — stabilisaatori sõrestik; 11 — sabaferm; 12 — peatugi; 13 — mõõteriistade plokk Pitot’ toruga.
377
kujuga, mis annab tiivale hea põikpüsivuse. Kere kuulub gondli M s, ?fermiga kerede liiki, mis võimaldab kerget ja lihtsat ehitust. Materjaliks on valdavas osas kõrgete tugevusomadustega dur-alumiinium ,0,16AT.
< Tn\(joon. 215) on ühetalaline, ühekontuurne.. Esiservast 75% t°?H4”-ikkuse laugusel asub kere abitala, millega ühendatakse kaldtuür. Abitala tüvi on tiiva teiseks kinnituspunktiks kerega. lnvapool koosneb kaheksateistkümnest ühesuguse kujuga, ferm-koristruktsiooniga ribist. Esiserv on kuni peatalani käetud 0,6 mm paksuse duralumiiniumiga. Ülejäänud osa tiivast kaetakse riidega, liiva’ U-kujuline tala asub esiservast 25% kõõlu pikkuse kaugu-sel ja tema ristlõige on kogu tiiva ulatuses ühtlane. Abitala on samuti U-kujuline, kogu ulatuses ühesuguste mõõtmetega.
liiva ribid koosnevad esi- ja keskosadest. Esiosad on stantsitud
^en        Vadega seinribidena- Nende paigutus   on   kaks   korda
kui keskosadel. Viimased needitakse kokku fermiks nurk-
alumnniumist.	‚
Tiiva  tagaserva  moodustab   muutumatu kõõluga  ühetalaline lermkontuuriga kaldtuür. See -koosneb esiosast, diagonaalrib-idest . Ja tagaservaliistust. Kaldtüüri tala, esiosa kumerust kujundavad n^   nRSiosa kate’ ribide servad ja tagaservaliist on valmistatud vi     mm Paksusest duralumiiniumplekist. Kaldtüüri pikkus hõlmab kogu tiiva ulatust ja seetõttu juhtimisseadmed tiiva sisemuses puuduvad. Kaldtüüri tüves asub hoob, mis ühendatakse vahetult gon4hst tunduva tõukuriga. Kaldtuür on laetud riidega. ‚   ..’ -llva nidekate õmmeldakse ainult tiiva esiosa külge. Ribide kulge on riie.liimitud.
  Tiivapooled ühendatakse kerega konksutaoliste keevitatud käppade abil, mis toe ühendamisel tiivaga automaatselt kere küljes olevate aasade taha haakuvad. Taoline ühend kiirendab purilennuki lantivotmist ja kokkupanekut. Tiiva tüves on talade vahe käetud a umiiniurnplekiga, mis soodustab tiiva esiosalt väändemomendi üleandmist taladevahelisele kinnitusbaäsile.
  liiva profiiliks kogu ulatuses on UAFH P III — 15,5%, mis suure tostejoukoefitsiendi ja voolu rebenemise rahuliku iseloomu xottu hästi sobib KAI-11 ülesannetega. Tiiva asetusnurk purilennuki ehitushorisontaali suhtes on 5°.
  Tiiva tugi on terastorust, millele on antud voolujooneline kuju. J\ere on duralumiiniumplekist ja pressitud profiilidest. S,egakonst-ruktsiooniga gondli küljed ja põrand töötavad kaunkerena. Lisaks on gondli põranda all veel neljast duralumiiniumseinast ja nurkproinlidest kessoon. See võtab vastu jõud slepplukkudelt, teli-kult ja lenduri kaalu. Kessooniga on ühendatud ka juhtimisseadmed ja tiiva toed. Kabiini servad on .küllalt jäigad ja neile võib
purilennukisse ronimisel jalaga toetuda. Lenduri iste on regulee
ritav.	& .    ?
Sabaferm on  valmistatud  U-kujulistest  duralumiiniumprofiili-
378
dest ja ühendatakse gondliga kähe poldi abil,, ülal ning all. Sabä-
fermi küljes asuvad stabilisaatori ühendussõlmed, trosside juht-
rullid ja sabakark.	.	, -~
  Kül on sabafermiga ühes tükis. Külaga ühendatakse stabilisaatori toed, pingutustrossid ja pöördetüür.
  , KAI-11 ühe tala ja fermkontuuriga sabapinnad on ehituselt kõik sarnased. Stabilisaator ja kül on omavahel ühendatud tugedega. Pöördetüüril on sarvkompensatsioon. Saba diagonaalribid on konst-ruktsioonilt kõik seinribid. Saba katteks on riie.
  Purilennuki telikuks on esiosa kessooniga jäigalt ühendatud ratas, duralumiiniumist 60 mm laiune suusk ja lehtvedrudest sabakark. Talvel käsutatakse suuremat suuska.
  Kõrgus- ja pöördetüüri kallutatakse trossjuhtimisseadmete, kaldtüüri — jäikade juhtimisseadmete abil. Juhise ja pedaalide ehitus on tavaline.
  Purilennukil on kergesti monteeritav mõõteriistade plokk, mille ühendamine või kõrvaldamine toimub paari minutiga. Lihtsamad algväljaõppe lennud kummiköiestardiga sooritatakse ilma mõõteriistadeta. Purilennuki vajalik kärus on sel juhul mõnevõrra väiksem.
  Mõõteriistade plokki kuuluvad kiirusemõõtja koos Pitot’ toruga,
variomeeter, kõrgusemõõtja ning pöörangu- ja libisemisnäitaja koos
Venturi toruga.	.	.
  Purilennukil on kaks slepplukku. Lennuki järel sleppimiseks kohandatud slepplukk asub gondli ninaosa all. Ohutuse tagamiseks avaneb see automaatsel juhul, kui slepptrossi vertikaalnurk purilennuki pikitelje suhtes ületab 60° või horisontaalnurk 30°. Gondli külgedel asub sünkroniseeritud slepplukkude paar.
KAI-11 mõõtmed:
9,43 m 5,10 m 1,28 m 1,09 m 1,09 m 10,20 m2 8,71 1,0
2,0°     , —4,0° 4,35 m 2,30 m2 2,16 m 4,60 m D,55 m
1.	Tiiva ulatus
2.	Purilennuki pikkus (ilma Pitot’ toruta)
3.	Kõrgus  (rattale ja sabakargule toetudes)
4.	Tiiva kõõl
5.	Keskmine momendi\kõõl
6. Tiiva pindala        ^
7.	Tiiva külgsuhe
8.	Tiiva koonilisus
9. Tiiva V-kuju	,
10.	Tiiva noolekuju
11.	Kaldtüüri ulatus (ühe)
12.	Kaldtüüride pindala (kähe)
13.	Kaldtüüri õlg RK suhtes
14.	Kere pikkus (gondel -j- sabaferm)
15.	Gondli laius		
379
16.	17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25.
0,38 m* 2,37 m.
m
1,36 4,13 0,85 2,56 1,37 1,12 0,69 m2’ 2,88 m
m2  m  m  m2
Gondli ristlõike pindala Horisontaalsaba ulatus Horisontaalsaba pindala Horisontaalsaba külgsuhe Kõrgustüüride pindala Horisontaalsaba Õlg RK suhtes Vertikaalsaba ulatus Vertikaalsaba pindala Pöördetüüri pindala Vertikaalsaba õlg RK suhtes
Kaalud:
77       (71)   kG 159     (143)   kG 15,6 (14,0)   kG/m2
1.	Purilennuki tühikaal
2.	Lennukaal
3.	Tiiva pinnakoormus
  Sulgudes olevad arvud näitavad kaalu ilma mõõteriistade ploki ja langevarjuta.
KAI-12 võib startida nii autovintsi abil kui ka lennuki .slepis. Ta sobib mäeveeru-, termika- ja ka pimeleridude treeninguks.
  «Primorjetsi» piloteerimine on lihtne. Hea püsivus ja juhitavus tagab rahuliku ja meeldiva lennu. Kriitilisel kiirusel toimub tiivalt voolu rebenemine sujuvalt, mistõttu purilennukil kalduvust kureks üleminekuks pöörisesse ei ole. Pöörisest väljub hilinemata.
rrrrn rrrnic
.LLLLLLLI-UJ-I
I   I   i   I   I   I   1 l   i   I   i   i   i   i   i
I   r I   I   I




Lennutehnilised andmed:
1. Maksimaalne aerodünaamiline väärtus	13
2. Minimaalne   vajumiskiirus   (lennukiirusel 55 km/t)   1,4 m/sek-
3. Kasulikem kiirus	60 km/t
4. Maandumiskiirus                   -	45 km/t
5. Maksimaalne lubatud sleppimiskiirus	135 km/t’
6. Maksimaalne lubatud kiirus vintsi abil tõus
tes	95 km/t
7. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 100 km/t	,     6 m/sek.
8. Tugevuskoefitsient juhul A	10
8.   Purilennuk KAI-12 «Primorjets»
  Kaheistmeline purilennuk KAI-12 (joon. 216) on mõeldud peamiselt algväljaõppeks. Tänu küllaldasele aerodünaamilisele väärtusele ja konstruktsiooni tugevusele on KAI-12 käsutatav ka sportlikel purilendudel ja lihtsamatel vigurlendudel treeningpurilennu-kina.
  KAI-12 on konstrueeritud Kaasani Lennundusinstituudi üliõpilaste kollektiivi poolt tšehhi purilennuki LF-109 «Pioneer» baasil,, mille esimene eksemplar valmis  1950.. a. Tööde juhendajaks oli insener M. Simonov. KAI-12 ei erine omaiennutehniliste andmete ega kuju poolest «Pioneerist». Vahe seisneb vaid ehitusmaterjalis.’ Kui «Pioneeri» tiib ja saba on valmistatud puidust, siis KAI-i2 konstruktsioon on üleni metallist. Alates 1957. aastast valmista-, takse Nõukogude Liidus purilennukeid KAI-12 seeriaviisiliselt.
380

Joon. 216. Purilennuk KÄI-12;
  Kujult on «Primorjets» ülatiivaline, tugedega purilennuk. Pealtvaates on tiib/täknurkne, veidi ümardatud otstega ja väikese negatiivse noo^ekuju/ga. Viimane on vajalik kähe piloodiga lendamisel nõutava tsWfreeringu saavutamiseks. Tiiva põikpüsivus on rahuldav ka kriitilisel kohtumisnurgal. Kere kuulub normaalskeemi.
  Purilennuki ehitusmaterjalina käsutatakse peamiselt terastorusid 30XrCA ja duralumiiniumi £16AT ning A16AM.
  Tiib on ühetalaline, ühekontuurne (joon. 217). Diagonaaltala tõttu muutub tüves kahekontuurseks. Tiiva otstes käsutatakse kald-t üüri ees kerget abitala. Kerega liidetakse tiib kähe šarniirse sõlme abil, milledest esimene on kinnitatud peatala, tagumine — diagonaaltala külge. Tiivapooles on 22 ühesuguse kujuga ribi ja 21 pool-
381

ribil Kuni talani (tüves diagonaaltalani) on tiiva esiosa käetud 0,6 mm paksuse duralumiiniumiga ja moodustab väändele töötava kontuuri. Ülejäänud osa tiivast kaetakse rii-dega AM-100.
  Tiiva topelt T-tala seinaks on 0,8—1,0 mm paksune duralumii-niumplekk, millega liidetakse ühelt poolt nurkprofiilidest, teiselt poolt duralumiiniumist muutuva ristlõikega vööd.
  Ribide nr. 1 ja nr. 5 vahel asuv diagonaaltala koosneb 0,8 mm paksusest seinast ja nurkprofiilvöödest. Kaldtüüri ees asuv abitala valmistatakse 0,8 mm paksusest duralumiiniumist. Ribid on kõik seinkonstruktsiooniga. Nii esi- kui ka tagaosa stantsitakse 0,6 mm duralumiiniumist. Ribides on kergendusavad.
  Pilukaldtüürid on 25%-se aerodünaamilise kompensatsiooniga. Ehituselt on need ühetalalised ja ühekontuursed (väändele töötava esiosaga).
  Pidurklapid asuvad tiiva peal ja all ribide nr. 5 ja nr. 10 vahel. Pidurklappidest avaneb ülemine vastu-, alumine pärivoolu (pöördub 90° ulatuses).   ‚
  Tiiva toed on voolujoonelise, kujuga terastorust. Ülemine ots kinnitatakse tiiva külge kardaanliigendiga, alumine kere külge poldiga. Abitoed on samuti terastorust.
  Tiiva profiiliks kogu ulatuses on NACA 43012A, mis oma hea aerodünaamikaga on õigustanud end paljudel kaasaegsetel purilennukitel. Tiival puudub geomeetriline ja aerodünaamiline vääne. Asetusnurk ehitushorisontaali suhtes on 5°.
  KAI-12 fermkere on kokku keevitatud õhukeseseinalistest terastorudest 30 XFCA. Parema voolujoone andmiseks on kere külgedel ja ülal duralumiiniumist kujundusliistud. Kere kaetakse üleni riidega. Esiosas asub avar, 1,5—2 mm paksuse pleksiklaasist kupliga käetud kabiin, millest mõlemal lenduril on hea väljavaade. Kabiini kuppel avaneb paremale küljele ja on avariijuhul kergesti eemal-3   datav.
  Kere sõrestik koosneb 14-st raamist, 4-st talast, telikutalast* tugi- ja diagonaalvarrastest. Alates raamist nr. 7 alumised talad ühinevad ja kere sabaosa on seetõttu kolmnurkse ristlõikega. Sõrestiku külge on keevitatud sõlmed tiiva, tugede, stabilisaatori, slepp-luku ja pöördetüüri kinnitamiseks. Kulu fermtala valmistatakse ühes tükis kerega.
  Purilennuki saba on vabaltkandev. Kõik sabapinnad kuuluvad iihetalalisse, ühekontuursesse skeemi. Sabapindade profiiliks on NACA 0010 (sümmeetriline, suhtelise paksusega 10%).
  Täisnurkne stabilisaator kinnitatakse kere külge ehitushorisontaali suhtes negatiivse asetusnurgaga —1°, mis annab tiiva ja stabilisaatori asetusnurkade vahe 6°. Stabilisaator koosneb pea-talast, väikese ulatusega abitalast (esimese kinnituspunkti loomiseks), 14-st ribist ja otsakaarest ning on käetud duralumiiniumiga. Talal on 0,8 mm paksune sein ja. nurkprofiilist vööd. Ribid stantsitakse 0,6 mm paksusest duralumiiniumist.
382:
383
‚? 1,50
m
.1,50
m
20,20
m2
8,9

1

2°30’

—1°30/

3,45
m
2,48
m2
2,90
m
0,53
m2
7,20
m
1,18
m
0,78
m
0,77
m2
?   3,28
m
3,00
m2
3,58

1,28
m2
2,60
m
1,64
m
1,45
m2
1,15
m2
3,10
m
253 kG

433  (343)  kG

21,4   (17,0) kG/m2
32,0%

58,5%

(1,10) m/sek. (74) km/t (49) km/t km/t km/t
   Stabilisaator ühendatakse kerega kolmes punktis. Esimene kinnituspunkt (abitala küljes) kujutab enesest ühepoolset teras-sõrme. Tagumised sõlmed ühendatakse ühe poldiga.
   Kõrgustüür koosneb kahest poolest. Need ühendatakse omavahel tüüri talade tüvedesse kinnitatud kähe ääriku abil. Kõrgustüüri moodustab tala, kuus ribi, tagaservaliist ja esiosa duralumiinium-kate.
Vasakpoolse kõrgustütiri tagaserva külge ühendatakse kolme liigendi abil duralumiiniumplekist trimmer. Kulu fermtala kaetäkse kerge paneeliga. -•. Trapetsikujuline pöördetüür on varustatud sarvkompensaatoriga (19% pindalast). Tüüri U-tala, viis ribi, tagaservaliist ja esiserva ning alaosa käte on duralumiiniumist.
   Ratas (400X150 mm) on kerega šarniirselt ühendatud iseseisva fermi ja kumminööride abil, mis tänu heale amortisatsioonile muudab purilennuki liikumise maapinnal küllaltki pehmeks. Suusa ja kere vahele kinnitatakse amortisaatoritena kaks 30 mm paksust kummiplaati. Sabakargu:moodustab kolmeleheline vedru, mille alaosa külge on keevitatud känd.
   Juhtimisseadmed on kahekordsed. Käsijuhtimisseadmed on segakonstrüktsiooniga, jalgjuhtimisseadmed — trossidega. Pedaalide asend on reguleeritav 70 mm ulatuses. Diferentsiaalkaldtüürid annavad väljalöögi üles 34°, alla 14°. Ülejäänud osas on juhtimisseadmed tavalised (vaata joon. 199).
* Kõrgustüüri trimmer on juhitav mõlemast istmest kabiini vasak: poolses küljes asuvate hoobade abil.
  Pidurklappide juhtimiseks käsutatakse kabiini vasakpoolses ser-. vas olevaid käepidemeid (mõlema istme juures). Need on ühendatud tõukurite ja nookurite abil  tiiva  küljes   asuvate  pidürklappi-dega.
Lennukiga sleppimise lukk asub purilennuki ninaosa all. Maapealse stardiagregaadi abil tõustes käsutatakse külgmisi, sünkroonselt töötavaid slepplukke. Need avanevad automaatselt, kui trossinurk purilennuki pikitelje suhtes ületab 80°. Slepplukkude avamiseks on mõlema armatuurlaua vasakpoolses servas käepide. Esimesel armatuurlaual asuvad kiirusemõötja; kompass, variomeeter, kõrgusemõõtja, pöörangu- ja libisemisnäitaja ning kell. Tagumine armatuurlaud on varustatud kiirusemõ\õtja, kõrgusemõõtja ja variomeetriga.
  Venturi  toru  kinnitatakse  purilennuki  paremale  välisküljele. Pitot’ toru asub kere ninaosas selleks ettenähtud varda küljes.
KAI-12 mõõtmed:
13,42 m 7,77 m 2,36 m
1.	Tiiva ulatus
2.	Purilennuki pikkus  (ilma Pitöt’ toruta)
3.	Kõrgus (rattale ja sabakargule toetudes)


4. Tiiva kõõl         ‚	‚
5.	Keskmine momendi kõõl
6.	Tiiva pindala
7.	Tiiva külgsuhe
8. Tiiva koonilisus	x
9.	Tiiva V-kuju
10.	Tiiva noolekuju
11.	Kaldtüüri ulatus (ühe)
12.	Kaldtüüride pindala (kähe)
13.	Kaldtüüri õlg RK suhtes
14.	Pidurklappide pindala
15.	Kere pikkus
16.	Kere kõrgus koos kupliga
17.	Kere laius
18.	Kere ristlõike pindala
19.	Horisontaalsaba ulatus
20.	Horisontaalsaba pindala
21.	Horisontaalsaba külgsuhe
22.	Kõrgustüüride pindala
23.	Horisontaalsaba õlg RK suhtes
24.	Vertikaalsaba ulatus-
25.	Vertikaalsaba pindala
26.	Pöördetüüri pindala
27.	Vertikaalsaba õlg
Kaalud:
1.	Purilennuki tühikaal
2.	Lennukaal
3.	Tiiva pinnakoormus
4.	Tsentreering
5.	Tsentreering tühjalt
Sulgudes olevad arvud kehtivad ühe piloodi korral.
Lennutehnilised andmed:
1. Maksimaalne   aerodünaamiline   väärtus    17,5
2.	Minimaalne  vajumiskiirus
(lennukiirusel  71   (62)   km/t)       ‚? „	1,24
3. Kasulikem kiirus	83
4. Maandumiskiirüs	55
5. Maksimaalne lubatud lauglemiskiirus       180
6. Maksimaalne lubatud sleppimiskiirus        140
7. Maksimaalne lubatud kiirus vintsi  abil         :
tõustes	.	100      km/t
8. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 100 km/t     1,75 m/sek.
3.	
3.	
384
25   Purilend
385

9.   Vajumiskrirus lauglemiskiirusel 120 km/t     2,6   m/sek.
10. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 150 km/t     4,6   m/sek.
11. Tugevuskoefitsient juhul A	9       (11,3)
    Lend    ühe    piloodiga    tagumisel    istmel    on keelatud,   sest   purilennuki   ebapüsivuse   tõttu
tekib   sel   juhul   avarii.
9.   Purilennuk  Brequet-905 «Fauvette»
  Uheistmeline standardklassi purilennuk Brequet-905 (joon. 218) ehitati 1958. a. Prantsusmaal J. Cayla projekti järgi väga lühikese ajaga FAI maailmameistrivõistlusteks Lesznos. Esimesed lennu-katsed toimusid 15. aprillil 1958. aastal. Ülesandelt on Brequet-905 tüüpiline FAI standardklassi võistluspurilennuk. 15-meetrise tiiva ulatuse kohta väike tühikaal, suur tugevus ja head lennuteh-nilised omadused on saavutatud tänu otstarbekale konstrukt-sioonile.
  «Fauvette» on kaasajal üks õnnestunumaid sportpurilennukeid. Temaga saab lennata ka nõrkades tõusvates vooludes, kuna tiiva pinnakoormus ja seega ka vajumiskiirus on väikesed.
  Purilennukil on laminaarne tiiva profiil, mis nõuab äärmiselt täpset töötlemist ja võimalikult suurt pinnasiledust. Seepärast on tiiva konstruktsiooniks valitud kahekihiline monokok (joon. 219), mis oma suure jäikuse tõttu lennutingimustes vähe deformeerub.
Joon. 218. Purilennuk Brequet-905. 386
«Fauvette»   on   segakonstruktsiooniga   purilennuk.   Vastavalt

357
OH
o
o •
.53 -‚-‚ ‚
B
ffi 3

c^   i   in a
JJ1  O)   O	CL»
QJ *£H    O ^I *^ SC^
?E	-3
C   0)   rt   j_^ K)    I
‚C „J3   O   5   > w
^”^    rrt     rT,     t—<       j    T-T—«
* 2      I    ^     ro     rxT   ^
CQ.S
(i.  otstarbele on siin käsutatud erinevate osade juures nii kaun- kui ka fermkonstruktsiooni. Ehitusmaterjalideks on puit, metall ja plastmassid.	.
  Purilennuk kuulub kesktiivalisse, vabaltkandvasse liiki. Tiib on pealtvaates ,trapetsiline. Tiiva otsad varustatakse kaasaegsetele rekordpurilennukitele iseloomulike tilgakujuliste voolundajatega, mis mõningal määral vähendavad ka induktiivtakistust. V-sabä käsutamisega on püütud vähendada kahjulikku takistust. Võrdlemisi avar kabiin ja suur, hea väljavaatega kuppel tagavad lendurile kestval lennul mugava piloteerimise.
  Tiib on ühetalaline, ühekontuurne, minnes tüves diagonaaltala lisandumise tõttu üle kahekontuurseks. Kaldtüüri ees ja pidur-klappide taga käsutatakse kergeid abitalasid. Tiivapoole-d liidetakse omavahel peatalade kinnitussõlmedega. Kerega ühendamiseks on kaks sõlme peatalade, kaks diagonaaltalade küljes. Kõik ühenduspoldid paiknevad horisontaalselt, pikitelje sihis. Tiivapool on kujundatud 21 ribiga.
  Tiiva esiosa kaetakse kuni talani kahekordse 0,6 mm paksuse vineeriga, mille vahel asub 4 kuni 6 mm paksune penoplasti kiht. Käte valmistatakse üksikute sektsioonidena ja liimitakse siis tiiva sõrestikule. Tiiva tagaosa kaetakse riidega.   •
  Tiiva kasttala on puitkonstruktsiooniga. Osa ribidest (tugevdatud) kuulub seinkonstruktsiooni, valdav osa on aga valmistatud fermribidena. Materjaliks on puit. tiiva kogu ulatuses käsutatakse NACA 6, seeria 30% laminaarsusega profiili.
  1,25 -m ulatusega pidurklapid valmistatakse perforeeritud metallplaadist.
  Kaldtüürid on ühetalalised, ühekontuursed. Väändele töötav esiosa kaetakse vineeriga. Ülejäänud käte on riidest. Kumbki kald-tüür koosneb kahest, eraldi paindele töötavast osast, millega välditakse kaldtüüri kinnikiilumine tiiva suurema läbipaindumise puhul.
  Kere on segakonstruktsiooniga. Keskmine, enamkoormatud osa (lenduri kabiinist tiiva tagumise sõlmeni) valmistatakse 0,5 mm seinapaksusega .metalltorudest 25 CD4S keevitatud fermina. Kesk-osa kaetakse riidega. Kaunkonstruktsiooniga tagaosa on valmistatud puidust ja käetud penoplastiga. Ninaosa voolundajaks on kerge plastmasskoorik, mille armatuurlaua köhal asuv sektsioon on hõlpsasti avatav. Kabiini kuppel on välja pressitud tervikuna 4 mm paksusest pleksiklaasist.
  Saba on vabaltkandva ühetalalise, ühekontuurse puitkonstruktsiooniga. Seinribid kaetakse. stabilisaatori ulatuses 4 mm paksuse penoplastiga, tüüride osas — riidega. Tüüride vineeriga käetud., esiservad moodustavad väändele töötava jäiga kontuuri. Mõlemad tüürid varustatakse kabiinist juhitava trimmeriga. Saba on ker-‚ gesti lahtivõetav.
Telik koosneb raskuskeskmest ettepoole, jäigalt kinnitatud rat-
388
tast ja kummiamortisatsiooniga metallist sabakargust. Kere ninaosa all asub väike jäik suusk. Ratas ümbritsetakse voolundajaga.
  Keres asuvad juhtimisseadmed on täies ulatuses trosskonstrukt-siooniga, tiivas olevad kaldtüüride ja pidurklappide juhtimisseadmete— jäigad. Juhis ja pedaalid on tavalise konstruktsiooniga. Kaldtüür annab diferentsiaalse väljalöögi — üles 22°, alla 18°.
  Slepplukk asub kere ninaosas. Kere keskosa kätte (kabiini tagaosa voolundaja) all asuvasse tühimikku monteeritakse hapniku-aparaat ja akumulaator. Samasse võib vajaduse korral mahutada raadioseadmed.
Brequet-905  mõõtmed:
15,0
m
6,22
m
1,2
m
11,25
m2
20

3°

3,0
m
0,58
m
0,55
m2
2,3
m2
1,15
m2
90°

1. Tiiva ulatus
2. Purilennuki pikkus
3.	Kõrgus
4.	Tiiva pindala
5.	Tiiva külgsuhe
6.	Tiiva V-kuju
7.	Kaldtüüride ulatus
8.	Kere laius
9.	Kere ristlõike pindala
10.	Saba pindala
11.	Tüüride pindala
12.	Saba V-kuju
KaaSud:
148 kG 231 kG 250    kG
20,5 kG/m2
32%
Purilennuki tühikaal Lennukaal
Maksimaalne lennukaal Tiiva pinnakoormus Tsentreering
Lennutehnilised  andmed:
32
0,6 m/sek. 70    km/t 200    km/t 1,2 m/sek. 2,0 m/sek. 4,0 m/sek. 10
Maksimaalne aerodünaamiline väärtus Minimaalne vajumiskiirus (lennukiirusel 60 km/t) Kasulikem kiirus
Maksimaalne lubatud lauglemiskiirus” Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 100 km/t Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 120 km/t Vajumiskiirus lauglemiskiirusel  150 km/t Tugevuskoefitsient juhul A
389



10. Purilennuk A-15
  Konstruktor O. Antonovi juhendusel projekteeritud ja 1960. a. valminud rekordpurilennuk A-15 (joon. 220) ületab oma lennu-tehniliste andmete poolest tunduvalt meil seni käsutatud purilennukid.
Joon. 220.  Purilennuk A-15.
  A-15 on üheistmeline, kõrge pinnakoormusega, vabaklassi rekordpurilennuk. Kõrge aerodünaamiline väärtus ja suurest pin-nakoormusest tingitud ebatavaliselt suured lauglemiskiirused andsid üksnes 1960. a. suvel neli uut maailmarekordit — omalaadne rekord ühele purilennukitüübile nii lühikese aja jooksul pärast valmimist.
  A-15 konstruktsioon on põhiliselt metallist. Osaliselt on käsutatud plastmasse ja puitu. Ulatusliku suhtelise laminaarsusega tiiva profiil, peegelsiledad välispinnad, julgelt valitud suur külg-suhe ja originaalne konstruktiivne lahendus on andnud siin häid tulemusi.
  Purilennuk on eriti sobiv kaugus- ja kiiruslendudeks. Vaatamata suurtele vajalikele lauglemiskiirustele, saab A-15-ga sooritada tõusvates õhuvooludes küllalt väikese raadiusega spiraale. Abiks on siin ulatuslikult mehhaniseeritud tiib «Fowler»-tüüpi nihkuvate tagatubade ja üheaegselt allakallutatavate kaldtüüride

c  I
ih ä
«   J
. C/3   t— I
OI
o. ca ?
ca
.2
C/3 ,
is
LO ‚JZ ^    I
C ca
* hjD
o ca
390
näol. Võrreldes samatüübiliste rekordpurilennukitega on A-15 pilo-teerimistehnika lihtne, mis tublisti soodustab lenduri tööd pikaajalistel, väsitavatel lendudel. Küllalt avar, hea väljavaatega kabiin võimaldab mugavalt asetuda kuni 190 cm pikkusel piloodil.
  A-15 on kesktiivaline, vabaltkandva tiivaga purilennuk. Trapet-siline tiib varustatakse otstes seibvoolundajatega, mis kaitsevad maandumisel kaldtüüride otsi vigastuste eest ja suurendavad mõningal määral tiiva efektiivset külgsuhet (induktiivse takistuse langemise arvel):
  Purilennuki kere on hea voolujoonega, Äntonovi konstruktsioo-nidele omase tagaosa märgatava peenenemisega. V-kujuline saba vähendab kahjulikku takistust miinimumini.
  . Tiib pn ühetalaline, kahekontuurne (joon. 221). Peale võimsa peatala esineb vaid väike abitala tiiva tüve esiosa ühenduskohas kerega. Kumbki tiivapool ühendatakse kerega kolme poldi abil, millest üks asub tiiva tüve esiosas, kaks — peatala tüves.
  Tiib on ülejii käetud jäiga 1 — 1,5 mm paksuse duralumiinium-kattega, mille ribidevahelised osad on kergendatud keemilise menetluse, nn. keemilise freesimise teel. Tiiva käte moodustab seega kaks (tala ees ja taga) väändele töötavat kontuuri. Konstruktsiooni omapära seisneb kätte ühendamises ribide esiosaga liimimise teel, mis väldib laminaarse vooluse osas pinna- , siledust rikkuvaid neetühendeid. Talatagune tiiva käte needitakse ribidele.
  Võimalikult parema pinnasileduse tagamiseks tiiva pind algul lihvitakse ja siis poleeritakse. Tiiva asetusnurk ehitushorisontaali suhtes on 3°. Otstesse kinnitatud seibvoolundajad valmistatakse plastmassist. Tiiva topelt T-tala on valmistatud duralumiiniumist. Samast materjalist seinribide esiosad koosnevad kahest omavahel ühendamata vööst. See konstruktsioon võimaldab täpsemalt hoida tiiva profiili kontuurpinda.
Kaldtüürid on ühetalalised, kahekontuursed. Tala valmistatakse
duralumiiniumist, 39 ribi — penoplastist. Kaldtüürid kaetakse
üleni, duralumiiniumiga ja kompenseeritakse kaaluliselt 100%.
Vastukaalud asuvad tiiva sees, .	.
  Tagatubade konstruktsioon on analoogiline kaldtüüride konstruktsiooniga. Duralumiiniumist talale ja penoplastist täitele liimitakse duralumiiniumplekk.
  Pidurklapid on asetatud tala taha ribide nr. 7 ja-nr. 10 vahele ja avanevad tiiva pinnale ristisuunas üheaegselt üles ja alla.
  Tiivas asuvad kaks veeballasti paaki, mille kogumaht on 50 liitrit.
  A-15-kere on ilma pikiliistudeta kaunkonstruktsiooniga. Kere 20 ribi kaetakse 1 mm paksuse duralumiiniumiga, mille välispind on õhutakistuse vähendamiseks töödeldud analoogiliselt tiiva pinnale. Ribid nr. 7 ja 8 asuvad tiiva ühenduskohas kerega’ ja on .??
392
seetõttu  tugevdatud  konstruktsiooniga.   Ribiga  nr*   19  liidetakse saba peatalad ja vedruamortisaatoriga sabakark.
Kuppel on tugevast, orienteeritud orgaanilisest klaasist. Ta
avaneb parema külje suunas ja on avarii korral Piiresti kõrvalda
tav.	-
  V-saba stabilisaatorid on ühetaolised, ühekontuursed. Kumbki kinnitatakse kere külge kolmes punktis. Stabilisaatori 19 duralumiiniumist seinribi kaetakse liirrfimismenetlusel 0,8 mm paksuse duralumiiniumplekiga. Ribidevahelised katteosad on keemilise. freesimise abil kergendatud.
  Tüürid on ühetalalised, ühekontuursed. Kumbki koosneb pairi-dele ja väändele töötavast duralumiiniumplekist esiosast ning puitkonstruktsiooniga tagaosast.  Käte on  riidest B-l.  Tüüride sarv-kompensaatoritesse on kinnitatud 100% kaalulist kompensatsiooni: tagavad vastukaalud.
  Purilennukil on ratastelik ja sabakark. Õliamortisaatoriga-ratas (300 X 125 mm) on lennu ajal sissetõmmatav. Sissetõmbe-mehhanism sulgeb luukidega ka keres ratta jaoks oleva ava. Pidurdusseadmeid ei ole. Nende otstarvet täidab’kere .esiosa alune jäik.suusk, mis raskuskeskmest tagapool asuva ratta tõttu toetub maapinnale ja seega läbijooksul intensiivselt kurust pidurdab.
  Juhtimisseadmed on kogu ulatuses jäiga konstruktsiooniga.. Pedaalid ja juhis ühendatakse üheks seadmeks, mis moodustab osa kabiini põrandast.
  Diferentsiaalkaldtüürid kalduvad üles 25°, alla 15° võrra. Lisaks sellele kalduvad nad tagatiiva maksimaalse väljumise (18°) puhul üheaegselt 8° ulatuses alla.    <?
  Tagatiiva ja pidurklappide hoovad asuvad kabiini vasakpoolses küljes, teliku sissetõmbamise hoob — paremal pool.
  Purilennukil on kiirusemõõtja, kõrgusemõõtja, kompass, kaks variomeetrit ja kombmeeritud aviohorisont. Kaheliitrine, 150 at rõhuga balloon ja hapnikuaparaat kindlustavad lendurile 4000-r-12 000 m kõrgusel vajaliku hapnikuhulga 1—2 tunni vältel. Hapni-kuaparaadi kontrollimiseks asub armatuurlaual indikaatormano-meeter. Pitot’ toru kinnitatakse kere ninaossa.
17,0      m.
7,2      m.
0,768 m 12,0 m 24
3,15
l°30’
4,0
1,10
A-15 mõõtmed:
1.
Tiiva
ulatus

2.
Purilennuki pikkus
(ilma Pitot’ toruta)
3.
Keskmine momendi
kõõl
4.
Tiiva
pindala

5.
Tiiva
külgsuhe •

6.
Tiiva
koonilisus

7.
Tiiva
V-kuju

m
8. Kaldtüüri ulatus  (ühe)
9. Kaldtüüride pindala   (kähe)
393

10. Tagatubade pindala  (kähe)
11. Kere pikkus
12. Kere kõrgus koos kupliga
13. Kere ristlõike pindala
14.	Saba täisulatus
.15.	Saba pindala
16. Saba V-kuju
17. Saba külgsuhe
Kaalud:
1. Purilennuki tühikaal -
2. Lennukaal
3. Tiiva pinnakoormus
4. Ekspluatatsiooni tsentreeringute diapasoon
Lennutehnilised   andmed:
1.   Maksimaalne aerodünaamiline väärtus
2. Minimaalne vajumiskiirus  (lennukiirusel
80 km/t)
3. Kasulikem kiirus
4. Maandumiskiirus
5. Maksimaalne lubatud lauglemiskiirus
6. Maksimaalne lubatud sleppimiskiirus
7. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 100 km/t
8. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 120, km/t
9. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 150 km/t

10. Vajumiskiirus lauglemiskiirusel 200 km/t
11. Tugevuskoefitsient juhul A
12. Ekspluatatsioonis lubatud ülekoormus


2,60
m2
7,2
m
1,165
m
0,493
m2
3,68
m
2,666
m2
90°

5,05

275 kG

365 — 425 kG

30,4 —- 35,4 kG/m2
26—35%

41
0,6
m/sek
100
km/t
60
km/t
250
km/t
140
km/t
0,75
m/sek
1,0.
m/sek
oo
m/sek
3,9
m/sek
9

+6


XII PURILENNUKI EKSPLUATATSIOON
  Konstruktsiooni ja mitmesuguste mehhanismide töökindlus on lennunduses üheks tähtsamaks nõudeks. Selle täitmiseks ei piisa ainult konstruktsiooni otstarbekusest ja hoolikast ehitusest. Ka purilennuki hooldamisse tuleb suhtuda täie tõsidusega.
  Purilennuki hooldamine seisneb tema õiges hoidmises, kokku-panemises ja lahtivõtmises, regulaarsetes ülevaatustes, nõuetekohases transportimises, hooldustöödes ning korralikus remondis. Muidugi kuulub hooldamise alla ka heaperemehelik piloteerimine. Igal hooletusse jäetud purilennukil halvenevad järsult lennuoma-dused, tugevus väheneb ja lennuk muutub kiiresti kasutamiskõlbma-tuks.
Purilennuki normaalse ekspluatatsiooni juures ei ole väike osa
ka sobivate mõõtmetega ning sileda pinnasega lennuväljal ja
küllaldase võimsusega ning töökindlate stardivahendite käsuta
misel.	^
1. Hooldamine
  Iga purilennukitüübi kohta kehtivad kindlad hooldamisreeglid, kusjuures erinevate tüüpide juures võivad hooldamisnõuetes olla väikesed erinevused. Allpool tutvume üldiste hooldamisreeglitega, mis kehtivad peaaegu eranditult kõigi purilennukite kohta.
  Lendude vaheajal tuleb purilennukit võimaluse piirides hoida kinnises ruumis (angaar, kuur või veelgi parem — köetav ruum). Purilennuki pikaajaline viibimine vahelduvates ilmastikutingimustes põhjustab konstruktsiooni enneaegse vananemise. Kui kinnises ruumis hoidmisel püsib puitkonstruktsiooniga purilennuk len-nukõlblikuna aastaid, siis lageda taeva all võib tema eluiga lüheneda ühe aastani või isegi alla selle. Perioodiliselt tuleb puhastada tiiva ja saba tagaservas olevaid tuulutusavasid, et vältida puitosade pehkimist. Purilennuki käte puhastatakse suvel niisutatud, talvel — kuiva lapiga. Perioodilised lennud kuivatavad konstruktsiooni kõige paremini. Kui pärast purilennuki vihma käes
395
