Палубный штурмовик A-4 Skyhawk

ЛЕТАЮЩИЙ РЕВОЛЬВЕР

(штурмовик А-4 «Скайхок»)

В годы второй мировой войны постоянно и, главное, срочно требовались самолеты с улучшенными летными характеристиками и новым навигационным, радиолокационным и другим оборудованием. Важен был быстрый запуск их в массовое производство, поэтому уменьшению веса конструкции уделялось мало внимания. За десять послевоенных лет ошибки, допущенные в военные годы, были изучены и исправлены. Хотя это существенным образом и не повлияло на тенденцию уменьшения веса самолета, однако указало путь к значительным изменениям в этом направлении.

Специалисты фирмы «Дуглас», постоянно совершенствуя свои машины «Скайрейдер», пришли к выводу, что с поршневой силовой установкой добиться высоких летных и эксплуатационных качеств практически невозможно. Первой попыткой коренным образом улучшить летные качества машины серии AD стал палубный штурмовик «Скайшарк» A2D-1. Построенный на базе «Скайрейдера», он превосходил своего предшественника геометрическими размерами и отличался турбовинтовой силовой установкой. Скорость полета достигала почти 800 км/ч, а взлетный вес превышал 10 000 кг. Первый полет «Скайшарка» состоялся в июле 1950 года. Недоведенность силовой установки привела к отказу от массового производства (выпустили лишь 10 серийных машин). Палубные штурмовики AD «Скайрейдер» остались единственными в своем роде на американских авианосцах. Боевые действия в Корее показали их основной недостаток — с момента получения запроса наземных частей о поддержке их с воздуха и до появления самолетов над полем боя проходила масса времени.

Другая сложность заключалась в невозможности обеспечить воздушное прикрытие ударных самолетов на всем протяжении пути к цели. Реактивные «пантеры» и «бенши», экономя горючее, взлетали через 30—40 мин после старта штурмовиков и догоняли их уже на подходе к позициям войск противника. При сильном противодействии перехватчиков такие «фокусы» закончились бы плачевно. Палубников выручали ВВС, которые своими действиями отвлекали МиГ-15 на прикрытие стратегических объектов и городов.

Очередной и более удачной попыткой фирмы «Дуглас» заменить штурмовик «Скайрейдер» стал проект, воплощенный в конкретный самолет уже после войны. Машина разработана (согласно требованиям ВМС к легкому самолету) для непосредственной авиационной поддержки войск с возможностью применения ядерного оружия, а также выполнения задач легкого дневного перехватчика. Контракт на ее разработку был подписан в июне 1952 года. Проектирование самолета поручили отделению фирмы «Дуглас» в Эль Сегундо, главным инженером которого был Эдвард Хайнеман. Наиболее важным критерием стал взлетный вес. Эскизный вариант представлял собой машину с двумя турбовинтовыми двигателями взлетным весом 'в 13 000 кг. Вскоре Хайнеман перепроектировал самолет, установив на нем турбореактивный двигатель (которому не требовался редуктор и винт), снизив таким образом вес до 9000 кг. Но и это не удовлетворило конструктора. После ряда усовершенствований он довел взлетный вес до 6800 кг. Основные изменения коснулись конструкции и оборудования — вес последнего снизился до 62,5 кг. Упростилась даже система спасения летчика. Первоначально предполагалось использовать катапультируемое кресло весом 32 кг; затем его вес довели до 13,5 кг. Задача достижения минимального веса и простоты конструкции решалась с учетом опыта боевой эксплуатации штурмовиков в Корее. Обшивку носовой части выполнили из стали, улучшив защиту летчика от огня легкого стрелкового оружия. В целях повышения живучести самолета рули высоты на стабилизаторе могли выполнять роль элеронов, а элероны на крыле — рулей высоты. Первый полет XA4D-1 «Скайхок» состоялся в июне 1954 года.

Полеты опытных самолетов показали, что новая конструкция имеет ряд недостатков. В результате значительного сужения хвостовой части фюзеляжа возрастало аэродинамическое сопротивление (донный эффект) и появлялись опасные вибрации обшивки. По этой причине штурмовик не мог достигнуть расчетной скорости, соответствующей числу М = 0,7—0,8. Проблему решили установкой над соплом двигателя специального козырька, увеличив тем самым площадь поперечного сечения среза хвостовой части.

Во время маневрирования на больших скоростях и высотах наблюдался опасный бафтинг (тряска самолета), сопровождающийся сваливанием машины на крыло. Для ослабления этого явления применили турбулизаторы — завихрители воздушного потока. После доработок на одном из 19 предсерийных самолетов удалось установить мировой рекорд скорости при полете по замкнутому кругу на дистанции 500 км — 1118,8 км/ч. Все прототипы оснащались двигателями -Сапфир» английской фирмы «Армстронг-Сиддли». Лицензия на их производство была продана американской фирме «Райт». Обозначение двигателя в США - J65-W-2. В серийное производство «Скайхок» пошел с более мощным двигателем J65-W-4. В учебные подразделения флота самолеты поступили в 1956 году, а уже в 1957 году были сформированы первые боевые эскадрильи — VA-72 и VA-93.

Небольшой радиус действия A4D заставил фирму-разработать новую версию A4D-2 со штангой дозаправки топливом в воздухе. Кроме этого, «двойка» могла выступать и в роли заправщика, для чего использовался подвесной контейнер на 1136 л топлива с заправочным шлангом и конусом. В 1958 году новые «Скайхоки» получила эскадрилья VA-12, заменив ими устаревшую ударную модификацию «Кугуара».

Следующей ступенью усовершенствования «Скайхока» стало придание ему «всепогодности». Вес оборудования увеличили до 179 кг, а дополнительные блоки разместили в удлиненной носовой части. Эта модификация получила обозначение A4D-2N. В июле 1959 года «2N» появились в эскадрилье VA-192.

С 1962 года начинают применяться «Скайхоки» A4D-5, отличающиеся двумя дополнительными пилонами на крыле и системой автоматического бомбометания с малых высот TPQ-10. Последняя разработана специально для «Скайхока» и позволяет производить сброс бомб в любое время суток по команде с наземного радиолокационного поста наведения, без участия летчика. Она успешно применялась во Вьетнаме. Ею пользовались экипажи «фантомов» и «крусейдеров», хотя у них и не было в распоряжении приемной части этой системы.

Работы по модернизации A4D не прекращались вплоть до 1979 года, то есть до окончания серийного производства. Всего было выпущено 2960 самолетов различных модификаций, отличающихся друг от друга двигателями и оборудованием, вес которого возрос до 337 кг (у А-4М).

Имелись и учебно-боевые версии самолета: ТА-4Е — двухместный А-4Е с аналогичным оборудованием и вооружением; TA-4F — двухместный A-4F с удлиненной на 0,711 м носовой частью и двигателем J52-P-8A; TA-4J — вариант TA-4F без прицельного оборудования.

На каждом тяжелом авианосце послевоенной постройки базировалось по 28 «Скайхоков»; на авианосцах типа "Эссекс» и «Хэнкок» размещалось по четыре А-4.

Самолет отличается простотой в управлении и высокой маневренностью. Так, угловая скорость крена на высоких дозвуковых скоростях достигает 300 грд/с. Благодаря этому А-4 часто использовался для имитации действий авиации вероятного противника, в основном самолетов МиГ-21.

Высокие маневренные характеристики «Скайхока» побудили командование ВМС США в 70-х годах перевооружить свое элитное подразделение — пилотажную эскадрилью «Голубые ангелы» — самолетами А-4.

В настоящее время штурмовик снят с вооружения боевых палубных эскадрилий, но остался в учебно-боевых подразделениях флота. В авиации морской пехоты используются 24 «Скайхока» ОА-4М как корректировщики огня.

КОЛИЧЕСТВО БОЕВЫХ ПАЛУБНЫХ ШТУРМОВИКОВ «СКАЙХОК» И МОДИФИКАЦИЯ
Модификация | Обозначение после 1962 г. | Кол-во
A4D-1 | А-4А | 156
A4D-2 | А-4В | 542
A4D-2N | А-4С | 738
F4D-5 | А-4Е | 499
| A-4F | 146
| А-4М | 337

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Самолет представляет собой моноплан с низко расположенным треугольным крылом (стреловидность по передней кромке—41°) и однокилевым хвостовым оперением. Стабилизатор — с изменяемым углом установки и с рулями высоты. Размах крыла «Скайхока» равен размаху ело-, женного крыла «Скайрейдера», что позволило отказаться от механизма складывания массой около 90 кг. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, закрылков и элеронов. Силовой набор крыла включает три лонжерона, верхнюю и нижнюю панели обшивки из алюминиевого сплава. Шасси — трехстоечное с управляемым носовым колесом. Основные стойки убираются в развитые наплывы, при этом колеса поворачиваются на 90°. Выпускается шасси с помощью гидравлической системы, в аварийных ситуациях стойки выходят и устанавливаются на замки под действием собственного весабыстроразъемные соединения: . Колея шасси — 2,38 м. В конструкции фюзеляжа применены поверхности управления снимаютсяобслуживание и ремонт. Самолет , а крыло легко отстыковы-вается от фюзеляжа, что облегчает крепится к катапульте с помощью биделя.

Воздухозаборники двигателя овального сечения располагаются за кабиной летчика. Силовая установка состоит из одного двигателя семейства J-65 или J-52, в зависимости от модификации самолета. Наиболее мощный из них — J52-P-408A (А-4М) с максимальной тягой на форсаже 5080 кг.

Проводка управления — механическая. Управление триммерами осуществляется с помощью штурвальчика, находящегося слева от летчика. Резервная система управления отсутствует. Кабина летчика, начиная с модификации A-4F, спереди, снизу и сзади закрыта броневыми листами.

В носовой части фюзеляжа сразу за приборной доской располагается цилиндрический отсек оборудования, куда входит: РЛС APN-153, система управления огнем с вычислителем и оптическим прицелом, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, навигационная система «Такан» и радиовысотомер. Самолет оснащен приборами радиоразведки и автоматическим разбрасывателем дипольных отражателей. Имеется автопилот с режимом стабилизации по трем осям и демпфером по тангажу и рысканию. Для облегчения доступа к оборудованию носовой конус снимается. Электропитание осуществляется от генератора, установленного на двигателе. Аккумуляторы на самолете отсутствуют, аварийным источником электроэнергии является резервный генератор с приводом от двухлопастной ветрянки, выпускаемой в полете (скорость самолета при этом не должна превышать 740 км/ч). Мощность генератора достаточна для работы гидроусилителей в системе управления и минимума приборов, необходимых для посадки самолета.

За кабиной летчика установлен протектированный топливный бак емкостью 910 л. Запас топлива в крыле — 2120 л. Возможна подвеска одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых баков общей емкостью 3400 л. Начиная с модификации А-4Е, сверху на фюзеляже может закрепляться дополнительный топливный бак, придающий самолета своеобразную «горбатую» форму. На «Скайхоке» нет узла централизованной заправки топливом, поэтому перед вылетом машину заправляют через штангу системы дозаправки в полете.

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА

Встроенное вооружение включает две пушки Кольт Мк.12 в корневых частях крыла с боезапасом по 200 снарядов для каждой. Вес подвесного вооружения возрос с 3625 кг (на А-4А) до 4152 (на А-4М). На подфюзеляжном пилоне может подвешиваться груз массой до 1600 кг, на внешних подкрыльевых — до 450 кг, на внутренних—до 1000 кг. Максимальный калибр бомб или бомбовых кассет — 907 кг. Могут использоваться также контейнеры с НУР и торпеды, а для ведения оборонительного воздушного боя — и УР «Сайдуиндер». Начиная с А-4В, на штурмовиках применяют и УР «Буллпап». На последних модификациях устанавливают УР «Шрайк», HARM и «Мейверик». Возможна подвеска УАБ серий «Уоллай» и GBU. Все модификации являются носителями ядерного оружия.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА А-4М

Размах крыла — 8,38 м, длина — 12,29, высота — 4,5 м. Площадь крыла—21,16 м2. Вес пустого самолета — 4900 кг, нормальный взлетный — 9500, максимальный — 11 113 кг. Скорость полета— 1078 км/ч. Практический потолок — 12 880 м. Скороподъемность на уровне моря — 244 м/с. Радиус действия (максимальный) — 620 км. Вес боевой нагрузки — 4152 кг.

Радиус действия с бомбами весом 1915 кг — 420 км. Самолет может патрулировать с такой нагрузкой на расстоянии 280 км от авианосца в течение 1 часа, а- с нагрузкой 795 кг — 2 часа. Радиус действия при этом соответственно уменьшается.

А. ЧЕЧИН Чертежи выполнил Н. Фарина

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1996, №6
OCR: Андрей Мятишкин