Тяжелый бомбардировщик B-24 Liberator

Признанный в своем отечестве

(В-24 “Либерейтор”)

Тяжелому бомбардировщику В-24 не сразу удалось занять достойное место среди знаменитых самолетов мира. В конце 20-х годов роль американской бомбардировочной авиации явно недооценивалась. Считалось, что для победы над вероятным противником вполне достаточно иметь мощный военно-морской флот. Масла в огонь подливал и американский комитет защиты мира, тормозивший развитие ВВС. В результате к началу 30-х годов из современных самолетов в

США имелись только средние бомбардировщики В-9 и В-10. Пытаясь хоть как-то поднять рейтинг бомбардировочной авиации, командование посылало самолеты на помощь во время стихийных бедствий, и те усердно “бомбили” пострадавшие районы мешками с провизией и водой. Усилия военных не пропали даром, и в 1933 году у ВВС появилась финансовая возможность заказать новый самолет с дальностью полета не менее 8000 км и бомбовой нагрузкой 1000 кг.

Именно такой самолет предлагала фирма “Боинг”. Построенный образец получил обозначение ХВ-15. Огромный серебристый бомбардировщик взлетел только в 1937 году. Серийно он не производился, но благодаря этой машине фирма смогла поднять уровень технологии своего производства и вышла на лидирующие позиции в области авиастроения.

Следующим этапом в развитии американских тяжелых бомбардировщиков стал конкурс 1934 года. Фактически его опять выиграла фирма “Боинг” с самолетом В-17, но по независящим от ВВС причинам победителем объявили заурядный В-18 фирмы “Дуглас” (модификация транспортного самолета ОС-2). Начало второй мировой войны расставило

все по своим местам, и В-17 пошел в серию.

Несмотря на безусловное лидерство “Боинга”, конкуренты не прекращали попыток прорваться на рынок тяжелых самолетов. Не осталась в стороне и известная фирма “Консолидейтед”. С 1938 года она проводила исследования в этой области, и в январе 1939 года министерство обороны познакомилось с их результатами. Технические характеристики предлагаемого самолета с обозначением “32” не превышали аналогичные показатели В-17, и интерес военных был вызван скорее любопытством, чем желанием приобрести самолет. Единственным шансом для “Консолидейтед” могла стать заинтересованность машиной со стороны ВВС других стран. Фирма начала форсировать постройку

опытного образца, так как темпы наступления немцев в Европе могли поставить под сомнение ожидаемый финансовый успех.

Первый опытный экземпляр самолета поднялся в воздух уже 29 декабря 1939 года, в ВВС его обозначили ХВ-24. Главное, что бросалось в глаза при знакомстве с новой машиной — шасси с носовым колесом. Согласитесь, что такая компоновка весьма необычна для тяжелых бомбардировщиков тех лет. За счет этого фюзеляж самолета буквально “лежал” на земле, высота до створок бомболюка составляла всего около 80 см, чем существенно облегчалась

подвеска бомб общим весом 2640 кг. Сам бомбоотсек располагался в центре тяжести самолета, и его опустошение никак не влияло на центровку машины в воздухе. Чтобы сохранить гармоничную архитектуру фюзеляжа, основные стойки шасси сконструировали убирающимися в крыло, в ниши между гондолами двигателей. Двухкилевое хвостовое оперение делало машину похожей на английские бомбардировщики, а размах крыла вполне позволял ему располагаться в стандартном для ВВС Великобритании ангаре. Слабость оборонительного вооружения, сразу отмеченная военными, и некоторые недостатки, проявившиеся в ходе испытательных полетов, могли быть быстро исправлены в процессе доводки самолета. Машиной всерьез заинтересовалась французская закупочная комиссия, которая и отобрала В-24 для бомбардировочных соединений своих ВВС. С фирмой “Консолидейтед” подписали контракт на производство 120 самолетов. В начале лета 1940 года начались испытания второго опытного образца — ХВ-24В. Однако оккупированная Франция уже не могла приобрести заказанные самолеты.

12 августа 1940 года за тысячи километров от завода фирмы “Консолидейтед”, в Сан-Диего, где заканчивались испытания ХВ-24В, немцы начали массированные бомбежки английских аэродромов, а затем и авиационных заводов. Несмотря на то, что эффективность их была невысокой, “британский лев” серьезно задумался о будущем своей авиации. Ведь если противовоздушная

оборона основных промышленных объектов перестанет быть надежной, то Великобритания лишится своей авиационной промышленности. В этом случае единственным поставщиком авиационной техники становились Соединенные Штаты Америки. И англичане решают купить у американцев “французские” бомбардировщики.

Первые шесть машин Королевские ВВС получили в конце 1940 года, а через несколько месяцев — еще два десятка самолетов. В Англии В-24 назвали — “Либерейтор” Мк.1 (“Освободитель”). Основным их недостатком считалось слабое оборонительное вооружение. Устранялся он различными путями: уже построенные самолеты довооружали прямо в строевых частях, остальными занималась фирма-производитель. В результате появилась новая модификация — “Либерейтор” Мк.II. В хвостовой части установили подвижную башню с четырьмя пулеметами и сектором обстрела в 120

°. Кроме того, удлинили носовую часть и усилили хвостовое оперение. Над фюзеляжем появилась еще одна стрелковая установка с аналогичным вооружением. Предполагалось построить 138 модифицированных бомбардировщиков. Часть машин первых серий оборудовалась радиолокационными станциями ASV и подвесными контейнерами с четырьмя 20-мм пушками — они получили обозначение “Либерейтор” GR MK.V и вошли в части берегового командования Королевских ВВС. Их основной задачей стало патрулирование над северной Атлантикой в поисках конвоев противника и подводных лодок.

Самолеты первой серийной модификации под обозначением В-24А использовались и в ВВС США. Произведенные в девяти экземплярах, они в общих чертах соответствовали “Либерейтору” Мк.1 и считались транспортными.

Трагедия в Перл-Харборе и последовавшее за этим вступление США во вторую мировую войну резко изменили судьбу В-24. Больше половины из заказанных англичанами “либерейторов” (75 из 138) американцы решили оставить у себя для усиления ВВС на Тихом океане. Часть бомбардировщиков (индекс В-24С) вооружили 12,

7-мм пулеметами и оснастили более мощными двигателями. Затем последовала модификация — B-24D с крупнокалиберным пулеметом в носовой части фюзеляжа. На поздних сериях появилась носовая башня с двумя пулеметами. Главная особенность B-24D — сферическая пулеметная установка для защиты нижней полусферы, такая же, как и на В-17. При выпуске шасси сфера втягивалась в фюзеляж. В 1942 году эти самолеты стали поступать на вооружение ВВС.

1 августа 1943 года 177 B-24D нанесли удар по нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти (Румыния). Они взлетали с аэродрома в Бенгази, находившегося в 4300 км от цели. Каждый нес по 1270 кг бомб. Цель была уничтожена ценой потери 45 самолетов. Этот налет можно считать единственным примером массового применения В-24.

В авиации ВМС США B-24D получил обозначение PB4Y-1 “Голиаф” (РВ — патрульный бомбардировщик). PB4Y-1, летавшие над Атлантикой, красились в темно-серый цвет сверху и белый снизу, а действующие над Тихим океаном — полностью в глянцевый темно-синий цвет. Одной из самых известных эскадрилий, вооруженных “голиафами”, стала VPB-109. Сформированная в Сан-Диего, она получила первое боевое крещение в декабре 1943 года. Базируясь на атолле Апамама, пилоты эскадрильи занимались минными постановками и ударами по портам и кораблям противника. Летали они большей частью в одиночку или парой, удаляясь от базы на многие сотни километров. На подходе к цели снижались до высоты 15...30 м, становясь недосягаемыми для японских РЛС; непосредственно над целью выполняли “горку” до высоты 60 м. Удар

занимал всего три-четыре минуты. Подобная тактика гарантировала полную внезапность, и в большинстве случаев японцы приходили в себя, когда “голиафы” уже находились на приличном расстоянии. За продолжительные рейды над океаном самолеты были прозваны “морскими рейдерами”.

В таких вылетах выявились некоторые недостатки машины. Основную трудность вызывало прицеливание, ведь обычный бомбардировочный прицел весьма затруднительно использовать на малой высоте. Из положения вышли просто, нарисовав на остеклении кабины желтую прицельную полосу, она получила шутливое название “прицел Миллера” — по фамилии своего изобретателя. Норман Миллер был командиром VPB-109 и прославился не только тем, что придумал “прицел”, но и разработал тактику применения патрульных бомбардировщиков. На его личном счету потопленные японские корабли общим тоннажем 180 000 т. В конце войны эскадрилью Миллера наградили почетной грамотой президента США, а его самого — Морским крестом. В состав VPB-109 входило 18 самолетов и 600 человек личного

состава. За весь период боевых действий потери составили всего три бомбардировщика и 107 человек убитыми и ранеными.

Дальнейшее развитие В-24 пошло по двум направлениям. Машины для ВВС модифицировались путем усовершенствования вооружения и оборудования, и различные варианты имели мало внешних отличий.

Адаптация бомбардировщика для ВВС флота потребовала от конструкторов гораздо больше времени и усилий. В результате получился самолет PB4Y-2 с однокилевым хвостовым оперением, названный весьма остроумно — “Приватир” (капер, корсар). Учитывая особенности боевого применения, фирма позаботилась об увеличении дальности полета, предусмотрев возможность подвески дополнительных топливных баков в бомбоотсеке. Длина фюзеляжа, по сравнению с B-24D, выросла на 2,5 м. Причем носовая часть машины осталась без изменений, а за кабиной PB4Y-2 появился дополнительный герметичный отсек для размещения оператора, а также блоков бортовой РЛС. Антенны станции украшали всю нижнюю поверхность носовой части фюзеляжа. Благодаря такому мощному радиоэлектронному вооружению “приватиры” могли обнаруживать корабли противника на большей дальности и в полной темноте. Над фюзеляжем находились две оборонительные башни, каждая с двумя 12,7-мм пулеметами. При этом антенну радиокомпаса в каплевидном обтекателе сдвинули вперед. Стрелковые точки по бортам хвостовой части фюзеляжа закрыли выпуклыми обтекателями с остеклением в верхней части. Пулеметы в них могли перемещаться только по азимуту. Еще одна важная деталь, отличающая PB4Y-2 от своих предшественников, — двигатели R1830-94 мощностью 1350 л. с., что на 150 л. с. больше, чем у остальных модификаций В-24. Соответственно изменилась и форма сечения мотогондол — с овальной на обычную круглую. Внесенные в конструкцию изменения ухудшили некоторые важные характеристики самолета. Так, максимальная скорость полета уменьшилась на 90 км/ч из-за возросшего лобового сопротивления.

В 1943 году “Консолидейтед” приступила к разработке “однохвостового” боевого варианта В-24 для ВВС США. Первый самолет, получивший обозначение ХВ-24К, имел киль на 70 см ниже, чем у “Приватира”, и более слабое оборонительное вооружение. ВВС заинтересовались новой машиной и рекомендовали фирме продолжить испытания. Улучшенный образец — XB-24N — выкатили из сборочного цеха осенью 1944 года. Военные заказали 5168 машин, но с окончанием войны разворачивающееся серийное производство было остановлено.

На протяжении пяти лет (с 1939 по 1944 год) бомбардировщики В-24 и PB4Y строились несколькими американскими авиационными фирмами. “Консолидейтед” использовала для этой цели два завода, а “Дуглас” и “НортАмерикен” — по одному. Большой вклад внес и автомобильный завод фирмы “форд” в Уиллоу Ран (штат Мичиган), на котором производством самолета было занято 35 000 человек, работавших круглосуточно. Благодаря усилиям “Форда” выпуск В-24 увеличился в четыре раза. Несостоявшийся пятитысячный заказ на B-24N планировали разместить именно в Уиллоу Ран, но успели построить только семь машин. После аннулирования заказа их переделали в транспортные под обозначением С-87С.

Несколько самолетов В-24 захватили немцы. 16 августа 1944 года с аэродрома близ Лейпцига поднялся в воздух немецкий реактивный бомбардировщик Ju-287V-1 с крылом обратной стреловидности. После окончания войны выяснилось, что немцы использовали на этом самолете шасси от одного из трофейных “либерейторов”.

В 1945 году большую часть В-24 списали в металлолом. Совсем иначе судьба распорядилась “приватирами”, их ожидало новое испытание — война в Корее. Весной 1951 года обстановка на Корейском полуострове заставила командование флотом ввести в бой эскадрильи из резерва флота. Первыми в зоне конфликта оказались эскадрильи VP-741 из Джексонвиля и VP-871 из Окленда. В небе над Кореей от “каперов” уже не требовалось длительных полетов над морем в поисках “добычи”, теперь они стали самолетами целеуказания. Вылеты проводились преимущественно по ночам. Обнаружив цель радиолокатором, операторы вызывали ночных штурмовиков. При приближении ударной группы “приватиры” сбрасывали осветительные бомбы и уходили искать следующий объект. Когда война в Корее закончилась, непродолжительный период времени PB4Y-2 использовались как учебные.

В общей сложности различными фирмами было выпущено 19 256 самолетов В-24. Из них для ВВС США — 15 982 машины, для флота (PB4Y) — 1717. Они воевали практически на всех континентах и во всех регионах мира. Эти бомбардировщики стали самым массовым типом среди самолетов своего класса. Например, “ланкастеров” произвели только 7366 единиц, “галифаксов” - 6176, В-17 -

12 726, а Пе-8 — всего 79.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА PB4Y-2:

Длина самолета, м ............... 24,98
Размах крыла, м ................... 33,6
Высота, м ............................. 8,86
Площадь крыла, м2 ............... 96,80
Нагрузка на крыло, кг/м2 .......284
Масса пустого, кг .................. 17 000
Нормальная взлетная масса, кг ............. 27 500
Максимальная взлетная масса, кг ............. 29 100
Максимальная скорость полета, км/ч ........ 395
Скороподъемность, м/с ......... 4,55
Практический потолок, м ...... 5950
Максимальная дальность полета, км ......... 6115
Максимальная масса нагрузки, кг ............. 5800

Тяжелый бомбардировщик В-24:

1 —РЛС поисковая, 2—астролюк, 3—установки турельные фирмы “Мартин”, 4—створки бомболюка, 5 — башня хвостовая, 6 — приемник воздушного давления, 7 — колесо носовое диаметром 36", 8 — кабина экипажа, 9 — отсек со спасательными шлюпками, 10 — колесо основной стойки диаметром 56", 11 — антенна радиокомпаса, 12 — РЛС выдвижная, 13 — опора хвостовая убирающаяся, 14 — киль, 15 — руль направления, 16 — триммер, 17 —контейнер с четырьмя 20-мм пушками, 18 —установка пусковая на четыре НУР, 19 — стойка шасси основная, 20 — двигатель “Пратт энд Уитни” R-1830-65, 21 — обтекатель ниши колеса, 22 — воздухозаборник турбокомпрессора, 23 — воздухозаборник маслорадиатора, 24 — винт “Гамильтон Стандарт Гидроматикс”, 25 — винт “Кертис Электрик”, 26 — прожектор подвесной, 27 — антенна управления, 28 — установка “Эрсо” носовая сферическая, 29 — обтекатели РЛС, 30 — кабина боковая стрелковая, 31 — антенны радиосвязи, 32 — двигатель “Пратт энд Уитни” R-1830-94, 33 — огонь опознавательный белый, 34 — огонь опознавательный “янтарный”, 35 — огонь опознавательный красный, 36 — огонь опознавательный зеленый, 37 — створка ниши носовой стойки шасси, 38 — люк экипажа входной, 39 — элероны, 40 — закрылки, 41 — горловина топливных баков заправочная, 42 — узлы крепления внешней подвески, 43 — фара посадочная, 44 — створка ниши основной стойки шасси, 45 — турбокомпрессор, 46 — огни габаритные, 47 — стабилизатор, 48 — руль высоты.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Патрульный бомбардировщик PB4Y-2 представлял собой цельнометаллический моноплан с высоко-расположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. В фюзеляже прямоугольного сечения размещались 11 человек экипажа:два летчика, штурман, оператор бортовой РЛС, радист и шесть стрелков. Конструктивно фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась пулеметная башня с двумя пулеметами калибра 12,7 мм, основное оборудование, вспомогательная силовая установка и поисковая РЛС. Средняя часть была занята бомбоотсеком, в верхней находились узлы крепления крыла и две пулеметные башни кругового обстрела, стволы пулеметов могли подниматься вверх на угол 85

°. В хвостовой части имелись места для отдыха членов экипажа, бортовые двухпулеметные установки, прикрытые каплевидными обтекателями, и кормовая башня с двумя пулеметами.

Шасси самолета — трехстоечное с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло. Привод механизма уборки гидравлический.

Крыло самолета трапециевидное, двухлонжеронное. Механизация крыла включала в себя элероны и закрылки. Привод закрылков гидравлический, проводка управления тросовая. Между лонжеронами располагались протестированные топливные баки. Общий запас топлива, включая дополнительные топливные баки в бомбоотсеке, — 15 550 л. Передняя кромка крыла и хвостового оперения оборудовалась пневматической противообледенительной системой.

На крыле самолета размещались четыре поршневых двигателя фирмы “Пратт энд Уитни” R1830-94 мощностью по 1350 л. с. с трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м.

Встроенное вооружение PB4Y-2 состояло из 12 пулеметов калибром 12,7 мм. В бомбоотсеке могли подвешиваться морские мины и бомбы различного назначения общей массой до 5800 кг.

СВЕДЕНИЯ О ФИРМЕ-РАЗРАБОТЧИКЕ

Consolidated-Vultee образовалась в 1923 году слиянием двух фирм Dayton Wright Company и Gallaudet Aircraft Corporation. В 20-х годах она называлась Vultee Aircraft Inc., позже — Consolidated-Vultee Aircraft Corporated, сокращенно Convair. В 1954 году фирма вошла в концерн General Dynamics Corp.

А.ЧЕЧИН, г.Харьков

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1997, №5
OCR: Андрей Мятишкин