Пароход "Богемия"

“БОГЕМИЯ”:
пароход и копия

Предлагаемая сегодня вниманию судомоделистов тема, думается, заинтересует копиистов самых разных уровней, начиная школьниками, строящими контурные резиномоторные “прямоходы”, и кончая опытными спортсменами-радистами. Дело в том, что мы предлагаем для воспроизведения в миниатюре пароход с гребными колесами — о “вкусности” такой работы моделистам-корабелам подробно рассказывать не нужно.

В качестве прототипа для копирования выбран один из элегантнейших речных пароходов прошлого века — “Богемия” чешской постройки, созданная в 1841 году. Вместе с эффектностью внешнего вида для этого корабля характерна и сравнительная простота, которая отнюдь не идет во вред копийному варианту модели.

Копия “Богемии” может быть выполнена не только для использования в различных спортивных классах, но и в разных конструктивных исполнениях. Так, например, корпус довольно большого удлинения с разнохарактерными обводами носовой, центральной и кормовой частей хорошо воспроизводится как в классическом варианте со шпангоутным набором и обшивкой из точно подогнанных липовых или бальзовых реек, так и в скорлупном, изготавливаемом из стеклопластика на болванке. Не грех вспомнить и о таком варианте, как выполнение целого корпуса из единого блока древесины с последующим выдалбливанием до получения толщины стенки 2—3мм, с последующей установкой редкорасположенных шпангоутов. Несмотря на утрированность такой технологии, характерной скорее для школьных судомоделей, при копировании “Богемии” с ее широким низким корпусом подобный прием вполне оправдан, даже в случае создания высококачественной модели.

Определив масштаб копирования, необходимо вычертить основные проекции модели в натуральную величину и скомпоновать “начинку” корпуса. В помощь тем, кто задумает заняться подобным микропароходом, мы приводим компоновку наиболее сложного варианта — модели длиной всего 720 мм, с радиоуправлением. Как видно на рисунках, даже при столь небольших размерах все узлы размещаются в корпусе достаточно свободно, поэтому при создании более крупной копии проблем вообще возникнуть не должно.

При данном масштабе палубу легче всего сделать цельносъемной, выклеив для нее заготовку из отдельных сосновых или липовых реек сечением 2Х4 мм. Привод модели — от обычного нефорсированного электродвигателя на напряжение 3—4,5 В—по мощности вполне достаточен для

масштабной скорости хода. Шестеренчатый редуктор в отличие от прототипа лучше все же разместить внутри корпуса. Он должен иметь передаточное отношение порядка 1:10. Единый вал гребных колес выполняется из стальной проволоки 0,4 мм и на копии проходит через два бронзовых подшипника, установленных в бортовых бобышках непосредственно под палубой.

Материалы для изготовления самих гребных колес могут быть самыми различными. Назовем лишь два основных варианта: цельнодеревянный, с использованием фанерных “ободьев”, реек и пластин, ' и цельнометаллический. В последнем случае,

кроме стальной или латунной проволоки, вам понадобится найти еще подходящие листовые заготовки для гребных плиц. Точно так же различные исполнения допустимы и при работе над рулем поворота и над его приводом.

Надстройки и все узлы, находящиеся на палубе, лучше всего смонтировать намертво. Основным материалом для объемных надстроек нужно признать целлулоид, хотя ненамного хуже получатся “коробки” и из фанеры, текстолита или даже картона (последний придется пропитывать насквозь теплой олифой). Ограждения и стойки тента делаются из проволоки и собираются на пайке. Для мелких деталей наиболее

простую работу и хороший внешний вид обеспечит использование твердой древесины. Окончательный внешний эффект будет зависеть от качества отделки, лакировки и окраски. Корпус в долбленом варианте пропитывается олифой либо жидким двухкомпонентным паркетным лаком, после чего окрашивается.

Ходовые качества миниатюрной “Богемии” весьма хорошие. Правда, надо признать, что для подобной копии все же лучше иметь поверхность акватории с малой волной. После старта модель быстро разгоняется и, несмотря на большое удлинение корпуса, достаточно “резво” отзывается на отклонения руля. При указанном масштабе копирования масса полностью укомплектованной модели должна находиться в пределах 1000—1100 г.

ОПИСАНИЕ ПАРОХОДА “БОГЕМИЯ”

Корабельный корпус разделен переборками на следующие отсеки (начиная от носа): открытый носовой отсек длиной 5,35 м, камбуз — 1,5 м, салон второго класса — 6,3 м, каюты экипажа и складские помещения — 3,3 м, машинное отделение и котельная — 5,85 м, каюты экипажа — 1,5 м, дамская комната (каюта) — 3,6 м, пассажирский салон первого класса — около 10,6 м. Туалеты размещались в надстройках, расположенных непосредственно перед кожухами гребных колес. Палуба служила для прогулок пассажиров — при необходимости на ней устанавливались скамейки. Задняя часть палубы могла быть закрыта полотняным тентом, натягиваемым на бортовые стойки.

Корпус парохода, надстройки и кожуха гребных колес выполнены из дерева: из железных угловых профилей изготавливались лишь боковые и днищевые шпангоуты. Как видно из приведенных рисунков, “Богемия” имела необычно удлиненный корпус с почти прямоугольным сечением в центральной его части и скругленными обводами в носу и корме. Коэффициент полноты водоизмещения равен 0,65. Передняя часть киля элегантно изгибалась вверх, образуя в конце основание для установки носовой фигуры — окрашенного серебряной краской

чешского льва с золотой королевской короной на голове. Общая длина носовой фигуры равнялась примерно 0,9 м. Кормовая часть корпуса отвесная. Она несла подвешенную на трех петлях-шарнирах пластину руля поворота длиной 1,6 м.

“Богемия

" оборудовалась двухцилиндровой паровой машиной с цилиндрами качающегося типа, вертикально расположенными. Диаметр цилиндров равен 0,525 м, а ход — 0,725 м. При 40 об/мин двигатель развивал мощность 37,5 кВт (51 л. с.). Паровая машина снабжалась конденсатором пара и системой реверсирования хода. Изготовлена она была в Англии и являлась для своего времени весьма совершенной. Интересно, что после “Боге-мии” эта машина длительное время служила еще на одном пароходе, и существуют предположения, что она работает до сегодняшнего дня на пароходе “Дизбар”.

Паровой котел изготовлен той же фирмой, которая строила и паровую машину. Рабочее давление пара равно 1,33 атм. Внутри котла с тремя топками с площадью горения около 35 м2 было размещено 165 медных трубок диаметром 54 мм, соединенных в три связки. Продукты горения топлива проходили между этими трубками, нагревали воду и выбрасывались в атмосферу через дымовую трубу высотой около 4,5 м. Конструкция трубы представляла сборку из пяти секций, причем между второй и третьей был разъем, позволяющий наклонять (складывать) верхнюю часть при проходе под низкими мостами. Система опускания и подъема трубы — полиспастная, с использованием блоков и канатов, идущих к также складываемой мачте.

Паровая машина приводила во вращение боковые гребные колеса через шестеренчатую передачу с передаточным отношением 1:1,5, причем шестерни привода были расположены вне корпуса в объемах кожухов гребных колес. Железные обода гребных колес имели внешний диаметр около 4,1 м и нижней кромкой равнялись с уровнем нижней

точки днища корпуса. К металлическим спицам привертывались 12 гребных лопаток на каждом колесе, их размер 0,35Х 1,6 м. Кожуха внешним диаметром 2,15 м и шириной 1,95 м имели водонепроницаемые стенки, кроме внешних, которые представляли собою деревянные решетки.

Деревянный руль поворота приводился в действие с помощью тросов, идущих от рулевого колеса через систему шкивов. На оси колеса, поперечник которого был равен 1,5 м, располагался ведущий барабан с тросом. Для рулевого оборудовалась специальная площадка, которая позволяла ему иметь передний обзор акватории.

Якорь адмиралтейского типа длиной около 1,2 м поднимался вручную и в походном положении свободно лежал на правом борту передней части корпуса.

Для несения флага и размещения механизма складывания дымовой трубы в передней части парохода устанавливалась крупная мачта высотой 9 м. Она также складывалась назад, для чего служили два троса, идущие от мачты вперед и к левому борту. Для несения кормового флага в задней части корпуса устанавливался жесткий флагшток, высота которого равна 3,3 м.

Задний пассажирский салон (первого класса) освещался с помощью пяти иллюминаторов с каждого борта, передний (второго класса) — двумя парами иллюминаторов. Каждый из них представлял собою трехсекционный проем со стеклами общим размером 0,6Х 1,8 м. Два окна были расположены на передней стенке корпуса для осветления камбуза; световые люки устанавливались над машинным отделением и каютами экипажа. Капитанский мостик с жесткими поручнями смонтирован между кожухами гребных

колес — к нему с палубы вел трап. Впереди палубы размещалась скамья кондуктора, перед которой на изогнутом кронштейне подвешивался колокол. Там же рядом выходила дымовая труба из камбуза и трубка отвода пара от предохранительного клапана котла.

Бортовая обшивка корпуса была предохранена четырьмя накладными планками. Самая нижняя располагалась практически над ватерлинией; следующая проходила по нижней кромке иллюминаторов, а по верхней их кромке — еще одна планка. Четвертая, последняя, шла по кромке палубы

.

Во время переходов по чешской территории на кормовом флагштоке поднимался красный флаг с узкими белыми горизонтальными кромками и с серебряным чешским львом посередине. На территории Венгрии флаг заменялся красно-бело-красным с изображением щита. Мачта несла длинный бело-красно-белый вымпел с белой надписью названия парохода. На внутренних стенах кожухов гребных колес располагалась небольшая венгерская эмблема (двуглавый орел со щитом).

Днище корпуса и нижняя часть порта, включая нижние накладные планки, были темно-коричневыми. Полоса между иллюминаторами, рамы иллюминаторов, палубные ограждения входов, кожуха гребных колес (исключая решетки), свесы, ограждения, мачта, флагшток, корпуса световых люков окрашивались белым. Красные: верхние три ряда накладных планок и гребные колеса. Черными были якорь, верхний надпалубный кожух парового котла, все дымовые трубы и части шпангоутов, видимые в открытой передней части корпуса. Палуба, капитанский мостик, скамейка кондуктора, рулевой механизм с мостиком и перо руля имели цвет природного, пропитанного олифой, дерева. Решетки гребных колес и полосы сверху и снизу иллюминаторов окрашивались темно-зеленым.

Описание и рисунки парохода “Богемия” подготовлены по материалам чешского журнала “АБЦ”

Рис. I. Пароход “Богемия”. Деталировка и проекция “корпус” увеличены относительно главных проекции парохода в два раза. Флаги и эмблема увеличены без масштаба.

Рис. 2. Компоновочная схема корабля:

1 — салон первого класса, 2 — дамская комната, 3 — каюты экипажа, 4 — котельная и машинное отделение, 5 — склад, 6 — салон второго класса, 7 — камбуз, 8 — туалет, 9 — место расположения венгерских эмблем на внутренних стенах кожухов гребных колес.
Рис. 3. Конструкция модели: 1 — перо руля, 2 — промежуточная качалка управления рулем, 3 — корпус, 4 — приемник аппаратуры радиоуправления, 5 — рулевая машинка направления,6 — рулевая машинка оборотов вала гребных колес, 7 — электронный или переключательный регулятор хода, 8 — ходовой электродвигатель с шестеренчатым редуктором, 9 — блок питания аппаратуры, 10 — блок питания ходового электродвигателя.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1993, №10
OCR: Андрей Мятишкин