Палубный истребитель FJ-3 Fury

ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ

(Истребитель FJ “Фьюри”)

Для флота США практически всегда проектировались специализированные палубные самолеты, конструкция которых была обусловлена специфическими условиями их эксплуатации. И, пожалуй, единственным самолетом, изначально разрабатывавшимся не для нужд флота, но тем не менее принятым на вооружение, был истребитель FJ “Фьюри”. Основной причиной такого исключительного решения стали результаты войны в Корее, проанализировав которые руководство флота обнаружило, что на вооружении американских авианосцев нет истребителя, способного противостоять советским самолетам типа МиГ-15.

Воевавшая в Корее реактивная “Пантера” уступала МиГу практически по всем показателям. А мизерные потери “пантер” в воздушных боях (всего 2 самолета) были скорее обусловлены тем, что они в основном летали над морем, а советским летчикам полеты над морем были запрещены. К тому же истребители ВВС F-86 “Сейбр” связывали МиГов боем, не давая им свободно летать над корейской территорией.

Большое превосходство F-86 над остальными американскими истребителями послужило причиной того, что командование флотом решило взять его на вооружение. Но сделать это было не так просто — “Сейбр” остро нуждался в основательной модернизации.

Так, требовалось заменить целый ряд применяемых в конструкции истребителя материалов из-за низкой их коррозионной стойкости. Американские специалисты прекрасно помнили случай, когда прибывшие в Корею морским путем (на палубе конвойного авианосца) F-86E 27-й авиагруппы оказались не пригодными к дальнейшему использованию. Необходимо было также усилить шасси и снизить посадочную скорость. Кроме того, флот потребовал заменить 12,5-мм пулеметы “Сейбра” 20-мм пушками, считавшимися стандартным вооружением палубных истребителей.

В качестве прототипа фирма “Норт Америкен” выбрала одну из последних модификаций “Сейбра” — F-86E-10, создававшуюся специально против МиГ-15 и обладавшую повышенной маневренностью за счет цельноповоротного стабилизатора. Бюро авиации флота заказало три опытных образца с обозначением XFJ-2 и сразу 300 серийных машин — FJ-2. Опытные строились предприятием фирмы в Колумбусе (штат Огайо). Двум самолетам присвоили фирменное наименование NA-179, а третьему — NA-185. Последний рассматривался как истребительно-бомбардировочный вариант

и имел индекс "В”. В отличие от обычного XFJ-2, XFJ-2B оснащался маловысотной бомбардировочной системой LABS, которая только начинала использоваться на флоте.

27 декабря 1951 года летчик-испытатель фирмы “Норт Америкен” Боб Хувер поднял NA-185 в воздух и перегнал его на испытательную станцию флота в Айниокерне (штат Калифорния) для отработки системы вооружения. Чисто истребительный вариант — NA-179 (XFJ-2) — взлетел 19 февраля 1952 года.

Позже новому самолету присвоили название “Фьюри”, точнее, вернули старое название, ведь F-86 “Сейбр” разрабатывался на базе палубного истребителя FJ-1 “Фьюри”.

Опытные образцы имели усиленное шасси, тормозной крюк, узлы крепления бриделя (троса для крепления челнока к катапульте) и складное крыло. Для лучшей устойчивости на палубе колею шасси увеличили на 200 мм. Установили двигатель J47-GE-2 фирмы “Дженерал Электрик” с тягой на форсаже 2722 кгс. Максимальная скорость полета самолета составила 1090 км/ч на уровне моря, дальность полета — 1593 км.

Все опытные XFJ-2 были перебазированы в морской испытательный центр Патаксент Ривер (штат Мэриленд), где летчики производили взлеты и посадки с макета палубы авианосца, используя катапульту и аэрофинишер. Затем последовали полеты с авианосцев “Мидуэй” и “Корал Си”. Всего истребители совершили 60 испытательных полетов, в ходе которых выяснилось, что “Фьюри” имеет недостаточно эффективное горизонтальное оперение, слабые носовую стойку шасси и посадочный крюк. Для палубного базирования самолет явно не годился, и бюро авиации флота сделало выбор в пользу истребителя “Кугуар” фирмы “Грумман”. Первый серийный FJ-2 (заводской номер 131927), управляемый Джоном Пирком, поднялся в воздух 22 ноября 1952 года. Заказ фирме “Норт Америкен” был сокращен до 200 машин, и все серийные самолеты передали морской пехоте.

Первой эскадрильей корпуса морской пехоты (КМП), получившей FJ-2 “Фьюри”, стала VMF-122 “Кэндистрайпес” (позже переименованная в “Крусейдерс”). Ее формирование закончилось в январе 1954 года. В марте 1955 года она участвовала в средиземноморском походе авианосца “Корал Си”. В отличие от остальных палубных самолетов, FJ-2 из VMF-122 не имели какой-либо окраски. Основное место базирования эскадрильи — база в Черри Пойнт (штат Северная Каролина).

Следующим подразделением КМП, получившим “Фьюри”, стала VMF-235 “Дэс Энжелс” (“Ангелы смерти”) из Эль-Того (штат Калифорния). Летчики этого подразделения пересели в кабины реактивных FJ-2 прямо с поршневых “корсаров”. Им тоже пришлось полетать с палубы авианосца — VMF-235 перебазировалась на “Хэнкок” сразу после его модернизации. И FJ-2 стали первыми машинами, взлетевшими с палубы американского авианосца при помощи паровой катапульты.

Несмотря на первую неудачу, фирма “Норт Америкен” не оставляла попыток улучшить характеристики своего самолета и убедить руководство флота в необходимости принятия его на вооружение и как палубного истребителя. Помимо этого, с учетом недостатков, выявленных в ходе летных испытаний, фирма построила новую модель “Фьюри” с фирменным наименованием NA-194. Основные изменения коснулись крыла и двигателя. Крыло, взятое от “Сейбра” F-86F, имело большую площадь, тонкий профиль и топливные баки увеличенного объема. Двигатель заменили на J65-W-4 с максимальной тягой 3470 кгс. 3 июля 1953 года первый экземпляр FJ-3 (такое обозначение самолету присвоил флот) поднялся в воздух со взлетной полосы завода в Колумбусе. Летчик-испытатель Вильям Ингрэм дал машине отличную оценку. В начале 1954 года шесть новых “Фьюри” включили в состав исследовательской эскадрильи VC-3, размещенной на авиабазе Моффет Филд, где их тактико-технические характеристики получили всестороннюю оценку и были сопоставлены с соответствующими параметрами истребителей F7U-3 “Катлесс” и F9F-6 “Кугуар”. 22 августа 1955 года впервые в США Роберт Дос посадил “Фьюри” на палубу авианосца “Беннигтон” с использованием новой зеркальной системы посадки.

Наконец FJ-3 приняли на вооружение, однако из-за недостаточной дальности полета на серийных FJ потребовалось установить систему дозаправки в воздухе. Основным самолетом-заправщиком считался AJ-2 “Сэвидж”, а с использованием контейнерной системы “Бадди” дозаправка могла проводиться с любого палубного самолета.

Эксплуатация машины в строевых частях выявила недостаточную надежность силовой установки. Некоторые летчики считали, что фирма завысила характеристики двигателя. Так, система смазки у него часто отказывала, что приводило к авариям. Кроме того, наблюдалось и усталостное разрушение диска турбины, в результате чего разлетающиеся лопатки насквозь пробивали фюзеляж, нанося ему непоправимые повреждения. Разработчику двигателя — фирме “Райт” пришлось переделывать систему смазки и скруглять острые края лопаток, что снижало их пробивную способность.

В 1956 году появилась новая модификация самолета — FJ-3M, вооруженная управляемыми ракетами “Сайдвиндер” AAM-N-7. Первые ракетоносцы попали в эскадрилью VF-124. Позже появилась модификация “фьюри” FJ-3D, оборудованная системой управления крылатыми ракетами “Регулус”. Все самолеты этой модификации находились на вооружении авиационной группы GMGRU-2 в Пойнт Мугу (штат Калифорния).

Следующим этапом модернизации самолета стало создание четвертой модификации с новым крылом, увеличенным запасом топлива и двигателем J65-W-16A. Внешне машина существенно изменилась, в основном за счет надстроенного гаргрота, который позволил увеличить объем фюзеляжных топливных баков. Профили крыла и горизонтального оперения конструкторы сделали более тонкими, снизив лобовое сопротивление. Предкрылки убрали,компенсировав их отсутствие изменением формы носка крыла, в результате чего улучшилась управляемость, хотя и несколько возросла посадочная скорость.

Первый из двух прототипов FJ-4 (фирменное наименование NA-208) летчик-испытатель Ричард Вензель поднял в воздух с аэродрома в Колумбусе 28 октября 1954 года. Полет длился 59 минут. На прототипах использовался старый двигатель J65-W-4, так как новый J65-W-16A был еще не готов.

После непродолжительной доводки силовой установки самолет приняли на вооружение. Первые серийные истребители попали в эскадрилью VMF-451 “Варлордс” авиации морской пехоты в 1956 году. Для усиления ударных возможностей палубной авиации фирма “Норт Аме-рикен” предложила флоту истребительно-бомбардировочный вариант нового “Фьюри” — FJ-4B. Оборудованный маловысотной бомбардировочной системой LABS, он мог применять ядерные и обычные бомбы без тормозных устройств, сбрасывая их в автоматическом режиме из полупетли. Максимальная точность попадания — 200 м. В условиях плохой видимости выход на цель производился по командам с земли. Количество пилонов для подвески вооружения возросло с двух до шести. На них, кроме свободно падающих бомб, подвешивались ракеты “Буллпап” класса “воздух— земля”. Первый серийный FJ-4B поднялся в небо 3 декабря 1956 года.

Единственный случай боевого применения “Фьюри” отмечен в 1962 году, когда две эскадрильи FJ-4B (VA-144 и VA-146) с авианосца “Лексингтон” принимали участие в нанесении ударов по наземным целям в Лаосе. За три месяца боевых действий эти подразделения потеряли только один самолет. Попав под зенитный огонь, он еле дотянул до авианосца и при посадке ударился о палубу. Возникший пожар быстро потушили, пилот Джон Гарлей чудом остался жив. Таким образом этот “Фьюри” стал первым самолетом морской авиации, потерянным в боях над Юго-Восточной Азией.

В августе 1955 года фирма “Норт Америкен” оборудовала два FJ-4 (заводские номера 139286 и 139284) жидкостными ракетными двигателями AR-1 фирмы “Рокетдайн” с тягой 2268 кгс. Целью работ была попытка создания скоростного палубного истребителя для перехвата советских реактивных бомбардировщиков Ту-16 и М-4. Эксперименты флота в этом направлении на три года опередили аналогичные разработки в ВВС, их ракетный “Сейбр” F-86F(R) поднялся в воздух только в 19

60 году. Испытания ракетных “Фьюри”, получивших обозначение FJ-4F, проходили в Патаксент Ривер. В носовой части этих самолетов находилась мощная РЛС от истребителя ПВО F-86D “Сейбр Джет”, в хвостовой части, над двигателями, располагалось сопло ЖРД. Во время одного из испытательных полетов FJ-4F установил рекорд скорости, разогнавшись на дистанции в 21,9 км до М=1,41.

Когда пришло время снятия “Фьюри” с вооружения, фирма предложила заменить его новым вариантом — FJ-5. Внешне самолет походил на экспериментальный YF-107, но флот сделал свой выбор в пользу более перспективного F9F-9 “Тайгер”.

В 1962 году все состоявшие на вооружении FJ получили новое обозначение (см. табл.).

Старое обозначение -- Новое обозначение
J-3

- F-1C
FJ-3D - DF-1C
FJ-3M - MF-1C
FJ-3D2 - DF-1D
FJ-4 - F-1E
FJ-4B - AF-1E

Тактико-технические характеристики самолета

Длина самолета, м 11,45
Рахмах крыла, м 11,3
Высота, м 4,16
Площадь крыла , м2 28,09
Нагрузка на крыло, кг/м2 278,4
Масса пустого самолета, кг 5536
Нормальная взлетная масса, кг 7797

Максимальная взлетная масса, кг.... 8626
Максимальная скорость полета, км/ч... 1096
Скороподъемность, м/с.......:....... 42,92
Практический потолок, м....... 13 700
Максимальная дальность полета, км........... 1593
Масса нагрузки, кг......................... 1000

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Палубный истребитель “Фьюри” представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом стреловидностью 35

°. Крыло оборудовалось предкрылками, закрылками и элеронами, занимающими половину его размаха и почти четверть хорды и имеющими большие углы отклонения. Такая механизация создавала момент крена, как у прямого крыла. Предкрылки выдвигались автоматически или вручную (при скорости полета до 550 км/ч).

На FJ-4 крыло абсолютно новой конструкции, с более тонким профилем и без предкрылков. Для сохранения эффективности элеронов и устранения перетекания пограничного слоя вдоль размаха крыла предусматривались два аэродинамических гребня. Крыло складывалось при помощи гидравлического механизма. В середине 50-х годов на FJ-3 ставились успешные эксперименты по отработке системы управления пограничным слоем с целью снижения посадочной скорости.

Хвостовое оперение однокилевое с цельноповоротным стабилизатором.

Фюзеляж — типа полумонокок, с лобовым воздухозаборником, канал которого проходил под полом герметичной кабины летчика. В передней части фюзеляжа устанавливалось радиоэлектронное оборудование. Аккумуляторы размещались за пилотским отсеком, а боезапас к пушкам — слева и справа от канала воздухозаборника. Фонарь — каплевидный, сдвижной. В средней части фюзеляжа находились топливные баки и двигатель, в хвостовой — сопло, воздушные тормоза и дополнительная хвостовая опора с V-образным посадочным крюком. Тормозные щитки при выпуске немного отклонялись вниз — для компенсации кабрирующего момента. При отклоненных щитках “фьюри” мог пикировать с высоты 12 200 м до малых высот за 2,5 мин.

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Для получения большого угла атаки при разбеге передняя стойка удлинялась. Носовая стойка убиралась назад с поворотом колеса на 90

°.

На истребителях “Фьюри" использовалось несколько типов ТРД с осевым компрессором. Так, на FJ-2 устанавливался двигатель J47-GE-2 — морской вариант двигателя J47-GE-27 фирмы “Дженерал Электрик” с одноступенчатой турбиной и трубчатой камерой сгорания. Максимальная тяга с впрыском воды — 3140 кгс.

На FJ-3 использовался двигатель J65-W-4 фирмы “Райт” длиной 3,7 м, диаметром 0,95 м, с максимальной тягой 3470 кгс, представлявший собой модернизированный вариант двигателя J65-W-3 от истребителя F-84F. Он считался более совершенным за счет кольцевой камеры сгорания и двухступенчатой турбины.

Серийные FJ-4 оснащались ТРД J65-W-16A с максимальной тягой 3500 кгс.

Топливо находилось в фюзеляжном и двух крыльевых топливных баках. Общий запас топлива — 1723 л. Заправка самолета производилась через две горловины в верхней части крыла. Под крыло на специальных пилонах могли подвешиваться топливные баки емкостью по 757 л каждый. Самолеты имели систему дозаправки в воздухе по схеме “конус — штанга”. “Фьюри” и сам мог выполнять роль самолета-заправщика, для этого под крыло подвешивался контейнер с системой “Бадди”.

В носовой части над воздухозаборником двигателя располагалась антенна радиолокационного дальномера AN/APG-30, сопряженная с баллистическим вычислителем.

Система управления самолетом — бустерная, проводка управления — тросовая. Привод закрылков на “Сейбре” — электрический, а на всех “Фьюри” — гидравлический, что связано со стремлением обеспечить максимальную надежность системы управления. В случае отказа электрического генератора питание основных систем осуществлялось от резервного генератора с приводом от выпускаемой в поток ветрянки. Однако его мощности не хватало для привода закрылков, и их перевели на гидравлическое управление.

Встроенное вооружение самолетов состояло из четырех 20-мм пушек “Кольт” М-12. Боезапас на FJ-2/3 - 150 снарядов на ствол, на FJ-4 — 144 снаряда. FJ-2 мог нести на подвесках две бомбы по 454 кг. FJ-3M вооружался двумя управляемыми ракетами “Сайдвиндер”, PJ-4 — четырьмя такими ракетами. FJ-4B (истребитель-бомбардировщик) был способен нести на шести узлах подвески бомбы массой до 1362 кг или до пяти УР “Буллпап”. В последнем варианте один пилон резервировался под контейнер с системой наведения ракет. FJ-4B являлся носителем ядерного оружия.

Фирма-разработчица North American Aviation Inc. была основана в 1928 году. В сентябре 1967 года она объединилась с фирмой Rockwell Standart Corp., образовав концерн North American Rockwell Corp. В настоящее время называется Rockwell International.

А.ЧЕЧИН

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1997, №6
OCR: Андрей Мятишкин