Штурмовик AD Skyraider

“НЕБЕСНЫЕ НАЛЕТЧИКИ”

(Штурмовики AD “Скайрейдер”)

По-разному складываются судьбы боевых самолетов. Некоторые из них не уходят дальше конструкторского ватмана, некоторые поднимаются в воздух один-два раза и становятся экспонатами музеев или ржавеют на авиационной свалке. Многие успешно проходят летные испытания и запускаются в серийное производство, их характеристиками восторгаются специалисты, а первое же боевое использование повергает всех в шок...

Есть примеры и другого характера, когда самолет уже на этапе проектирования или испытаний начинает устаревать, но время — главный судья — распоряжается по-своему и уготавливает таким машинам хотя и трудную, но счастливую судьбу. Их по праву можно назвать в истории авиации этапными и даже великими. Именно к таким самолетам можно отнести штурмовик “Скайрейдер” фирмы “Дуглас”.

Около 20 лет этот палубный моторный самолет на равных конкурировал с современниками — реактивными самолетами. Серийное производство штурмовика продолжалось 12 лет и завершилось в 1960 году выпуском 3180-го самолета. С конца 60-х годов “Скайрейдер” начал сниматься с вооружения по выработке ресурса. Последние самолеты ушли со сцены в начале 70-х годов. В ходе эксплуатации штурмовик сменил свое обозначение с AD на А-1. Самолеты поставлялись в Республику Чад, Центрально-Африканскую Республику, Камбоджу, Южный Вьетнам, Францию и Великобританию.

История создания штурмовика началась с предложения отделения фирмы “Дуглас” в Эль-Сегундо заменить разведчик-бомбардировщик SBD “Донтлесс” новым самолетом. С целью отбора наиболее перспективной машины ВМС США объявили конкурс, в котором приняли участие несколько фирм. “Дуглас” представила экспериментальный самолет с обозначением XSB2D “Дистроер”. Экипаж бомбардировщика состоял из двух человек. Бомбовая нагрузка массой 1500 кг находилась во внутреннем бомбоотсеке. В крыле закрепили два крупнокалиберных пулемета, и еще три пулемета стояли в подвижной башне. Шасси трехстоечное с носовым колесом.

В ходе испытаний требования к машине изменились, двухместный самолет переделали в одноместный. Одновременно сменили назначение “Дистроера”, превратив его в бомбардировщик-торпедоносец XBTD-1. При разработке стало ясно, что XBTD-1 уже не может удовлетворить требования военных. Положение спас молодой конструктор фирмы Эдвард Хайнеман. Он и еще несколько инженеров буквально за одну ночь сделали из XBTD-1 новый самолет. Военные одобрили проект и дали ему обозначение XBT2D-1. Через несколько дней на столе менеджера компании “Дуглас” лежал заказ на 15 опытных самолетов.

Но это нельзя было считать полной победой, новому самолету предстояла жесткая конкурсная борьба. Его противниками стали самолеты фирм “Кертисс”, “Мартин”. “Боинг” и “Кайзер Флитуингс”. Хайнеман приложил массу усилий, чтобы выиграть. Ему удалось снизить взлетную массу самолета до 5730 кг, хотя техническим заданием предусматривалась масса в 6000 кг. Сначала на самолет планировали поставить новый поршневой двигатель R3350-24 фирмы “Райт” мощностью 2500 л.с., но его серийное производство задерживалось, и поначалу пришлось обходиться менее сильным R3350-8 мощностью 2300 л.с. Запас топлива находился в фюзеляжном баке емкостью 1330 л. Для перегоночных полетов предусматривалась подвеска на центральной подфюзеляжный пилон дополнительного топливного бака на 570 л. Вооружение размещалось на одном подфюзеляжном и двух крыльевых пилонах. Встроенное вооружение состояло из двух 20мм пушек в крыле. Уборка и выпуск шасси, складывание крыла осуществлялись с помощью гидравлических приводов.

Первый опытный образец XBT2D-1, получивший название “Донтлесс-П”, поднялся в воздух 18 марта 1945 года. По отзывам летчиков-испытателей, XBT2D-1 был лучшим самолетом в своем классе, на котором им пришлось летать. “Детские болезни” машины, выразившиеся в недостатке прочности шасси, крыла и хвостового оперения, быстро устранили. Кроме этого, по желанию пилотов в кабину поставили кислородное оборудование и изменили освещение приборных панелей.

5 мая 1945 года флот заключил с фирмой контракт на производство 600 самолетов. Хайнеман победил конкурентов. Правда, на планах выпуска нового самолета сказалось окончание войны — заказ “урезали” до 277 машин. Стремясь максимально заинтересовать заказчика, конструкторы фирмы разработали целый ряд специализированных модификаций штурмовика. Так, из 25 опытных экземпляров только 19 проходили испытания по основной (бомбардировочной) программе, остальные летали по другим программам. Например, один самолет под обозначением XBT2D-1P испытывался как фоторазведчик, другой — XBT2D-1Q — стал средством радиоэлектронной борьбы. Еще два самолета XBT2D-1N проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков. Специально переоборудованный “Донтлесс-И” XBT2D-1W, оснащенный радиолокатором, предназначался для радиолокационного обнаружения самолетов противника.

В начале 1946 года бомбардировщики-торпедоносцы XBT2D переклассифицировали в штурмовики, присвоив им новое обозначение AD и название “Скайрейдер”, которые сохранились за ними практически до конца эксплуатации. Первая серийная модификация “Скайрейдера” AD-1 выпускалась до середины 1948 года. На серийных машинах, как и предполагалось первоначальным проектом, устанавливались двигатели R3350-24W мощностью 2500 л.с. Максимальная взлетная масса серийного самолета достигла 6154 кг. Существенно расширился и арсенал возимого штурмовиком вооружения. В его состав, кроме обычных бомб и торпед, вошли неуправляемые ракеты калибра 127 мм типа HVAR. Они подвешивались по одной на двенадцати небольших пилонах под консолями крыла. Вместо них можно было подвесить бомбы калибра 50 кг.

Первые “скайрейдеры” развивали скорость до 574 км/ч, а их максимальная дальность полета доходила до 2500 километров. Наряду с модификацией AD-1 выпускался и самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ) -AD-1Q. Его экипаж состоял из двух человек. Второй член экипажа — оператор системы РЭБ сидел в специальном отсеке фюзеляжа. Дверь в отсек находилась на левом борту самолета, перед панелью воздушного тормоза.

Вторая модификация самолета, известная под обозначением AD-2, внешне мало отли чалась от предыдущей. Однако она обладала лучшими летно-техническими характеристиками за счет установки более мощного двигателя (3000 л.с.) и увеличенного запаса топлива. Благодаря этому максимальную бомбовую нагрузку удалось довести до 2500 кг, а дальность полета- до 3000 км. В рамках этой серии строились самолеты РЭБ-AD-2Q и в единственном экземпляре выпустили самолет-буксировщик мишеней AD-2011.

В третьей модификации “Скайрейдера” конструкторы попытались устранить основной недостаток штурмовика, проявлявшийся в путевой неустойчивости на больших скоростях полета. Неустойчивость давала о себе знать на пикировании— основном маневре штурмовой авиации, когда летчик ведет огонь из пушек или прицеливается. Виновником неприятностей оказался руль направления, который и подвергся переделкам. Подключив к решению проблемы специалистов из NACA, фирма “Дуглас” быстро сделала необходимые доработки, и самолеты стали вести себя устойчиво на всех режимах полета. За время серийного производства AD-3 фирма выпустила пять модификаций штурмовика. Три из них— самолеты РЭБ AD-3Q, дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) AD-3W и ночной штурмовик AD-3N выпускались серийно. Две модификации, специально предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок (AD-3E- поиск, AD-3S— уничтожение), выпущены лишь в двух опытных экземплярах.

Наиболее радикальной модификацией была AD-3W. Под фюзеляж самолета подвесили громоздкий каплеобразный обтекатель антенны РЛС, за что машины получили прозвище “Гуппи”. В экипаж самолета вошли два оператора радиоэлектронных систем. Для сохранения путевой устойчивости на горизонтальное хвостовое оперение установили две неподвижные вертикальные шайбы.

Специально для войны в Корее фирма “Дуглас” выпустила новую модификацию штурмовика с обозначением AD-4. На этом самолете существенно усилили вооружение. В крыле расположились четыре 20-мм пушки, а состав подвесного вооружения стал более разнообразным. Кроме основной штурмовой модификации, выпускались следующие: AD-4B- носитель тактического ядерного оружия, AD-4N- ночной штурмовик, AD-4L— штурмовик для действий в полярных условиях, AD-4Q- самолет РЭБ, AD-4W - самолет радиолокационного обнаружения, AD-4NL— ночной штурмовик для действий в полярных условиях. Стоит отметить, что AD-4B стал первым легким самолетом- носителем ядерного оружия в палубной авиации США.

В начале 50-х годов проводилась очередная модернизация “Скайрейдера”. Конструкторы разработали принципиально новую, двухместную модификацию штурмовика. Второй член экипажа был призван разгрузить летчика при выполнении штурмовых ударов. Экипаж размещался в просторной кабине не тандемом, а рядом, что давало определенные преимущества в бою. В случае ранения одного из летчиков второй мог продолжить пилотирование или оказать необходимую помощь. Серийные самолеты получили обозначение AD-5. Первый полет AD-5 совершил в августе 1951 года, производство этой модификации продолжалось до 1956 года.

Впервые самолет изменил свои геометрические размеры. Он отличался от предыдущих увеличенными размером киля и длиной фюзеляжа. Подверглась изменениям и конструкция подкрыльевых пилонов, они стали более обтекаемыми. Арсенал вооружения остался без изменений.

Серийно строились пять вариантов этой модификации: AD-5— штурмовик, AD-5N— ночной штурмовик, AD-5Q-самолет РЭБ, AD-5W- самолет ДРЛО, AD-5 (TOW>- носитель противотанковых ракет TOW. В единственном экземпляре был построен противолодочный AD-5S.

Очередной модификацией стала AD-6. При ее создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью пилотская кабина и топливные баки “Скайрейдера” защитили накладными бронелистами. Изменили конструкцию некоторых агрегатов топливной и гидросистемы. Для повышения живучести продублировали основные агрегаты этих систем. На AD-6 ставился модифицированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с.

Последней моделью “Скайрейдера” была модификация AD-7 с новым оборудованием и катапультируемыми креслами пилотов, она сходила с конвейера до февраля 1957 года.

Всего было выпущено 3180 экземпляров штурмовиков всех модификаций.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ AD-6

Длина, м.......................................11,96
Размах крыла, м............................12,25
Масса пустого, кг...........................4600
Масса взлетная, кг:
нормальная................................6120
максимальная............................9325
Скорость полета максимальная, км/ч.....................527
Скороподъемность, м/с..................18,8
Потолок, м.....................................8700
Масса полезной нагрузки, кг................4100
Дальность полета максимальная, км......................2100

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

AD-6 представлял собой одноместный палубный штурмовик с поршневым двигателем. Конструкция самолета воплотила в себе самые последние достижения в области технологии авиастроения. “Скайрейдер” строился по монопланной схеме с низким расположением крыла и однокилевым хвостовым оперением. В ходе серийного производства самолета в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение летных характеристик и расширение боевых возможностей.

Фюзеляж выполнялся по монококовой схеме и технологически разделялся на три секции. Первая— носовая, включающая в себя двигательный отсек с моторамой и часть топливной аппаратуры. В центральной части располагались: кабина пилота, маслобак и маслорадиатор, воздухозаборники карбюратора и маслорадиатора, фюзеляжный топливный бак. В нижней части секции крепились лонжероны центроплана. Хвостовая часть плавно переходила в киль. По бокам и внизу фюзеляжа были закреплены три тормозных щитка большой площади. Управление щитками— гидравлическое. Под хвостовым оперением находились ниша хвостового колеса и тормозной крюк. На самолетах наземного базирования крюк, как правило, демонтировался. Так было сделано на всех самолетах из ВВС Южного Вьетнама.

Для повышения живучести самолета кабина летчика, отсек топливной автоматики, маслорадиатор и маслобак закрывались накладными бронелистами толщиной до 15 мм. Внизу фюзеляжа такими же листами закрывали топливные баки в центроплане крыла. Фюзеляж самолета считался чрезвычайно технологичной конструкцией как в изготовлении, так и в эксплуатации. Это качество очень ценилось техническим персоналом баз и авианосцев. Конструкторам удалось обеспечить прекрасный доступ к агрегатам всех систем самолета, большинство панелей фюзеляжа снималось. Кроме этого, на поверхности фюзеляжа имелось множество лючков.

На самолете устанавливался двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Агрегаты топливной системы собирались в единый блок и монтировались между двигателем и кабиной пилота. Удобство эксплуатации двигателя обеспечивали откидные капоты, полностью открывающие двигатель, а доступ к агрегатам масляной системы— съемные панели. Винт четырехлопастный, диаметром 4,1 м. Топливо для мотора заливалось в три основных бака. Центральный фюзеляжный бак имел объем 1135 л, а два крыльевых -по 568 л каждый. Под центральный фюзеляжный и два подкрыльевых пилона предусматривалась подвеска дополнительных топливных баков емкостью по 1438 л. В качестве меры противопожарной защиты могли применяться принудительный сброс подвесных и экстренный слив топлива из основных баков самолета. По мере выработки топлива внутренние баки заполнялись инертным газом, что предотвращало возможную вспышку бензиновых паров.

Пилотская кабина закрывалась сдвижным каплеобразным фонарем. Сиденье пилота бронированное, а на AD-7— уже катапультируемое. Крыло самолета конструктивно было выполнено из трех частей: центроплана и двух консолей. В центроплане размещались два топливных бака. Консоли складывались гидравлическими механизмами для удобства размещения на авианосце. Механизм складывания управлялся из кабины летчика. К центроплану крепились крыльевые пилоны и основные стойки шасси. Механизация крыла включала в себя щелевые закрылки с тремя фиксированными положениями (полетное, посадочное и взлетное).

Шасси самолета— классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону центроплана и убирались назад по полету с поворотом колеса на 180". Стойки и колеса закрывались обтекателями. Хвостовое колесо- костыльного типа, полностью убирающееся в фюзеляж. За нишей хвостового колеса шарнирно закреплен посадочный крюк.

Вооружение самолета состояло из встроенных в крыло четырех (по две в каждой консоли) 20-мм пушек М2. Подвесное вооружение закреплялось на трех основных пилонах большой грузоподъемности и двенадцати крыльевых консольных пилонах. Номенклатура подвесного вооружения весьма разнообразная: это бомбы большого и малого калибров, торпеды, зажигательные баки, контейнеры со стрелковым вооружением, морские мины и неуправляемые ракеты различного калибра.

А.ЧЕЧИН, г. Харьков

Штурмовики AD “Скайрейдер”:

1 — патрубки выхлопные; 2 — отражатели огня патрубков; 3 — подножки; 4 — дверь в кабину оператора; 5 — антенна радиостанции; 6 — разрядники статического электричества; 7 — руль поворота; 8 — шайбы путевой устойчивости; 9 — обтекатель стойки шасси; 10 — обтекатель РЛС; 11—маслорадиатор; 12—АНО; 13—руль высоты; 14—триммер руля высоты; 15 — створки ниши хвостового колеса; 16 — щиток тормозной фюзеляжный, нижний; 17, 30—лючки эксплуатационные; 18—закрылок; 19—качалки закрылков; 20— триммер элерона; 21 — элерон; 22 — огни строевые крыльевые; 23 — пилоны крыльевые; 24— пушки 20-мм; 25 — створки ниши основного колеса; 26 — патрубок слива топлива; 27 — листы броневые, накладные; 28 — пилон фюзеляжный; 29 — ступицы воздушных винтов; 31 — иллюминатор кабины оператора; 32 — фара посадочная; 33 — гильзосбрасыватели; 34 — упор складывающейся консоли крыла; 35 — бронестекло; 36 — крышки патронных ящиков; 37 — стойка хвостового колеса; 38 — колесо хвостовое; 39 — стойка основного колеса; 40 — триммер руля поворота; 41 — ПВД; 42 — огни строевые, хвостовые; 43 — винт изменяемого шага, четырехлопастный; 44 — бак топливный, подвесной; 45 — щиток тормозной фюзеляжный, боковой; 46 — антенна радиовысотомера; 47 — крюк посадочный.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1989, №5
OCR: Андрей Мятишкин