Палубный штурмовик A-6 Intruder

ВСЕПОГОДНЫЙ, УДАРНЫЙ

ШТУРМОВИК А-6 “ИНТРУДЕР

Анализируя боевые действия авиации в Корее, специалисты в середине 50-х годов пришли к выводу, что поршневые ударные самолеты почти полностью изжили себя. Они не могли обеспечить выполнение задач, стоящих перед палубной авиацией: изоляция района боевых действий, непосредственная авиационная поддержка, нанесение ударов по объектам в тылу противника. Передвижение и снабжение вражеских войск проходило по ночам и в плохую погоду, когда применение поршневых машин (с примитивным оборудованием) было затруднительным или весьма рискованным. Малая крейсерская скорость “Скайрейдеров” и “Корсаров” не позволяла по заказу наземных частей наносить удары оперативно и быстро: им приходилось кружиться над полем боя в ожидании вызова. При слабом авиационном противодействии это “сходило с рук”, но в случае столкновения с более сильным противником привело бы к огромным потерям. Бомбовая нагрузка в лучшем случае представляла собой следующее: три 225-кг бомбы и 12 неуправляемых ракет (приведены данные типовой нагрузки самолета “Скайрейдер”). Следовательно, для поражения стационарных целей (мосты, желездорожные станции, порты) требовалось от 20 до 40 машин.

Исходя из таких соображений руководство флота обратилось к нескольким фирмам с предложением разработать реактивный всепогодный палубный штурмовик.

Заказ был выдан в 1956 году, а через год победителем объявили фирму “Грумман” с самолетом G-128. Он был оборудован мощной РЛС и двумя реактивными двигателями. Опытный образец под обозначением A2F-1 взлетел в феврале 1960 года. Первые машины отличались поворотными соплами двигателей: при взлете они могли отклоняться вниз на 23

° для сокращения разбега самолета. На серийных машинах от сложного механизма поворота отказались, и сопла были зафиксированы под углом 7° (вниз от горизонтали); механизм поворота был снят. Кроме этого, серийные “Интрудеры” (так стали называть новые машины) получили оборудование для дозаправки топливом в воздухе. Установка бортовой РЛС с антенной большого диаметра потребовала увеличения поперечного сечения фюзеляжа, что позволило разместить кресла двух членов экипажа рядом. Это более предпочтительно с точки зрения безопасности полета. Можно было даже рассчитывать на помощь “соседа” в критической ситуации (например, при ранении), что очень важно для ударного самолета, который все время находится под прицелом средств ПВО. Всепогодность и круглосуточность применения обеспечивается цифровой системой навигации и управления оружием DIANE. В нее входят: РЛС, бортовая ЭВМ, инерциальная навигационная система, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, вычислитель аэродинамических параметров и т.д. Система автоматического управления самолетом BITE позволяет совершать полет на малой высоте с отслеживанием рельефа местности.

Серийное производство штурмовика началось в 1963 году; машины стали поступать в эскадрильи VA-42 и VA-75. В 1965 году самолеты этих подразделений начали использоваться для ударов по целям в Северном Вьетнаме. Во время войны “Интрудер” постоянно совершенствовался. Так, через три года после начала боевых действий 10 самолетов А-6А оснастили аппаратурой для пуска ракет “Стандарт ARM” без сохранения ударных возможностей (из старого оборудования оставили только навигационную часть). Машины получили обозначение А-6В. К этой модификации относятся и еще три машины со специальным оборудованием, которое позволяет производить пуск этих ракет по целям, расположенным сбоку от носителя.

На А-6А (впервые во Вьетнаме) применили управляемую бомбу “Уоллай”, разрушив с первого захода железнодорожный мост. Специального оборудования для применения оружия такого типа на самолете не было. Поэтому около 20 “Интрудеров” оснастили многодатчиковой системой TRIM. Она состояла из инфракрасной и телевизионной прицельной системы повышенной чувствительности: разместили их в контейнере под фюзеляжем. Машины подучили обозначение А-6С и появились на фронте в 1970 году.

К середине 60-х годов потребовался новый палубный самолет-заправщик. Прежние, созданные на базе “Скайрейдера” и “Севиджа”, уже снимались с вооружения, а для тяжелых “танкеров” “Скайуорриор” просто не оставалось места на палубе, их вытесняли огромные “Виджеленты”. Положение, конечно, не было критическим, но командование флотом решило использовать вместо “Снайуорриора” более миниатюрный самолет, созданный на базе А-6. Полет нового заправщика КА-6А состоялся весной 1966 года. Первые четыре машины были простой модификацией А-6А, с которых сняли РЛС и бортовую ЭВМ. В нижней части фюзеляжа установили два дополнительных топливных бака и закрепили лебедку со шлангом и конусом. Общий запас топлива, включая подвесные баки, составил 14 500 литров. Из них 3000 литров новый заправщик готов был передать “нуждающимся”. Опытные машины использовались фирмой “Грумман” во время испытаний истребителя F-14 (проходили под обозначением NA-6A). В серийное производство самолет-заправщик пошел под обозначением KA-6D. До 1972 года было построено 50 машин, и еще 16 флот получил в последующие три года.

Серийное производство А-6А продолжалось до 1970 года. С июля 1967 года фирма вела работы по модернизации А-6А, целью которых было кардинальное улучшение летных и боевых характеристик. На самолете заменили двигатели, установили новую бортовую ЭВМ (от самолета F-111);

в состав вооружения планировалось включить ракету “Кондор” (на вооружение не принята). Новые “Интрудеры” получили обозначение А-6Е. Первый полет состоялся зимой 1970 года. Параллельно серийному производству новой модификации шло переоборудование 120 уже поставленных А-5А. За девять лет все “Интрудеры” прошли модернизацию и стали называться А-6Е.

Современные штурмовики оснащены прицельной системой TRAM, испытания которой начались еще в 1974 году. На серийных машинах она стала устанавливаться с 1979 года, размещается в носовой части, датчики ИК системы и лазерный дальномер-целеуказатель закреплены на гиростабилизированной платформе.

Особое место среди различных модификаций штурмовика А-6 занимают самолеты радиоэлектронной борьбы ЕА-6А и ЕА-6В. ЕА-6А “Интрудер” построен весной 1963 года. Первые 12 самолетов поступили на флот в начале 1967-го, еще 15 машин было изготовлено в последующие два года. Все они вошли в специальную разведывательную эскадрилью морской пехоты. Во Вьетнаме ЕА-6А действовали с авиабазы Дананг, где пришли на смену устаревшим EF-10В “Скайнайт”. Самолет обладал теми же ударными возможностями, что и обычный штурмовик, благодаря оригинальному техническому решению: приемные антенны станции групповой защиты (основная система РЭБ) расположили в обтекателе на киле, а саму станцию, передатчики помех и передающие антенны разместили в подвесных контейнерах. Контейнеры могут размещаться на любом узле подвески; их количество зависит от характера подавляемых средств.

ЕА-6В — наиболее существенная переделка самолета “Интрудер”. Фюзеляж удлинили на 103 см; вес встроенного оборудования РЭБ достиг 3600 кг; экипаж — 4 человека. Изменения, внесенные в конструкцию, не повлияли на основные характеристики самолета, но ударные возможности “Проулер” (название данной модификации) полностью

потерял. Поставки ЕА-6В начались в 1971 году; первая боевая эскадрилья была размещена на авианосце “Мидуэй” в 1972 году. Во Вьетнаме “Проулеры” совершили 720 боевых вылетов.

К середине 80-х годов А-6 начали понемногу устаревать. Особенные опасения специалистов вызывало крыло самолетов, в конструкции которого нередко обнаруживали трещины. Бортовое оборудование требовало замены на более совершенное, соответствующее развитию элементной базы. Новые варианты самолета, получившие обозначения A-6F и A-6Q, в серийное производство не пошли, а все финансовые средства были сосредоточены на разработке нового ударного самолета А-12. Штурмовики А-6 получили только новое крыло, которое разработала фирма “Боинг”. Выполнено оно из композиционных материалов.

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА

Самолет А-6 представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом (25

°) и однокилевым хвостовым оперением. Корневая часть крыла имеет больший угол стреловидности и специальные пластины для предупреждения летчика о выходе на критические углы атаки. Крыло оборудовано предкрылками и закрылками по всему размаху, элеронов на самолете нет. Для управления по крену используются интерцепторы. При размещении самолета в ангаре авианосца консоли крыла складываются. Начиная с самолета № 26 на концах крыла установили расщепляющиеся воздушные тормоза. Хвостовое оперение самолета состоит из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части фюзеляжа расположены перфорированные поверхности воздушных тормозов. В процессе эксплуатации выяснилось, что отклонение фюзеляжных тормозов снижает тягу силовой установки, и поэтому, начиная с самолета № 310, тормоза на фюзеляже не устанавливаются.

Двигатели J-52-P-8B расположены в гондолах по бокам фюзеляжа. Длина двигателя 3,01 м, диаметр 0,8 м. Воздухозаборники двигателей нерегулируемые, с вертикальными отсекателями пограничного слоя.

Шасси самолета трехстоечное. Основные стойки убираются вперед, в наплывы корневой части крыла. Передняя стойка с двумя колесами. На створке ниши передней стойки шасси расположена рулежная фара и красный проблесковый маяк. По обеим сторонам фюзеляжа (на воздухозаборниках) имеется складная лесенка для членов экипажа.

В кабине установлены два катапультных кресла английской фирмы “Мартин-Бейкер”. Они гарантируют безопасность экипажа при покидании самолета через закрытый фонарь, что и было не раз подтверждено во Вьетнаме. Подвижная часть фонаря кабины летчиков сдвигается назад.

На приборной доске летчика расположены два больших индикатора (горизонтальной и вертикальной обстановки) и около 20 традиционных стрелочных приборов. У штурмана имеется один большой индикатор радиолокационной станции. Органов управления самолетом на его рабочем месте нет.

Оборудование самолета представляет собой наиболее мощный комплекс в истории ударной палубной авиации. Бортовая РЛС APQ-156 (последние серии А-6Е) может обнаруживать и сопровождать цели на земле и на поверхности моря. Оптико-электронная система TRAM дополняет радиолокационную станцию, компенсируя ее низкую разрешающую способность. Каждый самолет оборудован станцией РЭБ индивидуальной зашиты, антенны которой установлены на внешних пилонах для подвески вооружения.

Основное оборудование самолета РЭБ ЕА-6В — система радиоэлектронного подавления РЛС противника. Она состоит из подвесных контейнеров (до 5 шт.), двух бортовых ЭВМ и антенной системы на киле самолета. Кроме нее, имеется система постановки помех средствам” связи противника; антенна находится на створке передней стойки шасси. Один самолет (последних серий) может подавить работу восьми РЛС противника и нарушить связь между его подразделениями в районе удара.

ВООРУЖЕНИЕ

Вооружение самолета размещается на 5 узлах подвески (4 — под крылом и 1 —под фюзеляжем). Встроенной пушки на самолете нет. Каждый пилон рассчитан на подвеску 1630 кг вооружения. Штурмовик может нести практически все виды управляемых бомб и ракет класса “воздух-земля”: “Мейверик”, “Буллпап”, “Гарпун", HARM, “Шрайк”, “Стандарт” ARM, “Томагавк”, “Тэйсит Рэйнбоу”, бомбы серий GBU и “Уоллай”. В целях

самообороны могут подвешиваться ракеты “Сайдуиндер”. На модификациях A-6F и A-6Q планировалось использование УР AIM-120. “Интрудер” является носителем ядерного оружия и может использовать бомбы: Мк.28, Мк.43, Мк.57. Типовая нагрузка при вылете на боевое задание состоит из 18 бомб Мк.82 или М64 и двух подвесных топливных баков (по 1135 литров горючего каждый).

КОЛИЧЕСТВО И ТИП ПОДВЕСНОГО ВООРУЖЕНИЯ

САМОЛЕТА А-6А

Вооружение | Узлы подвески
1 | 2 | 3 | 4 | 5
Бак/M88/Mk.84/GBU-10,12,15,16,22/AGM-84A "Гарпун"/ (или РЭБ на RA-6D) | 1 | 1 | 1 | 1 | 1
Бак/AIM-9/(AGM-45 "Шрайк" или AGM-86 HARM на RA-6A | 1 |  |  |  | 1
Бак (или TRIM на A-6С) |  |  | 1 |  |
AGM-12 "Буллпап"/ Mk.13 "Уоллай-2" | 1 | 1 |  | 1 | 1
Mk.83 (или РЭБ на RА-6A) |  | 1 | 1 | 1 |
AGM-84 "Гарпун"/AGM-109 "Томагавк" (или AGM-78 "Стандарт" ARM на А-6) |  | 1 |  | 1 |
Mk.83 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2
2 | 2 |  | 2 | 2
Mk.82 | 3 | 3 |  | 3 | 3
АGМ-65 “Мейверик” (A-6F) |  | 3 |  | 3 |
Mk.82 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6
|  | 6 |  |

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла............ 16,15 м

Длина.................... 16,69 м
Высота.................... 4,93 м
Площадь крыла......... 49,10 м2
Вес пустого самолета ..... 12 130 кг
нормальный взлетный 23 540 кг максимальный..... 26 560 кг
Максимальная скорость .............. 1040 км/ч
Практический потолок 12 930 м
Радиус действия........ 1630 км
Перегоночная дальность полета ........ 4400 км

А.ЧЕЧИН

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1995, №3
OCR: Андрей Мятишкин