Многоцелевой палубный самолет Barracuda Mk II

ЛЕТАЮЩИЕ АНАХРОНИЗМЫ

Палубная авиация Великобритании в годы второй мировой войны оказалась в незавидном положении — на протяжении долгих трех лет морским летчикам пришлось довольствоваться английскими машинами, значительно уступавшими самолетам противников. Парадоксально, но именно на этих летающих анахронизмах британские авиаторы одержали немало впечатляющих побед, показав всему миру (особенно японцам и американцам) истинные возможности плавающих аэродромов.

К сентябрю 1939 года на вооружении палубных эскадрилий Fleet Air Arm (буквально: Авиационное подразделение флота) — авиации Королевского ВМФ — состояли преимущественно бипланы (как

истребители, так и торпедоносцы). Скорость торпедоносцев “Сордфиш” (Swrdfish) едва превышала 200 км/ч; не намного лучше выглядели и первые в британском флоте монопланы — пикирующие бомбардировщики “Скьюа” (Skua).

Начать рассказ о палубных самолетах британского флота логичнее всего с “Сордфиша” — разумеется, не затем, чтобы соблюсти хронологию; просто он — один из классических примеров “исключений из правил”: этот архаичный и на первый взгляд неказистый биплан продемонстрировал в ходе войны необычайную результативность и пережил не только всех современников, но и многие более поздние самолеты.

Главным конструктором “Сордфиша” был Марсель Лобелль. Трехместная машина, наполовину состоящая из полотна (обшивка; каркас — металлический), впервые поднялась в воздух 17 апреля 1934 года. Через два года запущенный в серию, к началу войны он был одним из основных самолетов палубных эскадрилий. Нельзя не отметить, что до войны сравнение его с торпедоносцами флотов США и Японии могло привести в уныние — даже не говоря о летных данных, “Сордфиш” был среди них единственным бипланом.

“Сордфиш” I (992 штуки) мог “угостить” противника 730-кг торпедой или тремя 227-кг бомбами; иногда он нес 680-кг мину. Оборонялся самолет двумя 7,69-мм пулеметами.

Боевые успехи “сордфишей” заставили себя ждать долго. Очередная гримаса судьбы: первой заметной операцией с их участием стала нейтрализация французского флота в Мерс-эль-Кебире (июль 1940-го). “Звездный час” “Сордфиша”, да и всего британского флота, настал 11 ноября 1940 года. Два десятка торпедоносцев с авианосца “Илластриэс” сумели в темноте незаметно подкрасться к главной базе итальянского флота в Таранто и нанести сокрушительный удар: три линкора выведены из строя, тяжело поврежден крейсер, уничтожен склад горючего.

По соотношению вложенных сил и достигнутого эффекта эта операция является самой результативной за всю историю войны. Косвенным результатом налета на Таранто стал знаменитый рейд на Перл-Харбор год спустя — японцы тщательно изучили английские тактические находки и приемы. За время войны экипажи полюбили свой внешне неказистый самолет и наградили (по ассоциации, вызываемой лесом расчалок) кличкой “Стринбэг” (“авоська”).

В мае 1941 года лишь благодаря героическим действиям “стринбэгов” англичанам удалось не упустить линкор “Бисмарк” — 24 мая экипажи с “Викториэса”

добились торпедного попадания в борт, и германский линкор снизил ход. Через два дня “сордфиши” с “Арк Ройал” сумели попасть торпедой в рули, после чего линкор был потоплен надводными кораблями.

В конце 1940 года “Фэйри”, загруженная другими заказами, передала производство “сордфишей” фирме “Блэкбэрн”. В ходе войны стало очевидно, что основным противником Королевского ВМФ оказались не линкоры и крейсера Кригсмарине, частью уничтоженные, частью блокированные в базах, и не их итальянские

собратья, пассивно ждавшие своей участи после позора Таранто и Матапана. Немецкие подлодки стали смертельным врагом флота и авиации англичан — это и предопределило дальнейшую судьбу “Сордфиша”.

Следующая модификация — “Сордфиш” II (1080 штук) — сохранила двигатель и вооружение Мк.1, но нижнее крыло было усилено, а обшивка снизу на нем заменена металлической. Помимо бомб и торпед он мог нести восемь 27-кг ракет — именно от газов их двигателей и защищало нижнее крыло. Многие самолеты имели противолодочную РЛС. Антенны типа “Яги” располагались на внешних межкрыльных стойках. Последняя модификация нестареющего самолета — “Сордфиш” 111 (320 штук) — получила чуть более мощный двигатель и уже не годилась для торпедных ударов — она несла лишь ракетное вооружение или глубинные бомбы под крылом. Пулемет в задней кабине обычно отсутствовал. Антенну новой РЛС ACV Мк.Х разместили в контейнере между стойками шасси. Последний, 2396-й биплан вышел из заводского цеха в августе 1944 года (I), а служба на эскортных авианосцах

(противолодочное прикрытие конвоев) завершилась лишь в начале 1945 года.

Хотя и безнадежно устаревший по концепции и по летным данным, в некоторых условиях “Сордфиш” действовал необычайно удачно. При отсутствии истребителей противника его недостатки были не столь существенны. Самолет отличался необычайной маневренностью (радиус виража был сопоставим с длиной самолета!) и легкостью управления, что позволяло использовать его ночью и в неблагоприятную погоду.

Замена “Сордфишу” начала готовиться задолго до войны — прототип цельнометаллического (полотняная обшивка лишь на крыльях) “Альбакора” (Albacore) был создан на той же фирме и тем же конструктором. Первый полет состоялся 12 декабря 1938 года. Вскоре после принятия нового самолета на вооружение в марте 1940 года британские морские летчики убедились, что весь прогресс фактически свелся к более комфортабельной, полностью закрытой кабине. Скорость по сравнению с “Сордфишем” увеличилась на 10 км/ч, а дальность и потолок даже уменьшились. Производство, начавшееся в 1939 году, продолжалось до 1943-го; результатом стали 800 машин единственной серийной модификации “Альбакор” I. Вооружение — как стрелковое, так и бомбо-торпедное — практически не отличалось от предшественника.

В активе “Альбакора” — участие в сражении у мыса Матапан (март 1941 -го), неудачная атака “Тирпица” годом позже, активные действия во время десанта в Мадагаскаре (май 1942-го) и высадка в Северной Африке (ноябрь 1942-го). В течение 1940—1944 годов самолет применялся и с береговых баз — в Великобритании и Северной Африке.

“Альбакор” начали снимать с вооружения в 1943 году. Последняя эскадрилья, вооруженная этими самолетами, еще действовала с авианосца “Формидэбл” во время высадки в Сицилии и Салерно (июль — сентябрь 1943 года).

9 февраля 1937 года стало заметным событием в истории английской палубной авиации — в этот день впервые оторвался от земли прототип “Скьюа” — первого палубного моноплана и первого же специально созданного пикирующего бомбардировщика. Сконструированный Дж. Петти на фирме “Блэкбэрн”, двухместный цельнометаллический “Скьюа” мог (по оптимистическим предположениям) выступать не только в роли пикирующего бомбардировщика, но и корректировщика и даже истребителя. Надо думать, до войны никто даже не предполагал, что “Скьюа” будет иметь хоть какие-то шансы при встрече с истребителями противника:

функции, возлагавшиеся на него, были иными. Охота за вражескими разведчиками (преимущественно летающими лодками) и отчасти защита собственных кораблей от морских бомбардировщиков противника — в этих случаях можно было рассчитывать на некоторые успехи.

С августа 1938-го по март 1940 года было выпущено 190 машин единственной серийной модификации “Скьюа” II с двигателем Бристоль “Пегасус” XII (905 л.с.). В крыле устанавливались четыре 7,69-мм пулемета, еще один — в задней кабине. Максимальная бомбовая нагрузка — 227-кг бомба на “трапеции”.

25 сентября 1939 года, во время патрулирования в Северном море, “Скьюа

" с авианосца “Арк Ронал” сбили немецкую летающую лодку Do 18. Эта победа стала первой, одержанной в воздухе палубным самолетом во 2-й мировой войне. 10 апреля 1940 года “Скьюа”, поднявшись с баз на Оркнейских о-вах, совершили полет на предельную дальность и нанесли удар и добили поврежденный крейсер “Кенигсберг”, стоявший в одном из норвежских -портов. Эти два эпизода, а также участие в операции по нейтрализации французского флота в сентябре 1940 года (в Дакаре бомбили линкор “Ришелье”) стали наиболее примечательными в боевой карьере “Скьюа”, состоявшего на вооружении до августа 1941 года.

Следует подчеркнуть, что продукция фирмы “Фэйри” составляла львиную долю (во всяком случае, по числу типов) в британской палубной авиации. В категории пикирующих бомбардировщиков английские летчики получили от нее “Барракуду”. Но эта конструкция не добавила лавров ни фирме, ни своему создателю — все тому же М. Лобеллю.

Задание на разработку самолета, названного позже “Барракуда” (Barracuda), фирма “Фэйри” получила еще в 1937 году. Но в дальнейшем постоянно менявшиеся требования военных, неудачи с разработкой мощных двигателей и другие причины сыграли роковую роль в судьбе самолета. Первоначально предполагалось создать компактную скоростную машину, оснащенную мощным двигателем Роллс-Ройс “Эксэ”. Первый прототип, поднявшийся в воздух 7 декабря 1940 года, не имел с этим описанием ничего общего. Желание создать хороший обзор наблюдателю вынудило применить схему высокоплана, что повлекло за собой остальные необычные решения; придавшие “Барракуде” весьма экзотический облик. Из-за высокорасположенного крыла шасси имело необычные Г-образные стойки, а горизонтальное оперение перенесли вверх (чтобы избежать

затенения крылом) и усилили подкосами. Двигатель “Эксэ” не был готов, и первые серийные самолеты “Барракуда” Мк.1 (30 штук) имели Роллс-Ройс “Мерлин” 30 (1300 л.с.), из-за чего их признали непригодными к боевой службе.

Хотя на следующей модификации — “Барракуда” Мк.Н (1688 штук) — установили более мощный “Мерлин” 32 (1640 л.с.), этого оказалось мало. Самолет явно требовал большего: бывали случаи, когда машина с выпущенными шасси не могла набрать ни метра высоты даже на полной мощности! Многие самолеты оснащались РЛС ASV MK.IIN, ее антенны “Яги” размещались над концами крыла. На “Барракуде” Мк.III (852 штуки) двигатель и вооружение остались прежними, а РЛС заменена новой — ASV Мк.Х, размещенной в обтекателе под хвостовой частью. Помимо “Фэйри” в выпуске “барракуд” участвовали фирмы “Блэкбэрн”, “Болтон-Пол” и (очень мало) “Уэстлэнд”.

Самолет приняли на вооружение лишь в январе 1943 года. В боевых операциях он впервые участвовал в сентябре, во время высадки в Салерно. Хотя и способный нести торпеду, самолет самое большее один раз использовал это оружие в бою.

Операция “Тангстэн” — удар по “Тирпицу” 3 апреля 1944 года — наиболее известный эпизод в карьере “Барракуды”. 40 бомбардировщиков, поднявшихся с авианосцев “Фьюриэс” и “Викториэс”, взяли курс на норвежский Каа-Фьорд. Застигнув немцев врасплох, англичане засыпали корабль 726- и 227-кг бомбами. Линкор получил 14 попаданий и был серьезно поврежден.

Малоизвестная подробность этого налета — такой высокий процент попаданий был достигнут за счет того, что пилоты старались сбросить бомбы как можно ниже. Это и спасло “Тирпиц” — бронебойные бомбы, которым требовалась высокая скорость, чтобы пробить палубы, летели ненамного быстрее самолета (500— 600 км/ч) и взрывались снаружи. Всю оставшуюся весну и лето англичане пытались окончательно решить вопрос с “Тирпицем”. Но в большинстве случаев этому мешала погода, и налеты на линкор с участием “барракуд” повторились лишь 17 июля и 22 августа. На сей раз немцы уже были начеку, и еще до появления самолетов линкор окутывала плотная дымовая завеса — добиться своей цели британцам не удалось.

В 1944—1945 годах “барракуды” использовались как с береговых баз, так и с авианосцев в операциях против судоходства у побережья Норвегии и Германии.

С весны 1944 года они применялись и в Индийском океане, нанося удары по береговым объектам на Суматре, а с 1945 года и на Тихом океане, но на второстепенных направлениях.

Самолет поступил на вооружение с большой задержкой и из-за этого почти не применялся в той роли, для которой создавался — удары по боевым кораблям. Когда “Барракуда” появилась на Средиземном море, итальянский флот уже капитулировал, а появление на Тихом океане произошло в тот момент, когда большинство японских кораблей уже были уничтожены. Если бы “Барракуда" попала на вооружение в 1941 (а еще лучше — в 1940-м) году, то ход войны на Средиземном море мог бы несколько измениться.

Многоцелевой (торпедоносец, пикирующий бомбардировщик, противолодочный самолет) палубный самолет Фэйри “Барракуда” Мк.II представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из 3 человек.

Фюзеляж — полумонокок; спереди на мотораме крепился двигатель; далее, за противопожарной перегородкой,— кабина пилота; за ней в верхней части проходили лонжероны крыла, а в нижней размещались ниши стоек шасси и кабина наблюдателя. Дальше к хвосту располагалась кабина стрелка-радиста и отсек спасательной лодки. К хвостовой части крепился киль и задняя опора шасси. Все члены экипажа попадали на свои места через сдвижные секции верхнего остекления.

Крыло — двухлонжеронное, складывающееся, с работающей обшивкой. Лонжероны проходили сквозь фюзеляж и крепились к усиленным шпангоутам. На задней кромке размещались элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем под крылом на специальных кронштейнах подвешивались закрылки — тормозные щитки системы “Фэйри-Янгмэн”. При складывании (поворот вокруг вертикальной оси близ заднего лонжерона) задняя внутренняя секция вместе с закрылком откидывалась вверх.

Хвостовое оперение — с высокорасположенным подкосным стабилизатором. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой рулей, на которых имелись управляемые триммеры.

Силовая установка состояла из одного рядного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс “Мерлин” 32. Винт — четырехлопастный, металлический, фирмы “Ротол”. Маслорадиатор устанавливался в нижней части тоннеля под двигателем. Основные баки для горючего располагались в консолях крыла. Общая емкость всех баков 1027 л.

Шасси — убирающееся, с хвостовой стойкой. Основные стойки Г-образные, полностью убирались в боковые ниши фюзеляжа и ниши консолей крыла при помощи гидравлического привода. Колеса основных стоек оснащались тормозами; амортизация — масляно-воздушная.

Бомбы общей массой до 454 (при атаке на “Тирпиц” — 726) кг или 680-кг торпеда подвешивались под фюзеляжем; еще две бомбы по 113 кг — на подкрыльевых узлах. Стрелковое вооружение состояло из спаренных пулеметов “Виккерс К” калибра 7,69 мм в верхней задней кабине.

Получив “барракуды” в начале 1943 года, командование палубной авиации Королевского флота окончательно разуверилось в способности отечественных конструкторов создать в обозримом будущем что-либо пригодное для британских авианосцев. И с лета того же года палубные эскадрильи стали использовать американские машины — помимо новейших истребителей “Хэллкэт” и “Корсар", ударные силы получили на вооружение мощные и надежные бомбардировщики-торпедоносцы “Авенджер”.

А самое лестное, что можно вспомнить о “Барракуде”,— высказывание одного пилота истребительной авиации, впервые увидевшего ее со сложенными консолями:

“Прекрасная конструкция, но вряд ли она когда-либо заменит самолеты...”

С. ЦВЕТКОВ

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БАРРАКУДА Mk.

II

Двигатель

Merlin 32
Мощность, л.с.: взлетная 1600 на высоте 535 м
при 3000 об/мин 1640
Размах крыла, м 14,5 (5,56 со сложенным крылом)
Длина самолета, м 12,18
Высота самолета, м 4,58
Площадь крыла, кв.м 37,62
ненагруж./с макс
Скорость полета км/час. весом у земли — / 257
на высоте 610м 338/265
Дальность, км 1165/732
Потолок, м 6585/5000
Взлетная масса, кг 5715 / 6386
Оборонительное вооружение 2х7,7 мм VickersK

Многоцелевой палубный самолет Фэйри “Барракуда” Mk.II:

1 — воздухозаборник маслорадиатора, 2 — смотровое окно, 3 — сдвижное остекление кабины, 4 — ступеньки, 5 — хвостовая стойка, 6 — приемник воздушного давления, 7 — гак, 8 — закрылки — тормозные щитки, 9 — элероны, 10 — стоика шасси, 11 — подвесной топливный бак, 12 — торпеда 45,72 см, 13 — торпеда 53,3 см, 14 - бомба 250 Lb (113,4 кг), 15 - бомба 285 Lb (129 кг), 16 - бомба 500 Lb (226,8 кг), 17 - бомба 450 Lb (204 кг).

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1995, №9
OCR: Андрей Мятишкин