Бортовой корабельный разведчик КОР-1

РАЗВЕДЧИК НАД МОРЕМ

Бортовой корабельный разведчик КОР-1 строился небольшой серией, не имел выдающихся характеристик и тем не менее стал первым советским серийным гидросамолетом, специально спроектированным для размещения на корабле и для старта с корабельной катапульты.

В годы первых пятилеток СССР интенсивно наращивал свои военно-морские силы. Для защиты больших кораблей и целеуказания при загоризонтной стрельбе требовались специальные самолеты. Первыми такими летательными аппаратами стали закупленные в Германии 28 бипланов HD-55 (советское обозначение КР-1). Для запуска этих самолетов с кораблей из Германии были получены несколько паровых катапульт К-3. Таким образом, летающая лодка Хейнкеля, взлетая с корабля, могла вести наблюдение и патрулирование с воздуха обширных районов моря вокруг ордера боевых кораблей. Недостатком “хейнкелей” считалась сложность подъема самолетов, возвращавшихся из полета и садившихся на воду. Ведь для принятия их на борт корабль должен был лечь в дрейф, то есть стать мишенью для артиллерии противника. Правда, этот недостаток был присущ в то время почти всем самолетам такого класса.

Позже СССР отказался от дальнейших закупок самолетов морской авиации за рубежом и приступил к проектированию собственных самолетов и катапульт для них.

Задание на разработку такого гидросамолета получило развернувшееся к тому времени в Таганроге Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБМС) под руководством Георгия Михайловича Бериева. В период проектирования самолету присвоили официальное обозначение КОР-1 (корабельный разведчик-1) и заводское обозначение ЦКБМС-3. Согласно требованиям заказчика, а их подписал лично командующий ВВС Я.И.Алкснис, КОР-Т должен был выполнять разведку, корректировку огня корабельной и береговой артиллерии. В качестве дополнительных задач ставились бомбометание по морским и наземным целям, а также штурмовые удары с применением бортового стрелкового оружия.

По условиям, выдвинутым в заказе, ЦКБ предлагалось спроектировать и гражданский вариант самолета. Его планировали использовать в качестве скоростного почтового самолета для Арктики и для рыборазведки. Поэтому конструктору пришлось разрабатывать не только поплавковый — основной вариант КОР-1, но и варианты с колесным и лыжным шасси.

К октябрю 1934 года Г.М.Беривв представил на рассмотрение комиссии три эскизных проекта основного варианта самолета: на одном поплавке, на двух поплавках и летающую лодку. 22 ноября после сравнительной оценки комиссия утвердила вариант с одним поплавком. Макет КОР-1 приняли 11 июня 1935 года. Затем в КБ начали готовить рабочие чертежи для постройки первого опытного образца.

Специально для нового самолета правительство распорядилось начать переговоры с фирмой “Хейнкель” и заключить с ней контракт на разработку и покупку паровых катапульт. При этом большинство характеристик нового самолета старались держать в секрете и сообщили немцам только взлетную массу КОР-1 и необходимую для его взлета скорость. Параллельно с закупкой импортного оборудования на ленинградском заводе им. Кирова начали постройку своей катапульты.

Самолет изготовили к концу лета 1936 года. Первый 12-минутный полет КОР-1 совершил 4 сентября 1936 года. В кабине находился летчик-испытатель П.А.Но-ман. После этого знаменательного события начались обычные заводские испытания. В отчете о пилотажных характеристиках КОР-1 говорилось следующее:

“...по прямой на воде КОР-1 рулит устойчиво, и маневренность при разворотах удовлетворительная. Но при боковом ветре более 7—8 м/с и волне высотой 0,5 м развороты не желательны. Взлет устойчивый, скорость отрыва— 120 км/ч. Виражи и развороты выполняет без особых трудностей. Пикирование устойчивое с максимально допустимой скоростью до 365 км/ч. Выход из пикирования нормальный. Скорость планирования 155—160 км/ч. Посадка нормальная. Самолет чувствителен к отклонениям руля высоты, руля направления и элеронов”.

Под фразой “...развороты нежелательны...” скрывалось практически полное отсутствие остойчивости, которое впервые проявилось в ноябре, когда после посадки на воду самолет завалился на правое крыло. Выровнить самолет не удалось даже после того, как летчик с наблюдателем выбрались на противоположную консоль.

Однако, не завершив еще полную программу заводских испытаний, самолет передали в Севастополь на государственные испытания. Там летчики выполнили 39 полетов. В результате оказалось, что самолет не удовлетворяет тактико-техническим требованиям по 25 пунктам. КОР-1 вернули на завод для доработок.

После этих событий, уже в ходе войсковых испытаний, опробовалось пулеметное и бомбардировочное вооружение гидросамолета. И здесь системы КОР-1 работали неудовлетворительно — замки

бомбодержателей упорно отказывались подчиняться команде “сброс”, и самолет привозил свой опасный груз назад.

20 июня 1937 года государственные испытания самолета прекратились. КОР-1 их и не прошел бы, но из-за отсутствия другого самолета аналогичного назначения было принято решение о выпуске небольшой серии (12 штук) КОР-1 на Таганрогском авиазаводе № 31. При этом Бериеву предложили в кратчайшие сроки устранить все выявленные недостатки.

Одну из главных проблем — перегрев двигателя — решили за счет замены капота. Старый капот Ваттера, конструктивно аналогичный капотам с самолетов И-15 и И-16 (с набором отверстий и подвижным диском для регулирования их сечения) сменили на новый, полностью открытый спереди (американская схема NACA). После чего испытания на максимальных скоростях полета провели уже на серийных модернизированных образцах, ограничив скорость пикирования — 300 км/ч.

Для улучшения остойчивости более чем на треть увеличили объем подкрыльевых поплавков. Для того чтобы вода не попадала на вращающийся винт, основной поплавок выдвинули вперед и приподняли его переднюю часть на 12 см. Для принудительного сброса бомб в случае отказа электросистемы в обоих кабинах поставили аварийные механические системы. Такие недостатки, как попадание выхлопных газов в кабину и неудобные сиденья летчиков, посчитали незначительными.

В частях КОР-1 рассматривались как переходные машины и использовались главным образом для обучения летного состава как в морском, так и в сухопутном (на шасси) вариантах. Оценка маневренных характеристик серийных самолетов показала "их потенциальную" опасность. При маневрах КОР-1 мог свалиться в штопор в любой момент, а выходить из этого затруднительного положения он упорно не хотел. Поэтому выполнение фигур высшего пилотажа на КОР-1 было категорически запрещено.

В начале 1939 года на флот пришла первая из заказанных в Германии катапульт К-12. Ее установили на специальную баржу и отбуксировали в море. За двадцать дней апреля 1939 года провели 11 запусков самолета КОР-1 с этого сооружения. Затем последовала серия стартов с крейсера “Красный Кавказ”. Все запуски прошли успешно, и катапульту приняли на вооружение.

Первую отечественную катапульту ЗК-1 сдали заказчику летом 1939 года. В сентябре ее начали монтировать на крейсере “Максим Горький” и в октябре провели первые пуски самолетов КОР-1. Серия из четырех катапульт аналогичной конструкции была заложена на заводе в Николаеве. Первые экземпляры этих катапульт с обозначениями Н-1 и Н-2 прошли испытания в 1940 году. В них опять участвовал КОР-1.

В начале войны самолеты получили новое обозначение — Бе-2 и использовались только с берега, имея вместо поплавков шасси. На Балтийском море они служили в составе 15-го морского разведывательного полка как ближние разведчики и спасательные самолеты. Не колько машин летали в качестве легких бомбардировщиков. На Черном море, во время обороны Севастополя, их применяли как легкие штурмовики.

В ходе серийного производства выпускались следующие модификации КОР-1:

КОР-1 (серийный) — отличался от опытного самолета приподнятым и немного выдвинутым вперед центральным поплавком, увеличенным объемом подкрыльевых поплавков и измененным капотом двигателя;

КОР-1 (на колесном шасси) — силовой набор хвостовой части усилен дополнительными лентами-расчалками. Установлены дополнительные подкосы под стабилизаторы. Изменены капот двигателя и козырьки кабины летчика и летчика-наблюдателя;

КОР-1 (на лыжном шасси) — общая конструкция не претерпела изменений. Лыжи были взяты от истребителя И-153;

КОР-1 (катапультного старта) — конструкция соответствовала стандартному серийному образцу. Пуски самолета с катапульты считались успешными, но применение подобного метода свелось к нескольким десяткам экспериментальных запусков;

КОР-1 (с кассетами) — сухопутный вариант самолета с подвешенными под нижнее крыло контейнерами (кассетами) конструктора А.Савельева с 7,62-мм пулеметами ШКАС.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ КОР-1

Тип | На поплавках | С колесным шасси
Экипаж,чел. | 2 | 2
Длина, м | 7.12 | 7,12
Высота, м | 4,42 | 3,6
Размах крыла, м | 11.0 | 11,0
Площадь крыла, м2 | 31,8 | 31.8
Масса пустого, кг | 1640 | 1470
Масса взлетная, кг | 2425 | 2240
Мощность двигателя, л.с. | 715 | 715
Время набора высоты 6000 м, мин | 60.5 | 50,2
Потолок, м | 6600 | 6500
Дальность полета, км | 860 | 670

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Гидросамолет КОР-1 — корабельный катапультный разведчик — представлял собой одномоторный биплан смешанной конструкции. Основной вариант — с одним подфюзеляжным и двумя подкрыльевыми поплавками. Экипаж состоял из двух человек — пилота и летчика-наблюдателя.

На самолетах устанавливался двигатель М-25А — лицензионный мотор американской фирмы “Райт” R1828 F-3 “Циклон” мощностью 715 л.с. Он приводил во вращение цельнометаллический трехлопастный винт с изменяемым на земле углом установки.

Фюзеляж овального сечения, форменной конструкции. Каркас сварной из хромомолибденовых труб. В носовой части фюзеляж обшивался дюралюминием, в хвостовой — полотном.

Нервюры и каркас крыльев дюралюминиевые, обшивка — полотняная. Верхнее крыло состояло из съемных консолей и центроплана. Нижнее крыло — из центроплана, который конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем, и отъемных консолей. Верхнее крыло оснащалось элеронами, нижнее — закрылками. Крылья соединялись друг с другом двумя стойками и стальными лентами-растяжками. По техническому заданию самолет должен был помещаться в ангар размерами 11х11 м. Для этого крылья машины складывались назад, поворачиваясь на задних узлах крепления, и фиксировались распоркой. Складывание крыльев оказалось довольно трудоемкой операцией, занимавшей около 40 минут рабочего времени трех механиков, и в частях, как правило, не применялось.

Силовой набор стабилизатора с изменяемым углом установки выполнялся по двухлонжеронной схеме со штампованными из дюралюминия нервюрами и полотняной обшивкой.

Киль цельнометаллический, однако руль поворота имел полотняную обшивку. Угол отклонения неуправляемого триммера руля поворота устанавливался на земле.

Главный однореданный подфюзеляжный поплавок разбивался на пять водонепроницаемых отсеков. В кормовой части поплавка устанавливался водяной руль, управление которым механически связывалось с рулем направления. Однореданные подкрыльевые поплавки с несущей обшивкой разделялись на три водонепроницаемых отсека.

Сухопутный вариант КОР-1 имел трехопорное шасси с хвостовым костылем. Основные колеса соединялись общей осью. Амортизаторы, подкосы и ось — стальные. Хотя колеса и имели тормоза, но управление ими в кабину не выводилось. На некоторые машины устанавливали лыжное шасси.

Топливо находилось в двух фюзеляжных бензобаках (по 160 л. в каждом) и одном дополнительном крыльевом емкостью 75 л.

Управлять машиной можно было как из передней кабины, так и из задней. Проводка управления элеронами смешанная:

в фюзеляже прокладывались тяги, а в крыльях — тросы. Закрылки выпускались с помощью цепной передачи и червячного механизма только из кабины пилота. Управление рулем высоты жесткое (применялись тяги и качалки). Руль поворота и румпель на поплавке имели тросовое управление.

Радиооборудование КОР-1 включало в себя одну радиостанцию РСРМ. Ее приемная и передающая антенны натягивались между обтекателями пулеметов и килем. На опытном самолете радиостанции не было.

Электрооборудование состояло из генератора ДСФ-500 и аккумулятора, который стоял в кабине летчика. Для запуска двигателя использовался комбинированный стартер “Эклипс”.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяло летать ночью и в плохих метеоусловиях. В кабине пилота находились аэронавигационные приборы и приборы контроля двигателя. В кабине летчика-наблюдателя — магнитный жидкостный компас, указатели скорости и высоты, а также ракетница и две ракеты к ней.

Обе кабины оснащались кислородными приборами. В состав разведывательного оборудования самолета входил один фотоаппарат “Потте-1В” французского производства.

Дополнительно к этому гидросамолет имел донный якорь и швартовочные узлы на поплавке.

Вооружение самолета состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Два пулемета находились в центроплане верхнего крыла и управлялись от гашетки в кабине пилота. Боезапас 1000 патронов в ленте располагался в винтообразном магазине между пулеметами. Третий пулемет для защиты задней полусферы монтировался в кабине летчика-наблюдателя и имел боезапас 1000 патронов. Под крыло могли подвешиваться бомбы калибра 100 кг или контейнеры с пулеметами. Электрические бомбодержатели управлялись от кнопки на ручке управления в кабине пилота.

А.ЧЕЧИН, г. Харьков

Бортовой корабельный разведчик КОР-1:

1 — винт изменяемого шага ВИШ-6; 2 — двигатель М-25; 3 — маслобак; 4 — баки топливные; 5 — прицел ОП-1; 6 — моторама; 7 — установка крыльевых пулеметов ШКАС; 8 — АСБ пилота; 9 — педали управления рулем поворота; 10 — баллон кислородный; 11 — приемник и передатчик; 12—умфомер; 13—патронташ; 14—ящик патронный; 15—тяга управления рулем высоты; 16 — гидроруль; 17 — набор силовой центрального поплавка; 18 — кобура с ракетницей; 19 — сиденье летчика-наблюдателя; 20 — приборы кислородные; 21 — щиток радиостанции РСРМ; 22 — бачок с питьевой водой; 23 — сумка для продуктов; 24 — ручка управления; 25—маслорадиатор; 26—заборник воздуха маслорадиатора (опытный экземпляр); 27 — патрубки выхлопные; 28 — крюк швартовочный; 29 — лючок аккумуляторный; 30—борта кабины откидные; 31 —крышки кабины летчика-наблюдателя (на опытном экземпляре); 32 — стойка центрального поплавка; 33 — поплавок подкрыль-евой; 34 — растяжки-расчалки центрального поплавка; 35 — триммер руля поворота; 36 — сиденье пилота; 37—аккумулятор; 38—сектор управления двигателем; 39—расчалки фюзеляжа; 40 —крышка заливной горловины нижних топливных баков; 41 —турель пулемета; 42 — ступеньки; 43 — антенны радиостанции; 44 — гашетка пулеметов; 45 — гашетка бомбосбрасывателя; 46—трехлопастный винт; 47—бомбосбрасыватель аварийный; 48 — пулемет ШКАС; 49 — поплавок центральный; 50 — сектор управления жалюзи; 51,64— бомбы ФАБ-100; 52—патрубок выхлопной; 53—АНО хвостовой; 54—АНО крыльевой; 55 — часть верхнего крыла поворотная; 56 — части крыла откидные; 57 — ящики крыльевых пулеметов патронные; 58 — триммер элерона; 59 — элероны; 60 — накладки центрального поплавка силовые; 61 — щитки посадочные; 62 — часть нижнего крыла откидная; 63 — стойки коробки крыла; 65 — бомба ФАБ-50; 66 — лючки эксплуатационные; 67 — бомбодержатель; 68 — расчалки крыла; 69 — качалка руля поворота; 70 — крепление прицела; 71 — тележка шасси; 72 — колесо шасси; 73 — доска приборная.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1998, №8
OCR: Андрей Мятишкин