Штурмовик-бомбардировщик A-26 Invader

Штурмовик -бомбардировщик А-26 "Инвэйдэр"

Почивать на лаврах — ситуация не для западных фирм: сразу после создания одной успешной конструкции начинается не только работа по ее модернизации, но нередко и проектирование следующей машины такого же класса, впитывающей в себя как уже реализованное на предшественнике, так и неосуществленные ранее идеи. Одним из ярких примеров подобной эволюции может служить многоцелевой боевой самолет “Инвэйдэр” фирмы “Дуглас”.

Перед самой войной “Дуглас” создает скоростную двухмоторную машину, способную выполнять задачи легкого бомбардировщика-штурмовика, разведчика, тяжелого и ночного истребителя. Этот самолет, имевший при разработке обозначение DB-7, позже А-20/Р-70 и более известный под названием “Бостон”, широко использовался всеми основными странами антигитлеровской коалиции. Почти половина “бостонов” (чуть меньше 3 тыс.) попала в СССР, где они успешно применялись как для бомбардировки (в том числе топмачтовой), так и для торпедных атак.

Однако в июне 1941 года, когда боевая карьера “бостонов” лишь начиналась (небольшое количество машин успело повоевать у французов и англичан), фирма “Дуглас” подписала контракт на проектирование и постройку прототипа нового самолета того же класса под обозначением ХА-26. Имея перед глазами модернизирующийся по разным направлениям “Бостон”, фирма начала разработку не одного, а сразу трех вариантов:

Ха-26 — легкий бомбардировщик и штурмовик; ХА-26А — ночной истребитель с 20-мм пушками в нижней части фюзеляжа и пулеметной башней (4Х 12,7 мм) и, наконец, ХА-26В — еще один штурмовик-бомбардировщик с предполагаемым вооружением в виде 75-мм пушки с ручным заряжанием. Темпы разработки и постройки были хотя и не рекордными, но высокими: первый раз колеса ХА-26 оторвались от земли 10 июля 1942 года.

Рассказ о любой удачной конструкции никак не может обойтись без избитых выражений вроде “поразил воображение”, "превзошел все ожидания” или “опередил время”. Если отказаться от эмоций в пользу фактов, то необходимо отметить, что новый самолет обладал вдвое большей боевой нагрузкой, нежели предполагалось по техническому заданию, и при этом превысил все остальные требования задания — по максимальной скорости, дальности и вооружению.

Анализ боевого опыта, деятельность других фирм и сравнительные испытания несколько изменили первоначальные планы выпуска А-26. Место ночного истребителя заняла знаменитая “Черная вдова” — “Нортроп” Р-61, а 75-мм пушка нашла себе более удобное и просторное место на модификациях бомбардировщика “Митчелл” — B-25G и В-25Н. К серийному производству стали готовить только А-26В, компенсировав потерю пушки мощным пулеметным вооружением. Располагая некоторым резервом времени, благодаря большому потенциалу А-20 в плане модернизации, предпринималось все возможное, чтобы сделать новую машину на “голову выше” своего предшественника.

Эд Хэйнэманн, главный конструктор фирмы “Дуглас”, был автором не только “Бостона”, но и другой не менее удачной конструкции — палубного штурмовика SBD “Даунтлес”. Позже, после войны, он еще более укрепил свой авторитет, создав такие классические самолеты, как А-1 “Скайрэйдер" и А-4 “Скайхок”.

Если рассматривать А-26В в сравнении с “Бостоном”, то, пожалуй, все изменения и усовершенствования были направлены на усиление защиты экипажа и увеличение выживаемости самолета. Наибольшую роль в этом сыграли, наверное, дистанционно управляемые пулеметные башни. Конечно, более мощные двигатели и общее улучшение аэродинамики также способствовали повышению боевых возможностей самолета, но без нового способа размещения оборонительного вооружения А-26 никогда не имел бы столь выдающихся характеристик. Вспомним эволюцию стрелковых точек на бомбардировщиках: открытая турель, турель под обтекателем, башня с сидящим внутри ее стрелком с ручным (или ножным) приводом, то же, но с силовым (гидравлическим, электрическим или пневматическим) приводом. Очевидно, что основными направлениями их совершенствования стали увеличение комфорта и уменьшение физических затрат стрелка, дабы он мог сосредоточиться на самом главном — наблюдении и наведении своего оружия. Венцом систем оборонительного вооружения стали дистанционно управляемые башни с силовым приводом. Помимо существенного уменьшения габаритов, что позволило радикально

снизить аэродинамические потери и, кроме того, иметь гораздо больший выбор в отношении места расположения вооружения, новые башни дали возможность не только гораздо надежнее защитить стрелков, но и сократить их число, поскольку один и тот же член экипажа мог вести стрельбу не только из разных установок, но даже из двух одновременно! Можно сказать, что появление этой системы стало революцией для бомбардировщиков и разрешило проблему выбора между хорошо защищенной, но тихоходной машиной, и скоростной, но лишенной подвижного вооружения.

В остальном на А-26В нельзя было найти чего-либо действительно революционного. Цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Впервые на бомбардировщике для крыла был использован ламинарный профиль. Фюзеляж — полумонокок. Носовая часть — отсек для вооружения, где размещались шесть пулеметов калибра 12,7 мм;

далее — кабина пилотов с двойным управлением и креслами рядом; под крылом — бомбоотсек, прикрытый створками. За бомбоотсеком — кабина заднего стрелка, который мог вести огонь из двух башен сверху и снизу фюзеляжа (в каждой из них устанавливалось по два пулемета 12,7-мм калибра). Кстати, при атаке наземных цепей верхнюю башню можно было развернуть вперед и еще больше усилить огневую мощь. Нижняя басня действовала только в задней полусфере. Силовая установка — два звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt-Whitney R-2800-27 взлетной мощностью по 2000 л. с. Винты — трехлопастные, флюгируемые, с гидравлическим изменением шага. Топливные баки размещались в крыле. К числу мер по уменьшению уязвимости самолета можно отнести усиленное бронирование пилотской кабины (не только бронеспинки, но и пол), а также размещение маслорадиаторов сверху мотогондол.

Серийный выпуск нового самолета начался лишь в 1944 году, а 19 ноября они впервые пошли в бой в небе Европы. Этот год стал знаменательным для американских ВВС: началось использование Р-51, ставшего лучшим поршневым истребителем; и Р-61, бесспорно, мог называться лучшим ночным истребителем; а В-29 произвели революцию в стратегических бомбардировках. Такой же вершиной в своем классе стал и "Ивэйдэр” (“вторгающийся") — такое имя получил А-26 после принятия на вооружение. Хотя конец войны не заставил себя долго ждать, самолеты А-26 все же успели сбросить на противника больше 18 тыс. тонн бомб. С января 1945 года в налетах принимали участие и самолеты новой модификации — А-26С, предназначавшиеся для наведения на цель групп бомбардировщиков. От шести лобовых пулеметов осталось лишь два, переместившихся на борта фюзеляжа, а вся носовая часть была отдана в распоряжение бомбардира. Передняя часть его кабины была полностью прозрачной и изготавливалась из одного куска оргстекла. Прицеливание осуществлялось при помощи прицела “Сперри”, но многие машины получили и радиолокационный

прицел H2S, позволяющий производить бомбометание через облака, ночью и в плохую погоду.

Производство “инвайдэров” обеих модификаций развернулось на полную мощность в начале 1945 года; но вскоре капитулировала Германия, через четыре месяца — Япония. Победа на Дальнем Востоке поставила точку в серийном выпуске — вместе с прототипами на свет появилось 2502 А-26. Свертывание военного производства поставило крест и на двух новых модификациях — A-26D и A-26F. Последняя представляла собой один из первых шагов в незнакомую область реактивной авиации. В хвостовой части самолета установили реактивный двигатель J31, а воздухозаборник попал на “спину, вытеснив заднего стрелка. В серии этот самолет не строился, но его прототип XA-26F 26 июня 1946 года установил рекорд скорости — 664 км/ч с нагрузкой 2000 кг.

После войны “Инвайдэр” сменил “имя” — в июне 1948 года категория штурмовиков (Attack) была ликвидирована и все А-26 переклассифицировали в бомбардировщики В-26.

Свое весьма ограниченное участие во второй мировой войне

"инвэйдары” с лихвой компенсировали в последующие 20 лет. В этот период самолет стал активно использоваться и в других странах, и почти каждая применяла его в боевых действиях. Французские машины воевали в Индокитае в конце 40-х — начале 50-х годов; индонезийские применялись против партизан; американские от первого до последнего дня воевали в Корее. Чуть позже французы также оказались вынужденными применить авиацию для противопартизанских операций в Алжире. Возможно, именно ато натолкнуло американскую фирму “Он Марк Инжиниринг” на мысль доработать “Инвэйдэр”, превратив. его в специализированную машину для борьбы с партизанами. Основные усилия были направлены на улучшение вооружения, увеличение боевой нагрузки и улучшение взлетно-посадочных характеристик. В феврале 1963 года взлетел прототип новой модификации В-26К, а после успешных испытаний, с мая 1964 по апрель 1965 года, были переоборудованы 40 машин. Основными отличиями этих самолетов стали более мощные (2800 л. с) двигатели R-2800-103W, 8 пулеметов калибра 12,7 мм в носовой части, подкрыльевые пилоны для подвески вооружения (общая нагрузка возросла почти до 5 тонн — 1814 кг в бомбоотсеке и 3176 кг под крылом) и дополнительные топливные баки на концах крыла. Вскоре В-26К уже воевал в Южном Вьетнаме, соединив таким образом эпоху лучших поршневых самолетов с реактивными машинами третьего поколения.

С. ЦВЕТКОВ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА А-26С

Размах крыла, м 21,34
Длина, м 15,62
Масса пустого, кг 8200
Масса взлетная максимальная, кг 15 876
Скорость макс., км/ч 600
Дальность полета, км 2253
Вооружение 6 пулеметов 12,7 мм, 1814 кг бомб.

Снимки “Инвэйдера” сделаны в аэропорту Шереметьево в конце июля 1992 года. Этот частный самолет совершал путешествие по маршруту США — Канада — Исландия — Зап. Европа — Москва и обратно. От стандартной “начинки” бомбардировщика мало что осталось — ее заменил пассажирский салон на трех человек. Окраска машины в основном имитирует камуфляж американских самолетов периода войны в Корее, фото с. ЦВЕТКОВА

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1993, №9
OCR: Андрей Мятишкин