Средний бомбардировщик Гота (Л.Ф.Г.) Г. IV

БОМБАРДИРОВЩИКИ “ЗОЛОТОЙ СЕРЕДИНЫ"

Как ни ужасны были налеты немецких боевых дирижаблей и самолетов-гигантов, как ни внушительны размеры этих летательных аппаратов, основную “работу” делали не они — было их не слишком много. Нанесение массированных ударов, как стратегических, так и тактических, выполнялось в большинстве случаев средними бомбардировщиками. Легкие машины имели маленькую дальность и небольшую бомбовую нагрузку, тяжелые же были не только трудны в эксплуатации, но и слишком дороги, это сказалось на их количестве. К концу 1914 года немецкий Генеральный штаб пришел к обоснованному выводу о неэффективности использования дирижаблей для стратегических операций (не говоря уже о тактических, потребность в которых при позиционной войне, в какую почти сразу после начала превратилась первая мировая, сильно возросла).

Как следствие — немецкие фирмы начали разработку и изготовление средних бомбардировщиков: двухмоторных бипланов с большим размахом крыльев, вызванным вынужденным использованием недостаточно мощных двигателей. В начале 1915 года было готово два прототипа: фирм АЭГ и “Гота”. Фирма АЭГ первую среднюю машину Г. 1 разработала на основе своего самолета поддержки войск К-1. Этот бомбардировщик стал “прародителем” немецких аэропланов серии Г (Гроссфлюгцойг — тяжелый самолет). За период 1915—1918 годов фирма АЭГ выпустила 542 самолета типа Г — от Г. 1 до Г. V.

Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик Г.I, фирма “Гота”, прежде являющаяся вагоностроительным заводом (как и наш РБВЗ — Русско-Балтийский вагоностроительный завод), создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период первой мировой войны.

Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Гота оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы уже в последних бомбардировщиках Гота Г. Ill была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образиый вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако “мертвая зона” была еще велика.

Этот недостаток устранили на Готе Г. IV, использовав оригинальное решение (ставшее своего рода “визитной карточкой” аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый “туннель Готы” значительно увеличил зону обстрела снизу, что неприятным “сюрпризом” явилось для многих летчиков-истребителей союзной авиации. Это решение было использовано немцами еще раз, в 1918 году, в конструкции бомбардировщика Фридрихсхафен Г. Ill, уже для отражения атак ночных истребителей.

Осенью 1916 года был разработан план операции “Тюркенкрейц” (Турецкий крест) — проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме “Гота” на 35 бомбардировщиков Г. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КГ-3 (Кампфгешвадер — боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в БГ-3 (Бомбенгешвадер — бомбардировочная эскадра).

25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Гота Г. IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории на Лондон сбросили бомбы 22 бомбардировщика Г. IV: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года “готы” из БГ-3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр.

Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Бристоль Ф-2Б и Сопвич “Кемл”. И с октября 1917 года авиаэскадра БГ-3, а также вновь организованные эскадры БГ-2 и БГ-4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра БГ-3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда

на Лондон, в ходе которых “готы” сбросили 85 тонн бомб. Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились.

Около 30 бомбардировщиков Гота Г. IV, изготовленных по лицензии фирмой ЛФГ, были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. ЛФГ-Гота Г. IV с установленными на них австрийскими двигателями “Хиро” воевали на итальянском и восточном фронтах.

К лету 1918 года на смену “готам” Г. IV пришли Г. V, с более мощными двигателями, и тяжелые бомбардировщики типа Р (Райзенфлюгцойген — самолеты-гиганты). Теперь ночные налеты совершались вместе, причем “готы” были лидерами, производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.

Что касается противников Германии, то развитие их средних бомбардировщиков преследовало совершенно другие цели, а именно: усиление тактической поддержки своих войск на поле боя за счет увеличения бомбовой нагрузки, времени в полете и как следствие — дополнительное оборонительное вооружение и увеличение экипажа.

Но на пути решения этих задач стояли большие преграды, одна из них — двигатели.

Во Франции, где в основном производились маломощные ротативные двигатели типа “Гном-Рон” или “Анзани”, создание аэропланов, выполняющих функции среднего бомбардировщика, было большой проблемой. Еще в 1914 году фирма “Моран-Сольнье” построила самолет М. С. 25 Т с двумя двигателями “Гном-Рон” мощностью 80 л. с., который неплохо летал, но смог стать только разведчиком — слабые двигатели не позволили ему нести достаточную бомбовую нагрузку.

Большего успеха добилась фирма “Кодрон”, выпустившая перед этим неплохой легкий бомбардировщик Кодрон Г. III. Его конструктор Гастон Кодрон, несколько увеличив размеры и использовав два 100-сильных двигателя “Гном-Рон”, разработал весьма удачный средний бомбардировщик Кодрон Г. IV, выпускавшийся большой серией не только во Франции, но и в Италии (фирмой А. Е. Р.), и Великобритании (фирма “Бритиш Кодрон Ком-пани”).

Брату Гастона, Рене Кодрону, совместно с инженером Полем Девилем удалось создать еще более удачный средний бомбардировщик—Кодрон Р. 11, правда использовав появившийся к тому времени 200-сильный двигатель “Испано-Сюиза”, что и определило неплохие характеристики этого аэроплана.

Неплохой средний бомбардировщик удалось сделать малоизвестной, а сейчас уже забытой фирме “Лето”. Созданный ею Ле-4 находился на вооружении не только в бомбардировочных эскадрильях, но и дальней разведки, доставлявшей данные перед проведением бомбовых ударов. После окончания войны

этот несомненно удачный самолет использовался как почтовый.

Первым средним бомбардировщиком в Королевских ВВС Англии стал... торпедоносец. В 1915 году фирма “Шорт”, специализирующаяся на морских самолетах, переделала свой биплан-торпедоносец С.225 путем изменения конструкции крыла и установки колесного шасси. Так появился Шорт “Бомбер”,— в то время самый тяжелый английский бомбардировщик, способный наносить удары по армейским тылам противника, изготовленный в количестве 83 экземпляров.

В 1917 году появился уже двухмоторный английский средний бомбардировщик Блекберн “Кенгуру”, фирма “Блекберн Эйрплейн” выпустила до конца войны всего 14 “Кенгуру”, успевших, однако, принять участие в боевых операциях.

Что касается итальянской авиации, то, как и у непосредственных противников — австрийцев, у нее не было собственных средних бомбардировщиков: словно гигантская пропасть пролегла между легкими итальянскими бомбардировщиками СВА-9 и тяжелыми аэропланами Капрони. И не делалось даже попыток заполнить ее.

Русские инженеры решали эту проблему, но довести дело до конца не удалось, и этому были свои причины.

В 1915 году И. И. Сикорский построил на РБВЗ средний бомбардировщик С-18— биплан с двумя толкающими силовыми установками. По замыслу конструктора это был не только бомбардировщик, но и... истребитель, способный “...наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу территорию...”. Из-за плохого качества двигателей испытания этого аэроплана затянулись: на фронт он попал только в мае 1917 года.

На заводе Лебедева инженер и изобретатель Л. Д. Колпаков-Мирошниченко,

создав ряд конструкций пулеметных установок и бомбосбрасывателей, построил и интересные боевые аэропланы. В 1915 году он спроектировал средний бомбардировщик “Лебедь-Гранд”, который являлся значительным шагом вперед в мировом авиастроении: фюзеляж—монокок; бензобаки с противопожарными перегородками, одновременно являющиеся обтекателями двигателей; сами двигатели тщательно закапотированы; на винты установлены обтекатели (коки). Обладал самолет и хорошей аэродинамикой, полноценным вооружением, с почти сферическим сектором обстрела. Это был действительно удачно спроектированный средний бомбардировщик, хотя а документации он проходил как “большой истребитель”. К сожалению, его постройка затянулась до второй половины 1917 года.

Однако был создан и бомбардировщик, прошедший все необходимые испытания и на серийное производство которого был получен заказ. Это оригинальный двухфюзеляжный биплан конструкции

В. Н. Хиони, построенный на Одесском самолетостроительном заводе предпринимателя А. А. Анатра. Конструктор использовал два фюзеляжа уже выпускающегося. самолета Анатра “Анаде” (для другого экземпляра — Анатра “Анасаль”), а в конструкции крыльев — нервюры от “Айаде”. При постройке впервые в авиастроении был использован плазово-шаблонный метод производства, с применением полномасштабных фанерных плазов. Все это позволило достаточно быстро изготовить эти аэропланы: первый был выпущен в июне 1916 года, второй—в апреле 1917-го.

После проведения испытаний Управлением воздушного флота 18 июля 1917 года было дано положительное заключение об этом оригинальном среднем бомбардировщике, получившем наименование Анатра “Анадва”, тип ВХА. 3 ноября 1917 года был даже оформлен заказ эскадры воздушных кораблей на 50 экземпляров этих бомбардировщиков.

Средние бомбардировщики-бипланы

Самолет Характеристика | Кодрон Г. IV. Франция, 1915 г. | АЭГ IV. Германия, 1915 г. | Лето Ле-4, Франция, 1915 г. | Шорт "Бомбер", Великобритания, 1916 г. | Гота Г. IV, Германия, 1916 г. | Сикорский С-18, Россия, 1916 г. | Блекберн "Кенгуру", Великобритания, 1917 г. | Кодрон Р.11, Франция, 1917 г. | Анатра "Анадва", типВХ, Россия, 1917 г. | "Лебедь-Гранд" ("Лебедь-XIV"), Россия, 1917 г. | Фридрихсхафен ГIIIa, Германия, 1918 г.
Год выпуска | 1915 | 1915 | 1915 | 1916 | 1916 | 1916 | 1916 | 1917 | 1917 | 1917 | 1918
Размах крыла,м | 17,20 | 18,35 | 17,70 | 25,91 | 23.70 | 16,50 | 22,80 | 17,90 | 19,10 | 22.50 | 23,70
Длина самолета,м | 7,27 | 9,85 | 11,30 | 13,72 | 12,36 | 9,70 | 14,00 | 11,25 | 8,10 | 12,75 | 12,50
Площадь крыла,м | 38,00 | 67,00 | 55,10 | 62,20 | 89,50 | 58,00 | 78,00 | 54,25 | 62,00 | 80,00 | 92,70
Мощность двигателя, л. с. | 2х75 | 2х250 | 2х145 | 1х235 | 2х245 | 2х 150 | 2х235 | 2 x200 | 2х140 | 2х150 | 2х260
Взлетный вес,кг | 1336 | 3630 | 2186 | 3084 | 3635 | 2100 | 3636 | 2165 | 2135 | 2710 | 3946
Вес пустого самолета,кг | 841 | 2397 | 1320 | 2086 | 2400 | 1485 | 2312 | 1418 | 1280 | 1910 | 2695
Скорость макс., км/ч | 132 | 145 | 135 | 125 | 140 | 125 | 180 | 178 | 140 | 140" | 140
Потолок,м ' | 430Q | 4000 | 5200 | 2890 | 5000 | 3500 | 4900 | 5900 | 4100 | 5100" | 3000
Дальность полета,км | 350 | 450 | 350 | 510 | 500 (700) | 350 | 700 | 510 | 400 | 520' | 600
Экипаж,чел. | 2 | 3 | 3 | 2 | 3-4 | 2 | 3 | 3 | 3-5 | 4 | 3
Вооружение: бомбовое, кг;- | 110 | 350 | 150 | 420 | 310 | 300 | 490 | 300 | 352 | 600 | 510
стрелковое: пулеметы, штукх калибр | 2х7,62 | 2х7,92 | 2х7,62 | 2х7,62 | 2(3) х х7,92 | 1 x 7,62 | 2x 7,62 | 2х 7,62 | 2х 7,62 | 3x 7,62 | 2x 7,92

Средний бомбардировщик Гота (Л.Ф.Г.) Г. IV:

1 — пулемет “парабеллум” (модель 1914 г., калибр 7,92 мм), 2 — турельное кольцо штурмана, 3 — водорадиатор, 4 — защитный экран кабины стрелка в плоскости вращения винта (левый борт), 5 — стабилизатор, 6 — руль высоты, 7 — подкос, 8 — кронштейн швартовочно-буксировочного крюка,9 — грязевой щиток, 10—костыль (дерево) ,11 — двойной подкос, 12 — 50-кг бомба, 13 — 100кг бомба, 14 — напорный бензобак, 15 — защитный экран кабины стрелка (правый борт), 16—воздушный винт, 17—крышка доступа к заправочным горловинам масло- и основного топливного баков, 18 — “дорожка” (фанерная накладка с металлическими полосами), 19—трос управления элеронами (с обеих сторон), 20 — крышка горловины слива масла из картера двигателя, 21 — распорка (труба), 22—сектор-турель стрелка, 23—ступень (3 шт. только на правом борту), 24 — зализ (металл), 25 — верхний элерон, 26 — нижний элерон, 27 — трос привода элерона, 28 — тканевый клапан доступа к вентилю шины, 29 — консоль верхнего крыла, 30—центроплан нижнего крыла, 31—остекление для подсветки приборной доски, 32 — оптический бомбардировочный прицел, 33 — сиденье штурмана (одновременно — место хранения пулеметных дисков), 34—кресло пилота, 35—сиденье стрелка (одновременно — место хранения пулеметных дисков), 36 — вырез “туннеля Готы”, 37 — проем в шпангоуте для сообщения между кабинами, 38 — полотняная полоса поверх шва примотки обшивки к нервюрам, 39 — обтекатель прицела, 40 — консоль нижнего крыла, 41 — приборная доска пилота, 42 — 10-кг зажигательная бомба, 43 — фанерная обшивка “туннеля Готы”, 44 — кожаная обивка края кабины. Надписи (поз. I и II) — белые.

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА

Поскольку фирма “Гота” не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков Г. IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Их сокращенные названия приводились в скобках рядом с фирмой-разработчиком. Одним из таких производителей стала фирма Л. Ф. Г. (Люфт Феркерс Гезельшафт—Общество Воздушных Сообщений), которая выпускала Готы Г. IV по заказу австро-венгерской армии, причем с рядом отличий от базовой модели.

Самолет Гота (Л. Ф. Г.) Г. IV— многостоечный биплан с деревянным силовым набором и двигателями “Хиро” водяного охлаждения австрийского производства (вместо немецких “Майбах”). Для новой мотоустановки был спроектирован капот более простой формы без верхней панели.

Неразъемный (в отличие от оригинала) фюзеляж, собранный из прямоугольных шпангоутов и стрингеров, зашит фанерой. Набор предварительно усилен проволочными растяжками. В хвостовой части к шпангоутам крепится фанерный Л-образный желоб, более известный как “туннель Готы”, необходимый для обеспечения обстрела нижней

задней полусферы.

Центроплан жестко крепится на средней части фюзеляжа. Хвостовая часть, выходящая за фюзеляж, сопряжена с ним плоскими металлическими зализами. В средней части центроплана выполнены вырезы для сброса бомб, подвешиваемых в фюзеляже. Основной бомбодержатель для крупных бомб установлен на центроплане снизу; два, для более мелких — в носовой части фюзеляжа.

Верхнее и нижнее крыло в отличие от центроплана имеют небольшую стреловидность по передней кромке. Конструкция

двухлонжеронная с тросовой задней кромкой, которая после обтяжки крыла полотном и пропитки его лаком деформируется и приобретает характерный “зубчатый” вид. Жесткая кромка установлена только в зонах вырезов под воздушные винты. Жесткая кромка и у центроплана. Нервюры наборные, с фанерной стенкой. Сверху носки всех плоскостей обшиты фанерой до лонжерона. Для увеличения жесткости в местах установки стоек и между ними крепятся распорки — стальные трубы, соединенные проволочными растяжками.

Все элементы оперения — конструкции, характерной для немецких самолетов того периода: каркасы собирались из стальных труб, соединенных сваркой. Профиля как такового они не имели. Лишь у рулей “нервюрные” трубы слегка расплющивались на концах. Руль поворота Готы (Л. Ф. Г.) был укорочен.

Полотно обшивки пришивалось к нервюрам или трубам, затем швы заклеивались узкой тканевой лентой. Обшивка пропитывалась лаком. Многие немецкие и австро-венгерские военные аэропланы не камуфлировались в общепринятом смысле этого слова, так как обтягивались окрашенным еще на текстильных фабриках спецполотном. В авиационных мастерских лишь наносили опознавательные знаки (так называемые кресты Пати — черные с белой окантовкой). Металлические капоты, топливные баки, кронштейны и зализы окрашивались зеленым.

Воздушный винт — деревянный, переклеенный из пластин. Окантовки передней кромки не было. После лакировки винт приобретал натуральный цвет мореного дерева с ясно различимой структурой. В. ДРАЧ инженер

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1991, №9
OCR: Андрей Мятишкин