Самолет «ФАРМАН» МФ-11

Первые эксперименты

Под редакцией заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, генерал-майора авиации В. С. Ильюшина

...Впереди немыслимой конструкции с полупрозрачными плоскостями, во всех направлениях перевитой бесчисленными проволочками расчалок, свесив ноги до тонкой планки и ухватившись за два “тракторных” рычага управления, сидит пилот. На долю секунды (больше нельзя!) он отвлекся от своей труднейшей работы, чтобы бросить взгляд на второго члена экипажа. Тот, лежа рядом на полотняной обшивке крыла, чуть не по пояс сполз с плоскости и “колдует” внизу над двумя маленькими бомбами. Они уложены в брезентовые петли внутри кольцевой обечайки. Лови момент, лови цель! Но крикнуть пилоту, чтобы тот подправил курс, не удастся: шум воздуха, шелест пропеллеров и звон цепной передачи от трещащего мотора перекроют любой крик...

Такую информацию донесла до нашего времени фотография 1912 года. Но не думайте, что это период самого начала бомбардировочной авиации. Внутри обечайки, смонтированной под крылом самолета «Райт"-Б, расположен переделанный морской квадрант-прицел, а лежащий на животе экспериментатор — Рейл Скотт, наиболее удачливый “бомбометчик” того года. Почему года? Да ведь в 1912 году французское промышленное объединение “Мишелин” объявило конкурс на точность сброса бомб с аэроплана, и Скотт благодаря разработанным им прицелу и таблицам на основе новой науки — аэробаллистики выиграл первую премию конкурса — 50 тыс. франков. Его достижение:

попадание в цель размером 10 м двух бомб, сброшенных с аэроплана, летящего на высоте 200 м.

К сожалению, сегодня не удастся восстановить полностью, что предшествовало этому конкурсу. Множество экспериментов не получило огласки из-за неудачи, что-то затеряно в дебрях архивов. Но пока первые шаги в становлении бомбардировочной авиации можно датировать двумя годами раньше.

1910 год: американец Гленн Кертисс демонстрирует комиссии из морских офицеров пробное “бомбометание” по имитации надводной цели (вместо бомб применялись консервные банки). Высота сброса килограммовых “снарядов” около 100 м, наилучший результат — семь метров не доходя до цели... Но через несколько месяцев достижение повышено. Скорость 65 км/ч, высота 105 м, из двадцати предметов восемь ложатся в цель. Военные спецы утверждают, что в реальных условиях корабль был бы уничтожен!

В том же году в условиях конкурса, проводимого в России, в числе других присутствовал и такой пункт оценки аэроплана: “Удобство сброса бомб”.

1911 год, Англия. Попытки сброса гранат, оборудованных стабилизаторными плоскостями, по макету корабля. Результаты охарактеризованы с типично английской строгостью: “небезынтересные”.

К этому же периоду относятся и первые документальные факты об экспериментах по боевому применению авиабомб (строго говоря, таковыми, специализированными, они станут позже, а пока что чаще всего артиллерийские снаряды-гранаты). Колониальная война Италии против Турции, район Триполи, осень 1911 года. Поручик итальянской армии Джулио Джавотти сбрасывает (очевидно — вручную) “смертоносный” груз на турок. Эффективность — нулевая, зато психологический эффект превосходит все ожидания. Еще бы: никто не ожидал от воздушной трещалки с полупрозрачными крыльями такой “гадости”! Джавотти входит в историю боевого бомбометания как “первый”. Занятно, что разные источники указывают не только бомбогрузы (четыре 2-кг “бомбы” или ручные гранаты) с малой степенью достоверности, но расходятся и в типе самолета поручика (“Таубе” или “Блерио”-11). Это неудивительно не столько из-за того, что в итальянской “эскадре” из пяти самолетов только два одного типа. Главное — в роли бомбардировщика в то время мог выступить практически любой аэроплан.

В конце 1912 года военным ведомством России объявляется конкурс на “прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов”. Имелось в виду прицельное устройство. В следующем году одновременно с конкурсом военных самолетов рассматривались и предложения по конструкциям прицелов. Первый приз присуждается прибору штабс-капитана Толмачева; это устройство испытывается, получает одобрительные оценки, после чего, совершенствуясь, применяется вплоть до 1915 года. Множество других изобретений не выдерживают проб практикой — в них не учитывается влияние бокового ветра.

Бомбодержатели... О них с современной точки зрения говорить серьезно невозможно. Для самолетов того периода, кажется, не существовало приемов, способных еще более ухудшить их аэродинамику. И можно было не бояться-подвесить бомбы за хвосты на крючках снаружи бортов кабины. Если, конечно, у кабины вообще борта как таковые существовали. Другой вариант — размещение снарядов в пеналах в отсеке фюзеляжа (опять же если таковой был!). Но последнее менее удобно; пока вытащишь, повозишься, время уйдет. Да не дай бог зацепить за что-нибудь взрывателем. А ведь и такое было, да не раз...

Исторические фотографии и рисунки говорят, что отработанной схемы подвески еще не существовало. Только на “Вуазене”-ЛА удастся найти изображение более совершенных держателей. Но там и бомбы покрупнее, и период чуть более поздний, а пока бомбардировщики не вышли из стадии первоначальных экспериментов, никто из энтузиастов нового применения аэроплана не стыдился величины бомбовой нагрузки 30—40 кг. Масса бомб в 50—80 кг являлась достижением. А летчики иной раз дополняли “наружную подвеску” еще и несколькими связками ручных гранат, которые брались в кабину.

Еще раз подчеркнем, что поначалу все поиски оптимальной схемы будущего “бомбера” носили бессистемный характер, в большинстве случаев работы проводились отдельными энтузиастами, и, пока сами аэропланы не слишком уверенно держались в воздухе, не могло быть и речи о специальной машине. Выбор самолета для экспериментирования был случаен и определялся... имеющейся в распоряжении маркой.

Но, несмотря на все, уже стала ясна перспективность бомбонесущей авиации. Ведь только ей под силу приблизиться к цели, безнадежно далекой для выстрела. Пускай смехотворна величина нагрузки, и почти все сброшенные снаряды летят мимо цели. Ведь это только пока. А стоит всерьез заняться разработками и поисками, не исключено — родится новый вид оружия. Военные теоретики авиации той поры, по достоинству оценив особенности перспективного способа доставки взрывчатых веществ до цели, заставили в конце концов военную промышленность связать деятельность с авиаконструкторами и в этом направлении. А там, где военные, там, как правило, и средства, и широкие возможности для сверхбыстрого технического развития. Темп исследовательских работ подстегивается таким фактором, как опасение отстать в обеспечении армии новой техникой от своих потенциальных противников.

Итак, подошла к концу пора “детских” экспериментов по

становлению чисто военного самолета — бомбардировщика. По сути, этот вид летательного аппарата еще не сделал ни одного уверенного шага. Но ведь и с момента зарождения прошло-то всего три с небольшим года! А дальше...

Грядущая война 1914 года заставит крылатого младенца зашагать семимильными шагами. Она же новыми экстренными, апробированными не на полигонах, а в реальных боях техническими решениями поможет грозному в недалеком будущем оружию более уверенно “стать на крыло”.

САМОЛЕТЫ ПОВЫШЕННОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ, ПОТЕНЦИАЛЬНО СПОСОБНЫЕ НЕСТИ БОМБОВУЮ НАГРУЗКУ ИЛИ УЧАСТВУЮЩИЕ В ЭКСПЕРИМЕНТАХ ПО БОМБОМЕТАНИЮ в период 1911-1914 гг.

| "Райт"Б, США, 1912 г. | "Блерио» 11-2, Франция, 1911 г. | Этрих Таубе", Германия, 1913 г. | С-10, Россия, 1913 г. | "Фарман» МФ-11, Франция, 1914 г. | РАФ БЕ-2А, Англия, 1913 г.
Размах, м | 11,7 | 10,3 | 14,3 | 16,9 | 16,1 | 11,7
Число крыльев | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2
Площадь крыла, м2 | — | 25,5 | — | 46 | 60 | 34,5
Длина,м | 9,0 | 8,5 | 9,8 | 8,0 | 9,3 | 8,9
Масса пустого, кг | — | 350 | — | 567 | 650 | 580
Масса взлетная, кг | — | 585 | 870 | 1010 | 960 | 730
Мощность двиг., л.с. | 30 | 52 | 100 | 80 | 130 | 80(70)
Скорость км/ч | — | 105 | 90 | 99 | 116 | 112
Потолок, м | — | 1300 | — | — | 4100 | 3000
Время полета, ч | — | 3,5 | 4 | 5 | 3,75 | 3
Экипаж, человек | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2
Бомбовая нагрузка, кг (при наличии сведений) | — | 60 | 8...20 | — | — | 42

САМОЛЕТ-БИПЛАН “ФАРМАН” МФ-11

Аэроплан “Фарман” МФ-11 представляет собою многостоечный биплан форменной конструкции с толкающей двигательной установкой.

Балки хвостовой фермы, контур хвостового оперения, стойки бипланной коробки и концевые диагональные подкосы выполнялись из тонкостенных тянутых стальных труб. Стойкам с помощью деревянных накладок придавался обтекаемый каплеобразный профиль. Каркас крыла — деревянный, причем концевые секции верхнего крыла вместе с соответствующими участками элеронов изготовлены отдельно. Задняя кромка всех поверхностей тросовая, исключая центральные зоны крыльев между поясами фермы. Обшивка крыла полотняная, примотка полотна к нервюрам заклеена тканевыми лентами.

Гондола аэроплана деревянная. На различных модификациях варьировались и расположение места пилота — спереди или

сзади. Соответственно монтировалась и труба с внешними рычагами привода тросов управления рулями высоты. Военные варианты МФ-11 несли импровизированное бронирование передней части гондолы. Стрелковое вооружение — обычно пулемет “Льюис” или “Виккерс” с магазинным питанием. Специальной системы подвески бомб самолет не имел.

“Фарман” оборудовался двухрядным восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 80 л. с. Воздушный винт — деревянный, переклеенный из пластин, типа “интеграл”. Концы лопастей, как правило, оковывались металлом.

Самолеты “Фарман” первых серий не окрашивались. Позднее появилась окраска верхних и боковых поверхностей в защитный; а впоследствии и нижних поверхностей — в светло-голубой цвет.

В. ЗАВИТАЕВ, инженер

Самолет-биплан “Фарман” МФ-11:

1 — гондола фюзеляжа, 2 — “лыжа”, 3 — передний костыль, 4 — задний костыль, 5 — бронирование гондолы, 6 — центральная стойка системы расчалок стабилизатора, 7 — кожух двигателя, 8 — диагональный концевой подкос крыла, 9 — тросовая кромка, 10 — секция элерона, 11 — балка хвостовой фермы, 12 — кабанчик руля высоты, 13 — кабанчик руля поворота, 14 — тросовая разводка привода руля, 15 — воздушный винт, 16 — выхлопной коллектор (французский вариант), 17 — выхлопной патрубок простой (вариант), 18 — выхлопной патрубок (английский вариант), 19 — стойка бипланной коробки, 20 — расчалка, 21 — трос управления.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1990, №9
OCR: Андрей Мятишкин