Палубный бомбардировщик AJ-2 Savage

ПОСЛЕДНИЙ ИЗ ПОРШНЕВЫХ

(Бомбардировщик AJ-2 SAVAGE)

С бомбардировщиками американской палубной авиации не везло: до 1945 года флот не имел самолета, равного или близкого по техническим характеристикам к таким средним бомбардировщикам ВВС, как “Инвейдер”, “Митчел” или “Мародер”. Когда в начале войны американцы в ответ на нападение на Пирл-Харбор решили нанести удары по японским промышленным и административным центрам, им пришлось воспользоваться сугубо сухопутными бомбардировщиками В-25 “Митчел” — единственными машинами того времени, обладавшими приемлемой дальностью полета при взлете с авианосца. Экипажи шестнадцати “митчелов” знали, что после бомбардировки их ждет плен или смерть, так как В-25 физически не мог вернуться на авианосец.

18 апреля 1942 года перегруженный самолет командира группы подполковника Джеймса Дулиттла с трудом оторвался от палубы авианосца “Хорнет”, находящегося в 1300 км от цели, а за ним в воздух поднялась вся группа. По плану полета предусматривалась посадка бомбардировщиков в Китае, но большинство машин пропало в пути. Только несколько человек, в том числе и сам Дулиттл, смогли вернуться в США.

После войны проблемы с нанесением ударов по удаленным целям встали более остро. Начался кризисный период в развитии морской авиации США. Благодаря усилиям не очень дальновидных политиков ставилась под сомнение сама необходимость существования палубной авиации. Считалось, что решение всех боевых задач может взять на себя ВВС. Для флота стало жизненно необходимым иметь свой собственный средний бомбардировщик с большой дальностью полета и с возможностью доставки ядерного оружия.

В 1946 году на фирме “Норт Америкен” началось проектирование нового, не совсем обычного палубного самолета. Разработка осуществлялась на основе требований военно-морского флота к тяжелому штурмовику и пикирующему бомбардировщику. Взлетный вес самолета не должен был превышать 25 000 кг — цифра по тем временам просто огромная. Для достижения необходимой дальности полета на машину планировалось установить более экономичные поршневые двигатели R2800 фирмы “Пратт энд Уитни” с максимальной мощностью 2200 л.с., которые прекрасно зарекомендовали себя на таких машинах, как “Мародер”, “Инвейдер” и “Хэллдайвер”.

В ходе разработки проекта конструкторы оказались в жестких рамках различного рода ограничений. Основными из них считались габариты и взлетно-посадочные характеристики. Первые определялись размерами самолетоподъемника и высотой ангара авианосца. Вторые — невозможностью использовать гидропневматическую катапульту при взлете сверхтяжелого бомбардировщика и особенностями посадки на палубу.

Дело в том, что посадка на палубу поршневых самолетов проходила с выключенным по команде с авианосца двигателем. Так как поршневые моторы при закрытии дросселя сразу теряют тягу до нуля, траектория посадки получается крутой. Для истребителей и других самолетов с небольшим взлетным весом это не имеет большого значения, а для бомбардировщика с посадочным весом около 20 те крутая траектория снижения может привести к поломке шасси. Еще один важный фактор, который нельзя было не учитывать, — это скорость полета истребителей противника, превышавшая 800 км/ч.

Конструкторы фирмы “Норт Америкен” приняли простое и довольно типовое до конца 40-х годов решение — оборудовать самолет комбинированной силовой установкой, состоящей из двух поршневых и одного турбореактивного двигателя. ТРД мог включаться на взлете, сокращая разбег, и на посадке, делая траекторию более пологой. В бою его можно использовать как ускоритель, уходя от истребителей противника или пролетая

над районом с сильной ПВО. Единственным недостатком такого симбиоза можно считать проблемы с размещением ТРД и воздухозаборника. Флот одобрил общую концепцию, тем более что на его авиационных базах уже испытывались самолеты с комбинированной силовой установкой: XF15C — фирмы “Кертисс” и XFK-1 фирмы “Райан”. Последний в небольшом количестве даже приняли на вооружение под громким названием “Файербол” (“Огненный шар”).

Окончательный проект бомбардировщика фирма представила флоту в 1947 году. Экипаж машины состоял из трех человек. Поршневые двигатели находились в обтекаемых гондолах на высокорасположенном крыле. Турбореактивный J33 фирмы “Аллисон” был

установлен в хвостовой части самолета, воздухозаборник—вынесен на верхнюю часть фюзеляжа. Бомбы располагались в просторном бомбоотсеке. Оборонительного стрелкового вооружения на самолете не предусматривалось. В носовой части фюзеляжа находились две неподвижные 20-мм пушки — по замыслу конструкторов, они должны были использоваться во время штурмовых ударов.

В 1948 году закончилась постройка первого опытного образца самолета, ему присвоили обозначение XAJ-1 и официальное название “Сэвидж” (“Дикарь”). Первый полет бомбардировщика состоялся 3 июля 1948 года с заводского аэродрома фирмы “Норт Америкен”. До начала 1949 года испытания машины шли гладко, а дальше для “Сэвиджа” наступила полоса неудач.

2 февраля 1949 года первый опытный образец должен был совершить плановый полет. Экипаж занял свои места, вырулил на старт и, получив разрешение на взлет, поднял машину в воздух. Набрав высоту 1200 м, летчик начал разворот, и тут у самолета оторвались правая консоль крыла и вертикальное оперение.

Расследование причин катастрофы показало, что разрушение крыла и киля произошло из-за усталости металла в месте установки механизма складывания.

В июне 1950 года фирма потеряла второй образец бомбардировщика: AJ-1 загорелся в воздухе, пожар потушить не удалось.

Прошло два месяца, и в испытательном полете на третьем экземпляре самолета оторвался мотор. Кувыркаясь в воздухе, двигатель пропеллером отрубил хвостовое оперение, и “Сэвидж” вошел в безнадежный штопор. На высоте 3000 м командир принял решение покинуть самолет.

К этому моменту испытания машины подходили к завершающей стадии. Полным ходом шли полеты с палубы авианосца “Рузвельт”. При этом взлетный вес самолета ограничивался величиной 22 700 кгс. Посчитав летные происшествия досадной случайностью, флот заказал 42 серийных бомбардировщика. Скорее всего моряки торопились показать всем, что у них уже есть носитель атомного оружия.

Последствия спешки не заставили себя ждать. Очередная катастрофа произошла осенью 1950 года. Четвертый опытный образец рухнул в воду сразу после взлета с палубы авианосца “Рузвельт”. Фирма “Норт Америкен” прилагала всевозможные усилия к расследованию причин летных происшествий и их скорейшему устранению. После незначительных доработок “Дикарь” был принят на вооружение. Первые самолеты поступают в эскадрильи VC-5 и VC-6.

Для своего времени “Сэвидж” показывал неплохие характеристики. Максимальная скорость с тремя работающими двигателями превышала 800 км/ч. Для сравнения можно указать, что лучший реактивный бомбардировщик ВВС США В-45 “Торнадо” летал с максимальной скоростью 880 км/ч. Конечно, AJ-1 отставал в скорости от основных истребителей, но при соответствующем истребительном прикрытии вполне мог выполнять боевые задачи. Серийное производство только начиналось, а фирма уже построила новую модификацию “Сэвиджа” — AJ-2 с новыми двигателями “Турбо Циклон 18” фирмы “Райт”. Всего построили 82 самолета. На базе второй модификации “Норт Америкен” выпустила 18 тяжелых самолетов-разведчиков AJ-2P, у которых в задней части бомбоотсека и в носовой части

имелось фотооборудование. Разведчики летали с авианосцев “Мидуэй” и “Форрестол”. Интересно отметить, что случай с отрывом двигателя повторился 10 ноября 1953 года, но уже с AJ-2. Авария произошла на палубе авианосца “Эссекс” в момент зацепления троса аэрофинишера. Лопасти пропеллера ударили по обшивке фюзеляжа в районе кресла пилота. К счастью, летчик остался жив.

До 1957 года “сэвиджи” безраздельно господствовали на палубах американских авианосцев разных классов. После ввода в строй реактивного “Скайуорриора” “дикарей” стали списывать на береговые базы.

Не желая расставаться с еще вполне пригодными к эксплуатации машинами, командование приняло решение переделать часть бомбардировщиков в самолеты-заправщики. Из них составили две отдельные палубные эскадрильи VAH-15 и VAH-16. Формирование первой из них закончилось в начале 1958 года. AJ-2 прекрасно справлялись с новой ролью, правда, заправлять самолеты они могли только по одному. Экипажу “Сэвиджа” из эскадрильи VAH-16 (заводской номер 134042, хвостовой код ZH) удалось установить своеобразный рекорд — 104 заправки в день!

До весны 1960 года большинство “дикарей” оказались на базе складирования авиационной техники Литчфилд Парк и в дальнейшем были отправлены на слом.

В 1962 году оставшиеся в составе береговых подразделений самолеты получили новое обозначение: AJ-2 — А-2В; AJ-2P-RA-2B.

В боевых действиях AJ участия не принимали. В Корею их не послали по причине малочисленности, да и возможные встречи с МиГ-15 ничего хорошего не предвещали.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ AJ-2

Длина | 19,51
Высота,м | 5,76
Размах крыла, м | 21,64
Масса пустого, кг | 12700
взлетная | 24 900
максимальная | 25 000
Мощность двигателя, л.с | 2400
Тяга двигателя J33,кгс | 2087
Максимальная скорость (2 двигателя), км/ч | 645
Максимальная скорость (3 двигателя), км/ч | 805
Крейсерская скорость (2 двигателя), км/ч | 483
Практический потолок, м | 12 000
Полезная нагрузка,кг | 2000
Дальность полета, км | 4830

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Тяжелый штурмовик—пикирующий бомбардировщик “Сэвидж” — это моноплан с прямым высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж конструктивно делится на три отсека.

В переднем располагается герметичная кабина экипажа, закрытая каплевидным фонарем. В носовой части с радиопрозрачным обтекателем находится прицельная РЛС, обеспечивающая всепогодное применение самолета. В верхней части обтекателя предусмотрено прямоугольное отверстие — воздухозаборник системы охлаждения радиоэлектронной аппаратуры. В нижней части установлен каплевидный обтекатель антенны радиокомпаса. Вход в кабину — через прямоугольную дверь с правого борта носовой части фюзеляжа. У разведчиков AJ-2P прицельную РЛС заменили на более компактную — метеорологическую, а в освободившееся место поставили фотоаппарат. Объектив этой камеры “смотрел” прямо вперед и позволял фотографировать самолеты в воздухе.

Средняя часть фюзеляжа занята бомбоотсеком, в который можно попасть из кабины через герметично закрывающийся люк. Это сделано для осмотра и подготовки к сбросу ядерной бомбы. Бомбоотсек закрывается двумя двухсекционными створками. На заправочной модификации самолета AJ-2 топливо для заправляемых самолетов находится в дополнительном баке, подвешенном в бомбоотсеке. Створки последнего имеют отверстие, в которое выходит шланг с конусом. У разведчика AJ-2P бомбоотсек разделен на две части. В передней подвешивалось вооружение, а в задней устанавливались шесть различных фотоаппаратов.

В хвостовой части фюзеляжа реданной схемы был размещен турбореактивный двигатель. Над соплом его располагались два небольших треугольных отсекателя реактивной струи, предохранявшие рули высоты от повреждения горячими газами. Сразу за срезом сопла находится тормозной крюк.

Шасси всех модификаций “Сэвиджа” трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка управляемая. Основные стойки имеют по два колеса и убираются в задние части мотогондол.

Крыло самолета трапециевидное, складывающееся. Под крылом подвешены обтекаемые гондолы с поршневыми двигателями, аналогичные по своей конструкции гондолам бомбардировщика “Мародер”. На концах крыла возможна подвеска дополнительных топливных баков, снабженных вертикальными стабилизаторами. Механизация крыла представлена элеронами с триммерами и двухсекционными закрылками. На передней кромке правого крыла закреплена штанга приемника воздушного давления длиной 3,5 м. На бомбардировщиках первой модификации стабилизатор имел угол поперечного V в 3

°, на машинах второй модификации — 0°. Киль самолета при размещении в ангаре авианосца складывался на правую сторону. “Сэвидж” стал первым самолетом палубной авиации со складным килем. Рули направления и высоты имеют триммеры.

Силовая установка самолета AJ-1 состоит из двух поршневых двигателей R2800-44W “Дабл Уосп” мощностью 2200 л.с. Первоначальным проектом предусматривалось использование двигателей R4360 “Уосп мейджер” фирмы “Пратт энд Уитни” от бомбардировщика В-29, но они имели большой расход топлива и от них в дальнейшем отказались. Двигатели приводят во вращение два четырехлопастных винта диаметром 4,47 м с изменяемым шагом фирмы "Гамильтон Стандарт”. На бомбардировщиках AJ-2 устанавливались двигатели R3350 “Турбо Циклон 18" мощностью 3250 л.с. Турбореактивный двигатель J33-A-10 фирмы “Аллисон” работал на бензине и форсировался впрыском воды в компрессор. Максимальная тяга 2087 кг. Топливо для силовой установки размещалось в крыле и фюзеляжных топливных баках.

Вооружение бомбардировщика “Сэвидж” состоит из свободнопадающих бомб, торпед или морских мин общей массой до 2000 кг. В носовой части фюзеляжа неподвижно закреплены две 20-мм пушки с боезапасом по 180 снарядов на ствол. Самолет способен нести ядерное оружие.

СВЕДЕНИЯ О ФИРМЕ-РАЗРАБОТЧИКЕ

Фирма-разработчица — North American Aviation Inc. Функционирует с 1928 года. В сентябре 1967 года она объединилась с фирмой Rockwell-Standart Corp., образовав концерн North American Rockwell Corp. В настоящее время называется Rockwell International.

А.ЧЕЧИН

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1997, №12
OCR: Андрей Мятишкин