Бронеавтомобиль "Остин-Кегресс"

РУССКИЙ ТИП ТАНКА

То, что сейчас называется авторским свидетельством, в дореволюционной России именовалось “Привилегия”. В фондах Центрального военно-исторического архива хранится пожелтевшая от времени “Привилегия”, выданная 31 мая 1914 года “Заведующему Технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража французскому гражданину А. А. Кегрессу” на “автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси”.

Первый в мире полугусеничный автомобиль Кегресс испытал еще в 1909 году. В течение последующих пяти лет, совер шенствуя свой гусеничный движитель и последовательно испытав его на автомобилях “Лесснер-Мерседес” и “Руссо-Балт”, изобретатель добился его полной работоспособности и надежности.

Началась первая мировая война. В октябре 1915 года Кегресс представил на рассмотрение Технического комитета Главного военно-технического управления (ГВТУ) Русской армии образец, чертеж и описание автомобиля-саней своей конструкции. Реакция была мгновенной: “крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение”.

Здесь следует пояснить, что в броневых автомобильных взводах и автомобильных ротах Русской армии к тому времени имелось до сотни броневиков и несколько тысяч грузовых и легковых автомобилей. Использовались они в основном только в хорошую сухую погоду и, главным образом, на дорогах. Относительное исключение составляли только полноприводные грузовики “Джеффери” и “ФВД”, которых в войсках было немного. Кроме того, более ста бронеавтомобилей как иностранного, так и русского изготовления были признаны непригодными для фронта из-за низкой надежности именно ходовой части.

Русское командование торопилось — весной 1916 года в распоряжение Кегресса передали один из 60 заказанных для Русской армии бронеавтомобилей фирмы “Остин”, так называемой “второй заготовки”, в качестве шасси которого использовался 1,5-тонный грузовик той же фирмы с двигателем мощностью 50 л. с. Первые машины этой серии начали прибывать в Россию зимой 1916 года. В августе Кегресс предъявил первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль к испытаниям.

В течение двух месяцев — августа и сентября 1916 года — машина прошла обширную программу испытаний на проходимость в окрестностях Царского Села и Могилева, а затем и на продолжительность работы во время пробега Могилев — Царское Село. Результаты превзошли все ожидания: “...автомобиль... свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности.

...поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг...”

Пробег Могилев — Царское Село имел своей целью испытать “приспособление Кегресса” на выносливость при движении по шоссе, после того как машина прошла 286 верст по бездорожью Могилевской губернии. Нагруженный по-боевому до полной массы в 332 пуда (5312 кг), бронеавтомобиль преодолел 725 верст за 34 часа 15 мин. при незначительных повреждениях.

Испытательная комиссия с чистой совестью вынесла свое заключение: “потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов: броневых, грузовых и легковых”.

В октябре 1916 года Технический комитет ГВТУ собрался для обсуждения программы работ прапорщика Кегресса, которая не может не поразить своим размахом. Помимо усовершенствования уже имеющегося движителя к бронеавтомобилю “Остин”, Кегресс планировал его изготовление для 3-тонного грузовика “Паккард” и создание гусеничного прицепа к нему, а также для бронеавтомобиля на шасси “Фиат”, бронировка которого предполагалась на Ижорском заводе. Технический комитет расширил программу: в нее с согласия Кегресса был дополнительно включен

пункт о разработке движителя для шасси “ФВД”, бронировкой которого должен был заниматься Путиловский завод. Кроме того, комиссия предложила, помимо грузовых “Паккардов”, поставить на полугусеничный ход и 31 бронируемый на Обуховском заводе пушечный броневик на шасси той же марки. В перспективе же предлагалось оснастить движителем Кегресса практически весь автомобильный парк Русской армии!

К сожалению, этим обширным планам не суждено было сбыться. Сказались как бурные политические события 1917 года, так и задержки с поставками шасси из-за границы. Первые из 150 заказанных шасси “Фиат” и “Остин” начали поступать в Россию лишь с февраля 1917 года. Ижорский завод смог приступить к бронировке “Фиатов” лишь летом, изготовив к октябрю только 16 машин. Одно шасси этой марки было передано Кегрессу для установки его “приспособления”. Путиловский же завод приступил к бронировке шасси “Остин” и того позже — в сентябре 1917 года, и первые броневики, широко известные под маркой “Остин-Путиловец” (хотя автору этих строк ни разу не попадалось в исторических документах такое название), вышли из его цехов уже в 1918 году. Кегресс разработал движитель и к этой машине, но установить не успел — после революции он покинул Россию и вернулся во Францию. Не был им изготовлен и полугусеничный “Фиат”.

Во время гражданской войны Ижорский завод, ставший основным производителем броневиков всех типов, как “Фиатов”, так и “Остинов”, выпустил 12 бронеавтомобилей “Остин-Кегресс”, которые активно использовались во время отражения наступления Юденича на Петроград и в период советско-польской войны 1920 года.

Для полугусеничного бронеавтомобиля Путиловского завода был полностью позаимствован бронекорпус с вооружением от его колесного собрата. Компоновочная схема расположения двигателя, агрегатов и узлов трансмиссии также сохранилась прежней. Эта машина имела конструктивные особенности, относящиеся к гусеничному движителю и оборудованию переднего моста, которые делали сопоставимыми параметры проходимости переднего (колесного) и заднего (гусеничного) мостов.

Гусеничный движитель состоял из следующих элементов: сплошной ленты из прорезиненной ткани с резиновым протектором, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес. Подвеска — балансирная. Передача тягового усилия к ведущему колесу осуществлялась при помощи цепной передачи. Регулирование натяжения цепи и ленты производилось с помощью механизмов натяжения винтового типа. В трансмиссии бронеавтомобиля в качестве механизма поворота гусеничного движителя был сохранен дифференциал базовой машины. К дискам передних колес с обеих сторон крепились дополнительные барабаны, которые не препятствовали качению колес по хорошей дороге: когда же колеса погружались в грунт, они принимали на себя часть нагрузки, уменьшая удельное давление. Для облегчения движения по пересеченной местности бронеавтомобиль снабжался специальными барабанами, располагавшимися спереди и сзади гусеничного движителя и передних колес.

С уверенностью можно считать, что эта машина стала “венцом” русского периода творческой деятельности талантливого французского инженера. По проходимости и скорости движения она абсолютно превосходила французские и английские танки первой мировой войны, не слишком уступая им в вооружении (добрую половину танков того времени составляли чисто пулеметные машины) и бронировании. Все это дало основание австрийскому майору Фрицу Хейглю — автору популярного в 30-е годы танкового справочника — обозначить “Остин-Кегресс” как “русский тип танка” или “полутанк”.

Вернувшись во Францию, Кегресс продолжил работу по совершенствованию своего движителя и созданию новых образцов полугусеничных машин. Первым французским полугусеничником стал бронеавтомобиль “Пежо” периода первой мировой войны, к моменту установки движителя уже изрядно устаревший. Машина эта была изготовлена в одном экземпляре и носила, главным образом, опытно-демонстрационный характер.

Последующие образцы были созданы Кегрессом в период с 1923 по 1929 год в сотрудничестве с фирмами “Шнейдер-Крезо”, “Ситроен” и “Панар”.

Эти машины выпускались в значительных количествах и использовались для поддержки кавалерии и разведывательных целей. Кроме того, Кегрессом были разработаны несколько образцов полугусеничных бронетранспортеров.

Не менее десятка образцов полугусеничных грузовиков и артиллерийских тягачей с движителем Кегресса выпускались и состояли на вооружении французской армии (впрочем, не только французской) в 30-е годы. Часть из них в качестве трофеев досталась немцам в 1940 году и активно использовалась в вермахте.

Существенным недостатком движителя Кегресса была относительно низкая, особенно на каменистых грунтах, живучесть резинотканевой (на последних образцах армированной металлом) ленты по сравнению с металлической гусеницей. По мере совершенствования последней от резиновой гусеницы постепенно отказались.

Однако эта, вне всякого сомнения, выдающаяся конструкция, созданная в начале века и просуществовавшая до начала 40-х годов, внесла огромный вклад в развитие полугусеничных машин, став прелюдией к знаменитым “хальфтракам” — германским и американским полугусеничным бронетранспортерам второй мировой войны. О них речь — впереди.

М. БАРЯТИНСКИЙ, инженер

Бронеавтомобиль “Остин-Кегресс” Путиловского завода:

1—боковая дверца капота, 2—броневая дверь, 3—направляющее колесо, 4— бронировка пулемета, 5— поддерживающий каток, 6— цепь, 7— опорный каток, 8— ведущее колесо, 9— резинотканевая лента, 10— пулемет “максим” образца 1910 года, 11—вентиляционный колпак, 12—заслонка окна для зенитной стрельбы, 13—смотровой люк командира, 14—смотровой люк водителя, 15—смотровой люк второго водителя, 16—вспомогательные барабаны.

Бронеавтомобиль “Остин-Кегресс”, Россия, 1918 г. Боевая масса 5,8 т, экипаж 5 чел., мощность двигателя 50 л. с., макс. скорость 25 км/ч, запас хода по шоссе 100 км. Вооружение: два 7,62-мм пулемета. Боекомплект: 4000 патронов. Бронирование: лоб, борт 8 мм, крыша 6 мм. Преодолеваемые препятствия: угол подъема 25—30°, ширина рва 1,6 м, глубина брода до 0,6 м.

Бронеавтомобиль “Ситроен-Кегресс” М23, Франция, 1923 г. Боевая масса 2,2 т, экипаж 3 чел., мощность двигателя 18 л. с., макс. скорость 40 км/ч, запас хода по шоссе 200 км. Габариты: 3.4Х 1,4Х2,3 м, клиренс 0,25 м. Вооружение: 37-мм пушка и 8-мм пулемет. Бронирование 6 мм. Преодолеваемые препятствия: угол подъема 30°, ширина рва 0,8 м, высота стенки 0,3- м, глубина брода 0,6 м.

Бронеавтомобиль “Шнейдер” Р16, Франция, 1926 г. Боевая масса 2,5 т, экипаж 3 чел., мощность двигателя 18 л. с., макс. скорость 60 км/ч, запас хода по шоссе 200 км. Габариты: 3,7Х1,45Х2,25 м, клиренс 0,25 м. Вооружение: 37-мм пушка и пулемет. Бронирование 8 мм. Преодолеваемые препятствия: угол подъема 35°, ширина рва 0,8 м, высота стенки 0,3 м, глубина брода 0,5 м.

Бронеавтомобиль “Шнейдер” Р16 Type 28, Франция, 1928 г. Боевая масса 6 т, экипаж 3 чел., мощность двигателя 50 л. с., макс. скорость 45 км/ч, запас хода по шоссе 200 км. Габариты: 4,27Х1,7Х2,44 м, клиренс 0,25 м. Вооружение: 37-мм пушка и 8-мм пулемет. Боекомплект: 100 артвыстрелов и 3000 патронов. Бронирование: лоб корпуса 11,4 мм, борт корпуса б мм, верх корпуса 3 мм, башня 7 мм, крыша башни 5 мм. Преодолеваемые препятствия: угол подъема 35°, ширина рва 1,3 м, высота стенки 0,4 м, глубина брода 1,2 м.

Бронеавтомобиль “Шнейдер” Р16 Type 29, Франция, 1929 г.

Боевая масса 6,8 т, экипаж 3 чел., мощI ность двигателя 60 л. с., макс. скорость 50 км/ч, запас хода по шоссе 250 км. Габариты: 4,83Х1,75Х2,6 м, клиренс 0,3 м. Вооружение: 37-мм или 25-мм пушка, 7,5-мм пулемет. Боекомплект: 100 37-мм выстрелов или 250—25-мм и 3000 патронов. Бронирование: 5—11,5 мм. Преодолеваемые препятствия: угол подъема 35°, ширина рва 1,4 м, высота стенки 0,5 м, глубина брода 1,2 м.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1992, №x
OCR: Андрей Мятишкин