Мотоброневагон "Заамурец"

МОТОВАГОН ВСТУПАЕТ В БОЙ

Во второй половине XIX века, с развитием железных дорог, обеспечивших возможность быстрого и легкого (хотя и ограниченного) передвижения, появилась мысль использовать их в военном деле. Пушки и броня уже имелись, и в результате на полях сражений появились бронепоезда.

Первоначально в небольших количествах они использовались во время гражданской войны в США (1854—1861 гг.), затем во время франко-прусской (1870—1871 гг.) и англо-египетской (1892 г.) войн. В англобурской же войне (1899—1902 гг.) участвовало уже несколько десятков бронепоездов, построенных англичанами.

Не осталась в стороне от развития этого нового вида боевой техники и Россия. Последние исследования показали, что еще в 1900 году, во время военных действий в Китае (Боксерское восстание) правление КВЖД разработало проект бронепоезда, по которому на Путиловском заводе в Петербурге изготовили металлические части для бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. В начале 1901 года их доставили в Маньчжурию. Но военные действия закончились, и металлические части сдали, по ненадобности, на склад. Во время русско-японской войны для обсуждения вопроса о применении бронепоездов была создана специальная комиссия при Управлении железных дорог с участием представителя от Управления военных сообщений (УВОСО), которая начала работу в марте 1904 года. Она рассмотрела несколько проектов бронировки, однако дальше чертежного стола дело не пошло, хотя это и позволило накопить определенный опыт.

Следующим этапом развития бронепоездов в России стала первая мировая война, ее начальный маневренный период. Уже в августе 1914 года в Тарнополе 9-м железнодорожным батальоном был построен бронепоезд, успешно действовавший в составе 3-й армии под Львовом и Станиславом. В ноябре 1914 года 4-й железнодорожный батальон удачно использовал спешно оборудованный бронепоезд в боях под Лодзью. В начале 1915 года обзавелись бронепоездами 2-й Сибирский и 5-й железнодорожные батальоны, работавшие на Юго-Западном и

Северном фронтах. Все эти боевые составы были изготовлены наскоро, без предварительных расчетов и чертежей. Использовались различные типы вагонов и платформ, которые попросту обшивались котельным железом и вооружались пушками и пулеметами. Но, несмотря на примитивность, эти бронепоезда оказывали существенную поддержку войскам боевых участков, прилегавших к железнодорожным линиям. Их успешные действия, а особенно блестящий налет поезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций под г. Красным в начале июня 1915 года привели к мысли о необходимости иметь при каждом железнодорожном батальоне по одному бронепоезду, но не кустарного производства, а обдуманной конструкции по ранее разработанному проекту.

К постройке таких поездов приступили в конце июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог.

Проектов было разработано два: штабс-капитаном 8-го железнодорожного батальона Н. А. Пилсудским и начальником 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майором М. В. Колобовым. Чуть позже, в августе, в этих же мастерских по личному распоряжению генерала Брусилова началось строительство бронепоезда для 8-й армии по проекту артиллерийского инженера Балля.

К 10 октября закончили поезд 8-го батальона, а к 15 октября — четыре одинаковых поезда 2-й Заамурской бригады. Всего же к концу 1915 года на фронтах построили 15 бронепоездов: по одному на Северном и Западном, восемь на Юго-Западном, четыре на Кавказском и один в Финляндии (для охраны побережья).

Однако боевое применение бронепоездов выявило и ряд их существенных недостатков: громоздкость конструкции, малая подвижность, неудобство управления огнем. Броневые моторные дрезины, строившиеся в Вологодских, Киевских и Одесских мастерских, ввиду слабости вооружения (два-четыре пулемета) не могли эффективно решать боевые задачи, стоящие перед бронепоездами. Поэтому начальником военно-дорожного отдела УВОСО Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым был разработан проект бронированного мотовагона. В качестве базы предполагалось использовать четырехосную платформу Факс-Арбель, на которой размещалось вооружение и силовая установка. Бутузов справедливо считал, что “первостепенное преимущество мотовагонов перед остальными бронепоездами в следующем: 1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель — всего семь сажень длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении”. Разделяя идеи Бутузова, УВОСО Ставки свернуло начавшееся в Петрограде строительство трех бронепоездов по проекту Главного военно-технического управления и переключилось на проектирование мотовагонов.

Строительство поручили 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских железнодорожных мастерских. Чертежи разрабатывали Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кельчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхомонову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: “Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в 100 л. с. полезных на валу достаточны для движения вагона весом до 55 т со скоростью 45 верст в час. Схема передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществима”.

Постройка мотовагона началась в январе 1916 года. Предполагалось сначала изготовить один вагон, а затем, в случае успешного испытания, еще два. На их создание в распоряжение начальника Юго-Западных железных дорог был отпущен кредит в размере 141 000 рублей. Изготовление мотовагона контролировалось верховным командованием. Ежедневно в Ставку телеграфировали о ходе работ. Несмотря на новизну дела и отсутствие специального оборудования (строительство велось не на заводе, а в железнодорожных мастерских), к середине августа мотоброневагон был практически готов. Однако его окончательная сборка задерживалась по вине Путиловского завода,

четыре с половином месяца изготовлявшего коробку передач и карданные валы. Первую пробную поездку мотовагон, названный “Заамурец”, совершил 7 октября, а 16 сентября был осмотрен комиссией под председательством генерал-майора Колобова.

“Заамурец” имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони изогнутых и наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Конструктивно мотовагон состоял из трех элементов: концевых пулеметных и наблюдательных камер, орудийных камер и центрального каземата.

Концевые камеры представляли собой коробку с граненым потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для наблюдателя (наблюдение велось через люки со смотровыми щелями) и пулеметчиков. Два пулемета, установленных на специальных станках, имели угол обстрела 90

° в горизонтальной плоскости и 15—20° — в вертикальной. Патроны хранились в ящиках, расположенных вдоль стен.

Орудийные камеры находились над тележками; при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя, полусферическая, склепанная из 12 секторов, вращалась вместе с орудийным поворотным кругом. Орудия Норденфельда (калибр 57 мм, скорострельность 60 выстр./мин) устанавливались на лафете специальной конструкции и имели вертикальный угол обстрела от —10

° до +60° . Лафет крепился наг поворотном круге, вращающемся на шариках. Круг, в свою очередь, соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его массы передавалась на шариковую опору. Своими краями купол посредством роликов опирался на рельс, укрепленный на верхней, неподвижной части камеры. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.

В центральном каземате размещалось 8 пулеметов с боекомплектом, бензиновые двигатели (“Фиат” и “Флоренция”) мощностью 60 л. с. каждый, коробка скоростей, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же устанавливалось вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. Для внутренней связи "Заамурец” был оборудован телефонами и световой сигнализацией (цветные лампочки). Имелось также восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского (для стрельбы по воздушным целям) и два прожектора. Изнутри вагон был отделан тепло-, вибро-и звукопоглощающей войлочной и пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.

Следует особо подчеркнуть достоинства машины: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса с углами наклона броневых плит, рассчитанных на рикошет, высокую плотность компоновки, возможность движения на одном моторе, значительную автономность.

По техническому совершенству “Заамурец” находился в одном ряду с такими шедеврами отечественной военной техники, как самолет “Илья Муромец” Сикорского и подводный минный заградитель

“Краб” Налетова; однако в нашей стране он практически никому не известен.

Испытания “Заамурца”, проведенные с 19 по 22 октября в районе Одессы, подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч. Проба орудий и пулеметов также прошла успешно. “Испытание мотовагона дало очень хорошие результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям”,— доложил в Ставку подполковник Бутузов. 19 ноября 1916 года, после устранения мелких дефектов и укомплектования команды, “Заамурец” отбыл для показа в Ставку, а затем — на Юго-Западный фронт. Зимой — весной 1917 года он находился на головном участке 8-й армии, но использовался как зенитная батарея ввиду затишья на фронте. Летом 1917 года после ремонта двигателей “Заамурец” вошел в состав Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина, куда, помимо него, были включены бронепоезд “Генерал Анненков”, бронедрезина и два броневых автомобиля. Этот отряд доблестно сражался во время летнего наступления 1917 года.

Боевое применение мотовагона выявило и ряд недоработок, в частности, недостаточную мощность моторов и тесноту орудийных башен. Поэтому в сентябре 1917 года он был направлен в Одессу, где ему подняли башенные сферы, приклепав к ним кольцевые броневые пояса. На башнях установили броневые будки для командных постов. Планируемая замена моторов на более мощные и установка электромоторов для вращения башен были прерваны событиями октября 1917 года и развалом армии...

В ночь на 14 января 1918 года вооруженные формирования железнодорожников приступили к установлению Советской власти в Одессе, захватив пассажирский вокзал, телеграф, телефон и станцию Одесса-Товарная. С утра 15 января последовал отпор войск Центральной рады. В городе завязались жестокие бои. По приказу железнодорожного ревкома были прекращены работы по постройке четырех бронепоездов, и все силы направлены на приведение в готовность “Заамурца". Выйдя на главный путь, мотовагон остановил наступление гайдамаков со стороны станции Одесса-Малая, но те взорвали стрелку, и "Заамурец” сошел с рельсов. Экипажу пришлось отбиваться с железнодорожного полотна, пока мотовагон не поставили на рельсы. 16 января бои с переменным успехом возобновились. Перелом, завершившийся капитуляцией гайдамацких частей, наступил, лишь когда "Заамурец” и корабли флота начали планомерный обстрел гайдамацких куреней.

В конце февраля мотовагон попал в руки банды анархистов, которая, разъезжая на нем по окрестным селениям, взимала “контрибуции в пользу Советской власти”. Однако в начале марта “Заамурец” был отбит отрядом моряков под командой Полупанова и прицеплен к их бронепоезду № 4 “Полупановцы”. Вместе с последним он проделал весь свой дальнейший путь. 10 марта бронепоезд по приказу железнодорожного комитета РСДРП направляется под Тирасполь для отражения попытки румын оккупировать Бессарабию. Затем его перебросили на поддержку красных отрядов в районе Сербки и Знаменки. К 24 марта в боях с немцами бронепоезд получил ряд серьезных повреждений и был выведен на ремонт в Екатеринослав. Затем в составе

Первой Революционной армии Южного фронта он участвовал в боях с гайдамаками и немцами под Мелитополем, Пятихаткой, Акимовкой. “Это лучший и смелый из бронепоездов. Полупанов — смелый и сильный его командир”,— доносил Антонов-Овсеенко 10 мая 1918 года в Высший военный совет республики.

В середине мая бронепоезд прибыл для ремонта в Москву. Первоначально Центробронь по распоряжению Троцкого приказал расформировать команду бронепоезда, обвинив ее в партизанщине. Однако Полупанов добился встречи с Лениным, который потребовал сохранить бронепоезд за моряками. После ремонта на Коломенском заводе бронепоезд № 4 был направлен на Восточный фронт. Успех сопутствовал красным вплоть до захвата Бугульмы, однако уже 13 июля пришлось оставить город. Попытки контрнаступления окончились неудачей, и 22 июля красные начали спешно покидать Симбирск. Ввиду невозможности дальнейшего отхода бронепоезд № 4 “Полупановцы” в полной исправности был брошен в Симбирске. Чехи, захватив бронепоезд, переименовали его в “ORLIK”. Он действовал в составе 4-го чехословацкого полка вдоль магистрали Симбирск — Чита. В октябре 1918 года мотоброневагон под названием “ORLIK I” некоторое время действовал самостоятельно в районе Приютова. В этот же период, в связи с отсутствием 57-мм снарядов, орудия Норденфельда заменили двумя трехдюймовками 1902 года. “ORLIK” конвоировал американский консульский поезд при его рейсе в ставку к Колчаку в Омске; обеспечивал безопасность движения по Транссибирской магистрали летом 1919 года, когда диверсии на дороге приняли массовый характер. Французский генерал Жонен, прибыв в Иркутск, отмечал, что “бронепоезд “ORLIK” поддерживает полный порядок”. Любопытная деталь: мотоброневагон был настолько популярен, что его изобразили на одной из трех почтовых марок, которые выпускались чехословаками во время пребывания их в России.

После ухода чехословаков “Заамурец” в составе бронепоезда попадает к японцам, а те передают его русским белогвардейцам. Он оставался во Владивостоке до осени 1922 года, а затем вместе с другими бронепоездами белогвардейцев ушел в Харбин. И вот новый поворот судьбы

— служба в эмиграции.

В 1924 году генерал Нечаев — один из сподвижников атамана Семенова — сформировал в Китае дивизию из русских белогвардейцев. В ее состав был включен дивизион из семи бронепоездов (под командой полковника Чехова) — тех самых, которые ушли из Владивостока. Среди них был и “ORLIK” с прицепленным к нему “Заамурцем”. В составе войск Чжан-Чзу Чана дивизия принимала участие в боях против Народно-революционной армии Китая. По воспоминаниям советских военных советников, бывших в составе НРА, бронепоезда Чехова наводили ужас на китайских солдат. В 1925 году мотовагон с русской командой был последний раз сфотографирован американским военным атташе.

К сожалению, документальных сведений о дальнейшей судьбе этого прекрасного образца отечественной военной техники нет, хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что в 1930 году "Заамурец” был захвачен японцами в Китае.

М. КОЛОМИЕЦ

Мотоброневагон “ORLIK I” (середина 1919 г.):

1 — бронировка кабелей и труб воздушного тормоза, 2 — перископ, 3 — броневая будка командира орудия, 4 — дверь для посадки экипажа, 5 — бортовая пулеметная установка, 6 — колпак вентилятора, / — глушитель, 8 — курсовая установка пулемета, 9—приспособление- для очистки пути, 10 — люк наблюдательной камеры. 11—прицел орудия. 12 — уголок для крепления маскировка, 13 — орудие.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1993, №8
OCR: Андрей Мятишкин