Гидросамолет Currtiss C-3

“КЕРТИССЫ” НАД МОРЕМ

В небольшом местечке Хаммондепорт, расположенном на берегу озера Кеука, в самом центре винодельческого края североамериканского штата Нью-Йорк, находится малоизвестный, но очень интересный музей. Это музей Глена Кертисса—The Glenn H. Curtiss Museum of Local History. Размещается он в старом, 1860 года постройки, здании. Долгое время в нем располагалась школа. Несмотря на свой солидный возраст, здание прекрасно выглядит. Все экспонаты музея содержатся в отличном состоянии, а современное освещение позволяет детально познакомиться с экспозицией — летающими лодками Глена Кертисса.

Глен заслужил признание не только своих земляков, его судьба неразрывно связана с историей американской и мировой авиации. Он начал предпринимательскую деятельность с того, что в 1901 году организовал в родном городе одно из первых в США предприятий по производству мотоциклов и двигателей к ним. Новое производство привлекло к себе внимание и начало быстро развиваться.

17 декабря 1903 года поднялся в воздух самолет братьев Райт, и жизнь Глена Кертисса кардинально изменилась. В то время во многих странах стали возникать небольшие самолетостроительные заводы. Предприимчивый Глен сумел разглядеть большое будущее у неуклюжих “этажерок” и решил тоже заняться постройкой аэропланов. В 1907 году он вместе с Александром Беллом, Джоном Маккурдуном и Томасом Селфредом образовал “Воздушную экспериментальную ассоциацию” (Aerial Experimental Association). В 1908 году ее переименовали Btierring-Curtiss Company. В этом же году появился первый самолет компании — “Красное крыло” (Red Wing). Первый полет состоялся в марте, а аэродромом для него было выбрано замерзшее озеро Кеука. Затем последовали другие самолеты: “Белое крыло”, “Июльский жук” и “Золотой жук”.

На заре зарождения авиации конструкторам приходилось продвигаться методом проб и ошибок. Мало кто представлял, во что превратится ажурный и хрупкий аэроплан через каких-нибудь пять лет. Перспективы пилотируемой авиации бурно обсуждались на страницах газет и журналов. Иногда инженеры предлагали совершенно фантастические проекты летательных аппаратов, которые при всем желании их создателей не могли подняться в воздух. Успех конструктора зависел прежде всего от его интуиции и простой удачи. С уверенностью можно сказать, что удача сопутствовала Глену Кертиссу во всех его начинаниях. Будучи к тому же грамотным инженером, он смог выбрать правильное направление деятельности своей фирмы, что в конечном счете определило успех.

Как только “Флаер” братьев Райт оторвался от земли, стало ясно, что родилось и новое оружие. Райты, предвидя интерес военных к своему изобретению, старались проводить эксперименты в строжайшем секрете и не афишировать успехи. Только через два года газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана. Братья вели постоянную переписку с правительством США, с Лондонским обществом аэронавтики, авиационными деятелями Франции и Главным инженерным управлением русской армии. Глен Кертисс тоже стремился отыскать свою “нишу” и заручиться поддержкой богатого спонсора. Он обратил взгляд в сторону Военно-морского ведомства, которое не могло остаться в стороне от новинки технической мысли. Заинтересовать моряков аэропланами было не так просто. Для этого пришлось решить несколько чисто технических проблем. Самая главная из них—малая дальность полета: самолеты могли действовать только в прибрежной полосе, не рискуя удаляться далеко в открытое море. Вторая проблема — предоставить аэроплану возможность взлетать и садиться с поверхности воды.

В начале марта 1910 года конгресс США одобрил идею создания морской авиации и выделил для этой цели 25 000 долларов. В этом же году было организовано морское отделение военной авиации и началось строительство двух баз — Green Point — в районах Аннаполиса и Пенсаколы. В последнем открыли и первую морскую авиационную школу (Pensacola Flying School).

Огромной удачей для фирмы Кертисса стал день 14 ноября 1910 года, когда летчик Эйли на самолете “Кертисс” впервые в мире взлетел с корабля. Для этого на палубе крейсера “Бирмингем” настелили наклонную взлетную полосу. Чтобы обеспечить самолету большую скорость на взлете, крейсер набирал максимальную скорость. В тот день Эйли не дождался окончания разгона корабля и начал взлет раньше, что не помешало успешному завершению эксперимента. Двумя месяцами позже была осуществлена и посадка на корабль. В качестве аэродрома использовали крейсер “Пенсильвания”. Таким образом, самолет Кертисса стал первым в длинном списке самолетов американской палубной авиации.

Эксперименты с импровизированными авианосцами привлекли внимание общественности. фотографии взлетающего с палубы аэроплана обошли многие газеты мира. Но дальше экспериментов дело не пошло, и флот сосредоточил основное внимание на летающих лодках и самолетах на поплавках. В этих условиях фирма Кертисса как нельзя лучше использовала свое месторасположение. Близость озера Кеука дала возможность проводить эксперименты прямо у стен завода, и фирма постепенно вышла в лидеры гидроавиации. Сухопутные “кертиссы” быстро переделали в летающие лодки. Одним из первых таких самолетов был поплавковый “Кертисс Ф” в одноместном и двухместном вариантах. На нем устанавливались двигатели “Кертисс-0” мощностью 65 л.с. Один большой поплавок закреплялся вдоль продольной оси самолета, а два поддерживающих трубчатой формы — под нижним крылом.

В 1911 году появился первый самолет-амфибия. Он представлял собой двухместный вариант гидросамолета с дополнительным колесным шасси, которое позволяло без проблем выкатывать самолет на берег. Поднять и опустить колеса можно было, вращая специальный штурвал с цепной передачей.

Проблемы взлета и посадки ушли на второй план. Оставалось обеспечить необходимую дальность полета. Для этого сконструировали специальное устройство, состоявшее из корабельного подъемного крана и захватов, закрепленных на верхнем крыле самолета, позволявшее брать на борт больших боевых кораблей несколько летающих лодок и при необходимости спускать их на воду. Заметим, что на российском флоте первые эксперименты по подъему и спуску аэропланов на воду в январе 1914 года на борту крейсера “Кагул” проводились с использованием “Кертисса Ф”.

Гидросамолеты “Кертисс А1 ” стали первыми аппаратами тяжелее воздуха, принятыми на вооружение ВМФ США. В 1913 году самолеты морской авиации приняли участие в совместных маневрах с кораблями флота. Отрабатывался поиск кораблей противника, наведение на них своей эскадры и корректировка огня корабельной артиллерии по целям, расположенным на побережье. Моряков привлекла способность аэроплана приближаться к кораблю противника еще задолго до установления с ним визуального контакта.

Возможности самолета не ограничивались одной воздушной разведкой. Еще в 1910 году Глен Кертисс предложил использовать аэроплан для бомбардировки различных целей как на земле, так и на море. Предполагалось также, что самолет станет вспомогательным средством при корректировке корабельного артиллерийского огня, для чего должны были применяться специальные “сигнальные” бомбы, которые указывали бы место нахождения корабля противника. Отработку приемов бомбометания Кертисс проводил на озере Кеука. Заходы на цель производились на высоте 100 м, а в качестве “оружия” применялись килограммовые консервные банки. Минимальное отклонение учебной бомбы от мишени, которое удалось достигнуть в ходе экспериментов, составило 7 м. Позже, в июне 1910 года, когда эксперименты продолжили с бомбами большего веса, результаты значительно улучшились. Так, при скорости самолета 60 км/ч и высоте 105 м из двадцати попыток зафиксировано восемь попаданий в цель. Представители армии, приглашенные на испытания, признали, что “при проведении практической бомбардировки военный корабль был уничтожен”.

Поиск новых приемов использования морских самолетов проводился и в других странах—Англии, Франции, Германии, России. С началом Первой мировой войны на некоторых кораблях стали размещать гидросамолеты, которые решали самые разнообразные боевые задачи. Но все же первой страной, применившей морские аэропланы в бою, стали Соединенные Штаты Америки. В апреле 1914 года на военном корабле “Миссисипи” и легком крейсере “Бирмингем” разместили пять летающих лодок “Кертисс”. После начала боевых действий между США и Мексикой оба корабля вошли в мексиканские территориальные воды. Очень активно лодки применялись в боях у Веракруз. Результаты использования морской авиации говорили о ее огромных потенциальных возможностях, и прежние сомнения моряков рассеялись. Начался настоящий бум гидроавиации. Проектированием таких машин занялись фирмы Benoist, Burgess, Eastern-Military i Surtevant. Но безусловным лидером оставалась фирма Кертисса.

Проверка летающих лодок в боевых условиях выявила и ряд существенных недостатков, которые требовали быстрого устранения: Так, гидросамолеты Кертисса показали низкую мореходность вследствие “тепличных” условий испытаний на спокойной поверхности озера. Кроме того. расположение пилота на открытом месте привело к тому, что при взлете и посадке летчик часто оказывался в воде. Для решения этих проблем Глен Кертисс предложил несколько путей. Один из них — для устранения трудностей при взлете с поверхности моря в сильную волну — оснащать корабли катапультами. В 1912 году совместно моряками и арсеналом в Аннаполисе была построена первая в мире катапультная установка. Взлет самолета “Кертисс” с ее помощью закончился не совсем гладко: машина не набрала необходимой скорости, наклонилась на крыло и упала. Несмотря на неудачу, катапульта продолжала существовать. Наконец, в 1915 году американцы, постоянно совершенствуя ее, добились успеха. С помощью новой установки, смонтированной на крейсере “Северная Каролина” 5 ноября 1915 года, был произведен успешный взлет гидросамолета “Кертисс АВ-2”. Два года спустя крейсер модернизировали, и он мог нести пять летающих лодок “Кертисс С-3”. Англичане, подхватив идею американцев, установили в 1918 году на палубе корабля “Слингер” свою катапульту. изготовленную фирмой “Армстронг-Уитфорд”. С ее помощью поднялся в воздух гидросамолет-разведчик “Фейри 127”. Направляющие катапульты имели длину 18м, ив конце разбега самолет достигал скорости 96 км/ч. Первые катапультные установки отличались большой надежностью, но выглядели очень громоздкими, однако уже к концу Первой мировой войны их конструкцию довели до высокой степени совершенства.

С 1912 года фирма Кертисса занялась разработкой летающих лодок с учетом опыта войны с Мексикой. Были созданы аэропланы “Кертисс М” и “Кертисс С”, обладавшие прекрасными мореходными качествами и получившие широкое распространение в военно-морском флоте США. Аппараты этого типа закупили многие страны, включая и те, где строились свои гидросамолеты. Так, в Великобритании разработкой подобных машин на базе изделий Кертисса занимался Джон Порти, прежде работавший на фирме Кертисса и получивший там практический опыт в постройке гидросамолетов. Несколько десятков лодок “Кертисс” закупила Россия. Большинство из них использовались на Черном море, некоторые летали на Балтике. Есть сведения, что такие самолеты приобретала и Франция.

В 1910 — 1914 годах становление морской авиации происходило не только в США, но и в странах Европы. В июле 1910

года была создана школа морской авиации Франции, сформированы первые боевые подразделения. В сентябре Министерство ВМФ закупило поплавковые гидросамолеты “Фарман”. 12 марта 1912 года появился декрет об образовании морской авиации Франции (Service de I'Aeronautigue) с базой в Сент-Рапале. Сначала там дислоцировалось десять гидросамолетов “Вуазен Канар”. В 1913 году французское правительство приняло четырехлетнюю программу строительства баз морской авиации на побережье страны. Для них выбрали Дюнкерк, Шербург, Виллефранс и Бонифацо (на острове Корсика).

Летом 1913 года гидросамолеты впервые участвовали в маневрах флота на Средиземном море. К началу Первой мировой войны на вооружении Франции, кроме собственных гидросамолетов “Канар”, “Кодрон G-lll”, FBA-A, -В и -С, имелись и летающие лодки “Кертисс”.

Интенсивно развивалась морская авиация в Великобритании. В 1910 году Г.Вайт на самолете собственной конструкции принял участие в морских маневрах. А уже в 1912 году в составе созданного Королевского Авиационного корпуса образовали Морское крыло с подчиненными ему базами и авиационной школой в Эстхур-те. Перед началом войны его реорганизовали в Морскую авиационную службу. Морская авиация базировалась в Фелико-тоу, Исле, Голшоте, Ярмоте и Краматри. Кроме этого, имелись и корабли-базы — “Актеон”, “Гермес” и “Арк Ройэл”. Общее число гидросамолетов в составе морской авиации Великобритании к середине 1914 года достигло 71. Кроме собственных гидросамолетов, на вооружении имелись и летающие лодки “Кертисс”.

Россия, не желая отставать от других стран, тоже приступила к созданию своей гидроавиации. В 1911 — 1913 годах за границей была организована для нее подготовка летных кадров. Не имея в достаточном количестве своих самолетов для оснащения формируемых авиационных подразделений, Морское ведомство делало закупки техники за границей. Кроме французских и английских аппаратов, удалось приобрести и американские летающие лодки “Кертисс” типов Ф, М, КК и Amfibia. Из десяти экземпляров “Кертисс Ф” семь были направлены на Черное море. В меньшей степени использовалась в России Amfibia. Так, на Черном море числилась только одна, на которой летал поручик В.Н.Фирсов. Гидросамолет так и назывался — “Амфибия Фирсова”. Летающие лодки “Кертисс М” были закуплены в количестве 72 штук, 20 из которых попали на Черное море. По причине плохой мореходности и сложности взлета в меньшем количестве были представлены “Кертисс КК”.

Весной 1913 года было образовано Управление Морской авиации России, в ведение которого передали все вопросы. связанные с организацией снабжения флота авиационной техникой. К началу Первой мировой войны Россия имела шесть баз: две на Черном море (в Одессе и Севастополе), четыре — на Балтийском (в Либаве, Таллине, Петербурге и на острове Ханко). Всего в составе авиации обоих флотов находилось 56 самолетов. На Черном море из 32 самолетов большинство составляли “кертиссы”.

24 ноября 1914 года в 10 часов 10 минут по приказу командующего Черноморским флотом была проведена воздушная разведка в районе мыса Фиолент. На самолете “Кертисс Ф” летел лейтенант В.В.Утгоф. К югу от Херсонеса он обнаружил немецкий крейсер “Бреслау”, стремившийся прорваться через минные ограждения в Севастопольскую бухту. Летчик посадил свою машину около миноносца “Подводник”, с которого по телеграфу передал результаты разведывательного полета. Незамедлительно в воздух поднялись семь самолетов (среди них и “кертиссы”) и атаковали вражеский крейсер, применяя бомбы конструкции В.В.Дыбовского. Мощный корабль поспешил повернуть назад, отказавшись от обстрела Севастополя.

Свидетель тех событий — американский летчик Чарльз Уитмер после возвращения на родину сказал: “...Россия, имея всего семь аэропланов, стоивших 100 000 долларов, была в состоянии обойтись без дорогостоящих крейсеров и вполне обеспечила защиту Севастополя от набегов немцев...”

В России тоже рассматривались проекты использования кораблей-баз морских самолетов. Еще до начала войны на флоте развернулись работы по переоборудованию транспортного судна “Днепр”, крейсера “Кагул” и яхты “Алмаз” в носители гидросамолетов. Позже под авиатранспорты приспособили суда “Император Николай I” и “Император Александр I”. С начала войны также были доработаны транспорты “Румыния”, “Дания” и “Король Карл”. Каждый корабль мог брать на борт 6—8 гидросамолетов. Так, “Император Николай I” нес восемь “кертиссов”.

Первой операцией с участием корабельной авиации стал разведывательный полет четырех гидросамолетов с “Императора Николая I” в район турецких береговых укреплений около Румеля 24 марта 1915 года. Вначале они выполняли только воздушную разведку и корректировали огонь корабельной артиллерии с авиатранспортов, подошедших к берегам Турции в районе Босфора. Но уже через несколько дней гидросамолеты сами бомбили береговые и морские цели. В первые дни апреля летающие лодки подвергли бомбардировке даже столицу Турции.

Блокада Босфора стала важной, но далеко не единственной задачей, поставленной перед авиатранспортами. Не менее важным было нарушение водного сообщения между Зангулданом и Константинополем. Этим путем в столицу поставлялся уголь. 6 февраля корабли “Император Николай I” и “Император Александр I” подошли к побережью Турции на расстояние 15 миль. На воду спустили М-5, М-9 и 14 “кертиссов”, которые осуществили налет на турецкую военно-морскую базу в Зангулдане. Низкая облачность способствовала скрытному выходу на цель. Самолеты сбросили 18 пудовых и 20 десятифунтовых бомб (общая масса 365 кг). В результате удалось отправить на дно крупный пароход “Ирмингард”.

25 августа 1916 года такой же налет на базу австро-венгерского флота в Варне совершили 19 гидросамолетов с “Алмаза” и обоих “Императоров”. В этот раз российская эскадра получила мощный отпор. Неприятельские самолеты “Фридрихсхафен FF-33” атаковали и потопили торпедный катер. Атаке подвергся и “Император Николай I”, но ни одна из 28 сброшенных бомб не попала в цель. Над эскадрой разгорелся воздушный бой, в котором сбили один “Кертисс” и три FF-33.

В конце 1916 года “кертиссы” с авиатранспорта “Император Александр I” обеспечивали поддержку с воздуха морскому десанту в районе Трабзона. В морской авиации России самолеты фирмы “Кертисс” использовались до конца 1916 года, после чего их списали и заменили на летающие лодки отечественного производства М-5 и М-9.

Но судьба гидросамолетов Кертисса связана не только с войнами. В июне 1914 года специальная лодка “Америка”, управляемая экипажем в составе пилота Джона Порти и механика Георга Халлета, должна была осуществить трансатлантический перелет. Но старт не состоялся, так как перегруженный самолет не смог оторваться от воды... Грянувшая вскоре война заставила забыть о покорении Атлантики. К идее вернулись только в 1919 году. На этот раз Кертисс приготовил две лодки типа NC-4. До Старого Света долетела только одна — под управлением Реада. В состав экипажа входили летчики Стон и Хинтон, радист Родд, механики Брис и Родис. NC-4 стал первым самолетом — летающей лодкой, покорившей Атлантику. Это был триумф фирмы!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК “КЕРТИСС”

| Кертисс -C | Кертисс-M | Кертисс-KK
Экипаж,чел. | 2 | 2 | 3
Длина,м | 8,8 | 8,8 | —
Размах крыла,м | 8,73 | 8.73 | —
Площадь крыла, м2 | 28.5 | 28,5 | 54,0
Масса пустого, кг | 517 | 670 | 1100
Взлетная масса, кг | 843 | 1000 | 1500
Мощность двигателя, л.с. | 85 | 132 | 180
Время набора высоты 1000 м, мин | 20 | 16 | 18
Потолок,м | 2400 | 2100 | —
Продолжительность полета, ч | 3,5 | 2.5 | —

КОНСТРУКЦИЯ ГИДРОСАМОЛЕТА “КЕРТИСС С-3”

Лодка представляет собой модификацию лодки “Кертисс М” образца 1914 года. Конструкция корпуса типична для американских предвоенных гидросамолетов Глена Кертисса. Ее каркас состоял из ясеневых шпангоутов и обшивался фанерой толщиной от 7 мм на днище и до 3 мм в верхней части корпуса. Редан в нижней части — накладной. Корпус собирался на шурупах и казеиновом клее. В большинстве случаев лодка не окрашивалась, а покрывалась бесцветным лаком, но встречались некоторые экземпляры светло-серого цвета, а во время войны часть самолетов имела камуфляж.

Сборка машин производилась вручную на стапеле. Двигатель “Кертисс” мощностью 132 л.с. устанавливали между верхним и нижним крылом на стальной раме. Для придания конструкции большей жесткости использовали дополнительный носовой подкос.

Крыло — двухлонжеронное, расчалочное. Профиль его — выпукло-вогнутой формы. Лонжероны выполнялись из сосны и кедра. Проводка управления — тросовая и в основном открытая. Небольшие подкосы усиливали нижнее крыло, под которое подвешивались поплавки обтекаемой формы. В отличие от большинства лодок подкрыльевые поплавки на “кертиссах” подкосов не имели.

Хвостовое оперение крепилось жестко, для чего использовались стальные подкосы.

Экипаж лодки — два человека. Кабина открытого типа закрывалась спереди небольшим ветровым козырьком.

Н.ФАРИНА, г.Харьков

“КЕРТИСС С-3”:

1 — узел швартовочный; 2 — расчалки тросовые; 3 — стекло ветровое; 4 — подкос рамы двигателя носовой; 5 — подкосы нижнего крыла; 6 — крыло нижнее; 7 — маслобак; 8 — стойки крыла; 9 — рукоятка стартера двигателя; 10 — радиатор; 11 — горловина радиатора; 12—крыло верхнее; 13—рама крепления двигателя; 14—качалка элерона; 15 —винт воздушный фирмы “Кертисс”; 16 —двигатель; 17 — поплавок крыльевой; 18 — проводка управления тросовая; 19 — стабилизатор; 20 — киль; 21 — руль направления; 22 — подкосы стабилизатора; 23 — подставка стояночная хвостовая; 24 — колесо транспортной тележки; 25 — окантовка корпуса металлическая; 26 — бак топливный; 27 — штурвал; 28 — педали управления рулем направления; 29 — кресло пилота; 30 — качалка руля высоты; 31 — узел установки колес тележки; 32 — элерон; 33 — руль высоты; 34 — качалка руля направления; 35 — картер двигателя; 36 — подкосы рамы двигателя (две пары в плоскостях стоек крыла); 37 — доска приборная; 38 — узел соединения элементов конструкции фюзеляжа (типовой); 39 — тендер тросовых расчалок; 40 — лонжерон киля; 41 — узел навески руля направления (типовой).

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1998, №5
OCR: Андрей Мятишкин