Самолет Сикорский С-XVI

Страж воздушных кораблей

В. КУЛИКОВ

В лобовую атаку повел свой самолет 20 апреля (3 мая) 1916 года военный летчик 7-го истребительного авиаотряда прапорщик Сергей Матвеевич, обнаружив немецкий “Альбатрос”, который вел корректировку огня своей артиллерии. Немецкие летчики явно не ожидали этого, зная, что на русских самолетах вооружение имел лишь наблюдатель, да и то не всегда. Тем удивительнее был для них затрепетавший огонек пулемета над капотом атакующего русского самолета. Лишь резкий маневр спас экипаж “Альбатроса” от гибели. Немцы успели заметить, что атакует их биплан неизвестной конструкции, и поспешили к линии фронта. Когда прапорщик Матвеевич атаковал уходящий “Альбатрос” второй раз, уже над позициями, немецкий летнаб успел выпустить длинную очередь из турельного пулемета.

Несколько пуль попало в мотор, появились пробоины в крыльях и фюзеляже. Пришлось вернуться на свой аэродром. В дневнике отряда появилась запись: “Поврежден в воздушном бою самолет C-XVI № 202 военного летчика прапорщика Матвеевича”.

Самолет C-XVI был создан И. И. Сикорским в 1915 году и предназначался для сопровождения воздушных кораблей “Илья Муромец” и охраны их аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей (ЭВК), и Русско-Балтийский вагонный завод получил 24 сентября 1915 года заказ на изготовление 18 аппаратов C-XVI.

Перед Русско-Балтийским заводом, основной продукцией которого были воздушные корабли “Илья Муромец”, даже небольшая серия самолетов другого типа ставила много проблем. Не хватало моторов, предназначенных для этих самолетов, и три C-XVI отправили в эскадру воздушных кораблей без них. Большинство машин поступало без вооружения, этим предстояло заниматься на базе ЭВК. Однако производственные издержки и многочисленные трудности не могли перечеркнуть очевидных преимуществ нового самолета.

“Аппараты C-XVI являются наиболее быстроходными... Снабжены... приспособлением для стрельбы через винт из пулемета Виккерс. “Сикорский шестнадцатый” с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника. Генерал-майор М. В. Шидловский” (командир ЭВК). В начале 1916 года эскадра получила 6 самолетов C-XVI, ожидались

остальные 12. И хотя все аппараты были приняты авиаприемной комиссией в начале февраля, их отправка задерживалась из-за отсутствия пулеметов для стрельбы через винт. К этому времени самолеты, вооруженные пулеметами, срочно понадобились для вновь формируемых истребительных авиационных отрядов. Положение с военной авиацией на фронте складывалось катастрофическое — наши самолеты были почти безоружны, а немецкие уже имели на вооружении синхронные и турельные пулеметы. Об остроте положения свидетельствует телеграмма от 4 (17) марта 1916 года одного из инспекторов авиации фронта: “...для малых аппаратов пулеметов нет, только два (самолета) имеют вооружение: один из XII армии и один из XI армии”. По одному вооруженному самолету на армию! О какой борьбе в воздухе могла идти речь?

Великий князь Александр Михайлович — шеф “малой авиации” обратился с просьбой передать часть самолетов C-XVI для армейских авиаотрядов. Вскоре был получен ответ от командования эскадры: “из 12 готовы уступить 6...” Три из них впоследствии и получил 7-й истребительный отряд. В самой эскадре самолеты C-XVI не нашли широкого боевого применения из-за отсутствия вооружения и небольшой дальности полета.

Помимо первой серии из 18 самолетов, на Русско-Балтийском заводе построили и вторую — из 16 машин. В декабре 1916 года уже были готовы фюзеляжи, бипланные коробки крыльев, шасси и др. Общая готовность самолетов этой серии (без моторов) достигла 90%. Их сдача приемочной авиакомиссии и отправка в действующую армию растянулась на весь следующий год из-за нехватки моторов и вооружения. К тому времени самолет C-XVI уже устарел — не хватало мощности мотора, по скоростным и маневренным показателям он уже не мог соперничать с немецкими “фоккерами”, да и новые французские истребители “Ньюпор” и “Спад” были лучше.

Пытаясь улучшить летные характеристики самолета, на нем стали устанавливать более мощные моторы “Гном-Моносупап” мощностью 100 л. с. и 120-сильные “роны”. Тем самым удалось поднять скорость до 150 км/ч, но и этого было уже недостаточно. Была предпринята попытка установить C-XVI на поплавки от С-5а, не увенчавшаяся успехом.

В самолете C-XVI И. И. Сикорский еще в 1915 году попытался реализовать идею двухместного многоцелевого самолета — истребителя сопровождения и разведчика. Попытка французов и англичан использовать для этих целей громоздкие бипланы форменной конструкции (“Виккерс” FB5, R. A.F.F.E. 2, “Фарман” F40) успеха не имела. Гораздо удачнее были конструкции английского аппарата Сопвич “Таблоид” и французского самолета “Моран-биплан”.

Немецкие конструкторы пошли по пути использования тяжелых и мощных двигателей водяного охлаждения. Вполне удачным следует признать разведчик и двухместный истребитель фирмы “Роланд” С. II, обладавший высокой скоростью и мощным вооружением (помимо синхронного и турельного пулеметов, мог брать 70 кг бомб).

И. И. Сикорский не имел возможности в полной мере заниматься так называемыми малыми аппаратами: основное время и силы были отданы работе над совершенствованием конструкции “Муромцев” и выпуску их на Русско-Балтийском заводе. Последующие попытки русского конструктора создать истребители сопровождения (C-XVII, C-XVIII) не были удачными, дальше опытных экземпляров дело не пошло. C-XVI мог быть перспективной машиной и в 1916 году—кроме установки более мощного мотора “Рон” в 120 л. с., надо было уменьшить площадь крыльев, поставить более простое шасси, внести некоторые другие изменения в конструкцию самолета. Однако и со своими показателями C-XVI стал долгожителем русской авиации: по

свидетельству В. Б. Шаврова, он использовался в период гражданской войны и просуществовал до 1923 года.

ДВУХМЕСТНЫЕ БИПЛАНЫ МНОГОЦЕЛЕВОГО НАЗНАЧЕНИЯ

| Сикорский C-XVI | Сопвич “Таблоид” | “Моран-биплан” | Роланд C.ll
Размах крыла,м | 8,0 | 7,8 | — | 10,3
Длина самолета, м | 5,9 | 6,1 | 7,1 | 7,65
Площадь крыла,м2 | 25,3 | 22,3 | 23,0 | 26,0
Мощность двигателя, л.с. | 80 | 80 | 110 | 160
Взлетная масса, кг | 676 | — | 625 | 1264
Максимальная скорость, км/ ч | 120 | 148 | 160 |
Потолок, м | 3500 | — | 5700 | 4500
Дальность или время полета, км (ч) | -(2) | -(2,5) | -(2) | 825
Время набора высоты,мин 1000 м | 8 |  | 4,5 | -6
3000 м | 40 | — | 16 | 20
Вооружение | 1 пулемет “Виккерс- | без вооружения. 40 кг бомб | 1 пулемет “Льюис- | 2 пулемета “Парабеллум” и 70 кг бомб

САМОЛЕТ МНОГОЦЕЛЕВОГО НАЗНАЧЕНИЯ C-XYI

Самолет C-XVI по схеме представлял собой биплан и выпускался в одно- и двухместном вариантах.

Фюзеляж расчалочный, ферменной конструкции, был образован четырьмя ясеневыми лонжеронами, стойками и раскосами. Жесткость фюзеляжа обеспечивалась проволочными расчалками. Обшивка носовой части фюзеляжа была изготовлена из алюминиевых листов. Каркас хвостовой части обтягивался полотном. Некоторые самолеты имели алюминиевый гаргрот. Сиденья пилота и наблюдателя (в двухместном варианте) располагались рядом.

Крылья деревянной конструкции с полотняной обшивкой на клею и гвоздях. Оба крыла имели по три лонжерона. Профиль крыльев — тонкий, сильно вогнутый. Элероны имелись на верхних и нижних плоскостях, некоторые самолеты имели элероны только на верхнем крыле, но в этом случае они были значительно увеличены. Жесткость коробки крыльев обеспечивалась тросами-расчалками диаметром 2 мм.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имело очень тонкий плоский профиль и полотняную обшивку. Левый и правый рули высоты были независимы друг от друга. Стабилизатор имел подкосы.

Шасси “фармановского” типа имело по два колеса на каждой стойке. Колеса ставились трех вариантов—65Х600, 80Х600 и 100Х640 мм. Зимой самолет устанавливался на деревянные лыжи с оттяжками. Ферма шасси из стальных труб каплевидного сечения имела растяжки для жесткости. Костыль — деревянный или металлический. Амортизация шасси и костыля — резиновые шнуры.

Управление самолета штурвальное — колесо с цепью.

Силовая установка первоначально состояла из ротативного семицилиндрового двигателя “Гном” мощностью 80 л. с. с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. Затем стали устанавливаться 9-цилиндровые моторы “Гном-Моносупап” — 100 л. с. или “Рон”—120 л. с. На одном самолете был установлен мотор отечественного производства “Калеп” К-60 мощностью 60 л. с. Маслобак и один из бензобаков располагались в носовой части самолета, второй бензобак — под сиденьями летчиков.

Вооружение состояло из одного синхронного пулемета “Виккерс”. Редко на верхнем крыле устанавливалась шкворневая установка с пулеметом.

Носовая часть самолета не окрашивалась, остальные поверхности покрывались эмалитом и лаком, поэтому имели желтый цвет. Опознавательные знаки — бело-сине-красные круги — наносились на верхней поверхности верхнего и нижней поверхности нижнего крыльев. На фюзеляже также имелись трехцветные опознавательные знаки; иногда они наносились на руль поворота. Заводские номера ставились на капоте или киле.

Самолет C-XVI:

1 — маслобак, 2 - бензобак, 3 сектор газа, 4 — сиденье пилота (одноместный вариант), 5 сиденье пилота (двухместный вариант), 6 — барабан для пулеметной ленты, 7 — мотор “Гном”, 8 — технологический люк. 9 желоб для пулеметной ленты, 10 — заливные горловины баков. II — тяга управления, 12 — резиновая оттяжка, 13 — кронштейн, 14 воздухозаборник карбюратора, 15 — гвозди, 16 — тахометр, 17 ящик для пустой пулеметной ленты, 18 — штурвал, 19 педали. 20 кабанчик управления элеронами, 21 — капот, 22 алюминиевый гаргрот, 23 металлический костыль, 24 деревянный костыль. 25 -- колесо 80Х X 600, 26 - - силуэт нижнего крыла, 27 лыжная ось, 28 расчалки, 29 — пулемет “Виккерс”. 30 винты.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1991, №11
OCR: Андрей Мятишкин