Гидросамолет КР-1

КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК

(Гидросамолет КР-1)

Вначале 20-х годов советская авиация была тесно связана с разработками зарубежных конструкторов, так как отечественная авиационная промышленность все еще находилась в зачаточном состоянии. С целью сохранения уровня подготовки пилотов и пополнения авиапарка авиационная техника для нужд ВВС и армии закупалась за рубежом. Для военно-морского флота республики, кроме того, требовались самолеты корабельного базирования для разведки и корректировки огня артиллерии большого калибра. Лучшие образцы самолетов стали серийно выпускаться как на советских заводах, так и на совместных предприятиях.

В 1923 году в распоряжение известной немецкой фирмы “Юнкере” были предоставлены пустующие здания Русско-Балтийского завода, где в короткие сроки немцы организовали производство цельнометаллических монопланов Ю-20. Они представляли собой довольно крупные (размах крыла почти 18м) однодвигательные поплавковые самолеты-разведчики с обшивкой из гофрированного дюралюминия и открытой кабиной. За год построили около 20 самолетов и передали их на вооружение Черноморского и Балтийского флотов. Самолеты оказались неплохими в эксплуатации, и немного позже правительство заказало еще 20 экземпляров Ю-20.

Машину пытались приспособить и для корабельного базирования. Один из “юнкерсов”, приписанных к Черноморскому флоту, расположили на специально построенной прямоугольной платформе, закрепленной на крыше третьей башни главного калибра линейного корабля “Парижская коммуна” (в 1943 году переименован в “Севастополь”). На воду самолет предполагалось опускать с помощью крана. Во время одного из выходов в море на учебные стрельбы плохо закрепленный “Юнкере” сорвался с платформы и разрушился. В дальнейшем Ю-20 как корабельный самолет применять не рисковали, но в морской береговой авиации его эксплуатировали до начала 30-х годов.

В качестве возможной замены рассматривался также двухпоплавковый моноплан с полотняной обшивкой НЕ-5с молодой немецкой фирмы “Хейнкель”. Два купленных у немцев самолета испытали в районе Севастополя и, убедившись в их непригодности для военных целей, отправили в Ейскую летную школу.

Эксперименты продолжили с использованием учебных бипланов МУ-1 (морской учебный), строившихся у нас в стране по образцу легкого английского самолета Авро-504. Двухпоплавковый биплан имел вполне приличные летные характеристики и, как выяснилось в ходе эксплуатации, неплохие мореходные качества. Две машины такого типа сменили “Юнкере” на палубе “Парижской коммуны”.

В 1924 году была принята программа строительства и модернизации флота, которая предполагала базирование на крупных кораблях бортовых гидросамолетов и установку катапульт для них. Одновременно начали вырабатываться основные требования к корабельным самолетам. Построить их советская промышленность в то время не могла, большинство крупных проектировщиков (ЦКБ, ЦАГИ и т.д.) были заняты созданием истребителей и бомбардировщиков. Управление ВВС оказалось в затруднительном положении. Стараясь обновить и увеличить парк гидросамолетов, основу которого составляли машины, разработанные еще в начале 20-х годов, оно начало поиск подходящего иностранного самолета, способного базироваться на палубах советских крейсеров и линкоров. В поле зрения наших военных специалистов опять попала уже окрепшая немецкая фирма Эрнста Хейнкеля. Вероятно, что поводом для этого послужила поставка Хейнкелем Японии летающих лодок или, более того, что он продал японцам для своих машин и корабельные катапульты.

Нельзя сказать, что отечественные конструкторы не занимались корабельными самолетами. Так, с 1927 года, когда началась модернизация кораблей, периодически всплывал вопрос о постройке серии таких самолетов. Их разработку поручили конструкторскому бюро Григоровича, где пробовали поставить на поплавки свои истребители И-2 и И-4, но довели до конца только последний проект с И-4. Однако работы закончили лишь летом 1931 года, когда сам самолет уже морально устарел.

В конце 1928 года с Хейнкелем был заключен договор на постройку шести летающих лодок и двух катапульт. Новый самолет получил фирменное обозначение HD-55. В его основу легла конструкция самолета HD-15, выпущенного фирмой двумя годами раньше для германского гражданского флота. Основным назначением HD-15 была доставка почты с борта пассажирских пароходов.

Новая лодка мало чем отличалась от старой. Конструкторы немного переделали бипланную коробку и горизонтальное хвостовое оперение, а на корпусе предусмотрели узлы для подвески лыж и места для крепления пулеметов. Летающая лодка строилась целиком из дерева, даже силовой набор и обшивка носка крыла делались из фанеры. В 1929 году заказ был увеличен до 20 самолетов.

Первая партия из пяти машин прибыла морским путем в Ленинград в середине 1930 года. К осени туда же привезли от Хейнкеля корабельную катапульту, получившую у нас обозначение К-3 и позволявшую разгонять самолеты массой 2750 кг до 125 км/ч. Катапульту переправили в Севастополь и установили на орудийную башню линкора “Парижская коммуна”. Такое размещение нельзя было считать оптимальным: хотя катапульта и имела возможность поворачиваться на 360°, однако старту самолетов в наиболее выгодном направлении мешали дымовая труба и надстройки. Да и установка самолета на направляющие была возможна только с помощью крана и при небольшом волнении моря.

Вторая катапульта два года ждала перевода в состав Черноморского флота легкого крейсера “Красный Кавказ” — смонтировали ее на этом корабле только в 1932 году. Сам крейсер можно было отнести уже к устаревшим, так как заложен он был еще в 1913 году под названием “Адмирал Лазарев”, хотя достраивался уже после революции 1917 года. Понятно, что базирование самолетов на нем проектом не предусматривалось, и перед началом Второй мировой войны катапульту с него сняли.

При сборке самолетов, прибывших в Ленинград, обнаружились многочисленные дефекты конструкции, которые пришлось устранять на месте. Одновременно установили пулеметы и радиостанции. В строй же ввели только три самолета, присвоив им обозначение КР-1 (корабельный разведчик).

8 октября 1930 года КР-1 стартовал с катапульты линкора “Парижская коммуна”, которая вскоре вышла из строя и для запусков самолетов не использовалась до 1931 года.

В ходе эксплуатации на всех летающих лодках КР-1 (HD-55) начали проявляться многочисленные производственные дефекты. Их приходилось исправлять своими силами. На машинах ремонтировали обшивку, запаивали трещины в бензобаках и устанавливали недостающее оборудование. Вместо плохо зарекомендовавших себя немецких воздушных винтов ставили отечественные, давшие прирост максимальной скорости на 13 км/ч. Одновременно с этим летающие лодки дооснащались стрелковым вооружением. Перед кабиной летчика закрепили пулемет ПВ-1 и патронный ящик, а управление им вывели на штурвал летчика. В кабине стрелка установили турель с двумя пулеметами ДА.

В составе флота находилось 20 самолетов КР-1: 12 лодок—на Балтийском флоте, семь — на Черноморском и еще одна машина — в НИИ ВВС. Все черноморские самолеты стартовали с кораблей, а остальные летали с береговых баз.

Весной 1931 года, пока в Ленинграде еще лежал снег, провели испытания КР-1 на лыжах. Первые же вылеты показали слабость конструкции лыж, и принятие самолетов на вооружение затянулось до 1932 года.

Несмотря на проведенные в 1931 году мероприятия по модернизации, КР-1 постепенно разрушались, именно разрушались, так как износом происходящее назвать было невозможно. В днищах и бортах лодок появлялись трещины, а нижние крылья при посадке набирали воду и потихоньку гнили. Для расследования причин собрали авторитетную комиссию, которая доказала вину изготовителя, и фирма Хейнкеля оплатила ремонт летающих лодок.

Неудачи с бортовыми самолетами заставили военных моряков искать более надежные средства для обеспечения действий боевых кораблей. Исходя из того, что перед флотом СССР не ставили задач по завоеванию превосходства на океанских просторах, а театрами военных действий считались внутренние моря (Балтийское и Черное), командование ВМС переложило все задачи корабельной авиации на береговую. Главенствующая роль береговой авиации сохранилась в нашей стране и до настоящего времени.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕТАЮЩЕЙ ЛОДКИ КР-1 (HD-55)

Длина, м | 10,40
Высота, м | 4,15
Размах крыла, м | 14,0
Площадь крыла, м2 | 56,9
Масса пустого, кг | 1550
Масса взлетная, кг | 2200
Потолок, м | 4800
Дальность полета, км | 800
Максимальная скорость, км/ч | 194
Скороподьемность, м/с | 3,7

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Летающая лодка HD-55 фирмы “Хейнкель” представляла собой самолет-биплан полностью деревянной конструкции. Металл использовали только в деталях крепления. Из дюралюминия делали и капот двигателя. Силовой набор корпуса лодки (фюзеляжа) выполнялся из ясеневых стрингеров, киля, двух пар коробчатых кильсонов. Два узловых кильсона, на которые опирались лонжероны центроплана, были усиленными. Обшивка лодки фанерная толщиной 2,5 — 6 мм. Корпус собирался на шурупах и гвоздях. Места стыков продольного и поперечного наборов проклеивались специальным клеем. Кроме того, вся наружная поверхность лодки оклеивалась перкалем на авиационном водостойком лаке. (Во многом конструкция корпуса HD-55 была повторена Бериевым на МБР-2.) Корпус HD-55 выполнялся по двухреданной схеме. До второго редана лодка обладала средней кильаатостью, а после него нижняя часть корпуса была плоской. На втором редане имелся водный руль, которым летчик управлял при помощи педалей. Этот руль отклонялся синхронно с воздушным рулем поворота.

В процессе эксплуатации лодку доработали, предусмотрев возможность взлета и посадки с заснеженной поверхности. С этой целью в корпусе перед первым реданом установили специальные серым, через которые проходила ось крепления основных лыж. В хвостовой части — силовые элементы под хвостовую лыжу. Конструкция и размеры лыж аналогичны лыжам с разведчика Р-5.

Состав навигационного оборудования позволял выполнять полеты и ночью, и в сложных метеоусловиях.

Сиденье летчика в передней открытой кабине регулировалось по высоте, а для улучшения обзора на взлете и на посадке было сдвинуто к левому борту. В хвостовой части фюзеляжа размещалась открытая кабина летчика-наблюдателя, сиденье которого могло откидываться к правому борту для ведения огня из пулемета. На внутренних бортах кабины закреплялись различное специальное оборудование и принадлежности (запасные магазины, аптечка, фотоаппараты).

Верхнее и нижнее крылья двухлонжерон ной конструкции составляли единую целую коробку и соединялись между собой деревянными стойками и тросовыми расчалками. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей, которые при хранении самолета могли также складываться назад по полету. Для этой цели второй лонжерон оборудовался поворотным шарниром. Нижнее крыло имело аналогичную конструкцию. При складывании крыла часть центроплана за вторым лонжероном откидывалась вверх. Лонжероны коробчатые, с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Передняя часть крыла (до первого лонжерона) обшивалась фанерой, остальная — полотном. Центроплан имел полностью фанерную обшивку. На передней кромке верхнего крыла устанавливались генераторы (основной и резервный). На законцовках справа и слева в каплевидном обтекателе монтировались лампочки АНО (авиационных навигационных огней). На верхних и нижних консолях крыла устанавливались элероны. Для обеспечения синхронизации углов отклонения они соединялись между собой жесткими стойками. На нижнем крыле крепились дополнительные поплавки, обеспечивающие поперечную остойчивость лодки на воде. При установке самолета на лыжи поплавки снимались и на их место устанавливались предохранительные дуги.

.Хвостовое оперение выполнялось по подкосной схеме с полотняной обшивкой, а киль и стабилизатор — по двухлонжеронной схеме и конструктивно повторяли крыло. Подкосы стабилизатора V-образной формы. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете с помощью катушки-подъемника из кабины летчика.

Самолет оснащался немецким двигателем “Сименс” Sh20 (лицензионной копией английского “Юпитера” V1). Постепенно на всех КР-1 двигатели заменили на отечественные М-22. Мотоустановка монтировалась на раме из стальных труб над кабиной пилота между верхним и нижним крылом. За двигателем устанавливался дюралюминиевый обтекатель, закрывавший маслобак и агрегаты топливной автоматики.

Воздушный винт—деревянный, двухлопастный. Первоначально самолеты комплектовались винтами немецкого производства, а с 1932 года на КР-1 стали применять отечественные винты с более высоким КПД.

Вооружение самолета состояло из трех пулеметов. Один пулемет ПВ-1 с боекомплектом 200 патронов устанавливался перед кабиной пилота на кронштейнах в полуутопленном положении. У летчика-наблюдателя монтировалась турель “Тур-5” или “Тур-6” со спаренным пулеметом ДА и боекомплектом 500 патронов. Стрельба из курсового (переднего) пулемета производилась с использованием кольцевого прицела.

А.ЧЕЧИН, г.Харьков

Гидросамолет КР-1:

1 — винт воздушный; 2 — кок винта; 3 — цилиндр двигателя М-22; 4 — патрубок выхлопной; 5 — стойка моторамы; 6 — балка килевая; 7 — тяга управления элероном; 8 — расчалки крыла; 9 — стойка крыла; 10 — стойка элеронов; 11 — турель; 12 — подкос стабилизатора; 13—руль водный; 14—поплавки дополнительные; 15—серьга крепления оси лыж; 16—двигатель М-22; 17—пулемет ПВ-1; 18—генераторы; 19—моторама; 20— маслобак; 21 — козырек кабины летчика; 22 — сумка-аптечка; 23 — штурвал управления; 24 — педали управления рулем поворота; 25 — баки топливные; 26 — сиденье летчика; 27 — сиденье летчика-наблюдателя; 28 — руль поворота; 29 — ручка перезарядки пулемета; 30 — тяга управления рулем поворота; 31 — козырек кабины летчика-наблюдателя; 32 — АНО; 33 — панели обтекателя двигателя, съемные; 34 — прицел; 35 — люк доступа к пулемету и патронному ящику; 36 — амортизаторы лыжи; 37 — лыжа; 38 — дуга предохранительная; 39 — лыжа хвостовая; 40 — предохранитель пулеметной ленты; 41 — расчалки внутренние; 42 — соединение тяги управления с рулем поворота; 43 — элерон; 44 — подкос крыла; 45 — коллектор двигателя; 46 — ящик патронный; 47 — звеньесборник.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1998, №10
OCR: Андрей Мятишкин