Автомобиль NSU RO 80

АВТОМОБИЛЬ - СЕНСАЦИЯ (Легковой NSU RO 80 с роторным двигателем)

История фирмы NSU началась в 1873 году, когда Кристиан Шмидт (Christian Schmidt) и Генрих Штоль (Heinrich Stall) организовали совместное производство вязальных машин в небольшой мастерской. Однако партнерство их длилось недолго, и в 1880 году К.Шмидт, оставив общее дело, переехал в небольшой городок

Neckarsulm (Некарсульм) в поисках места для своего собственного предприятия. Этот городок находится на середине пути между Штутгартом и Гайдельбергом, в том самом месте, где река Sulm (Сульм) впадает в Neckar (Некар). Несколько лет он занимался организацией производства, растратил на это все свои силы и энергию, но не зря. После его смерти в 1 884 году семья Шмидтов основала акционерное общество по производству вязальных машин.

Директором акционерного общества был назначен очень инициативный и талантливый организатор Готлоб Банцхаф. Он понимал, что, как правило, выживают предприятия, производящие несколько различных механизмов или машин разного назначения. Ведь если не покупают одну продукцию, то выручить может другая.

И вот в 1886 году на заседании акционеров Г.Банцхаф предложил расширить ассортимент продукции. В том же году на заводе фирмы началось производство велосипедов, а двумя годами позже — четырехколесных (на велосипедных колесах) шасси для легендарных автомобилей Даймлера, называвшихся STAHL-RADWAGEN (в дословном переводе — экипаж на стальных колесах).

Со временем фирма крепко встала на ноги и в 1892 году получила название NSU (по основным буквам названия города или рек).

Далее ее история развивалась уже в “моторизованном” направлении. В начале XX века на велосипед был установлен двигатель, и европейские дороги начали покорять мотоциклы с маркой NSU. Затем началось лицензионное производство легковых автомобилей одной бельгийской фирмы.

И лишь в 1906 году ворота завода покинул самостоятельно разработанный там оригинальный автомобиль в двух версиях—с двигателями 10 и 24 л.с. А в 1908 году на Берлинской автомобильной выставке были представлены уже три различных автомобиля, которые имели целый ряд новейших технических решений, особенно в конструкции двигателей.

Естественным для тех лет было участие всех автопроизводителей в спортивных мероприятиях — гонках, автопробегах и т.д. Ведь именно там выявлялись слабые и сильные стороны конструкций. Спорт был своеобразным полигоном для всех авто- и мотопроизводителей, а также мощной их рекламой.

И в 1909 году, когда значительно увеличилось количество автопроизводящих фирм, спортивный мир потрясли две сенсации.

В автопробеге “Принц Генрих” протяженностью 1836 км все три участвовавших автомобиля NSU прошли трассу без единой поломки! Уже это говорило об отличной конструкции и о высочайшем качестве изготовления.

Вторая сенсация пришла из-за океана. В США проводилось соревнование мотоциклов на максимальную скорость. Двухцилиндровый NSU со своими 7,5 л.с. установил новый мировой рекорд (для мотоциклов), достигнув скорости 124 км/ч. Естественно, что о фирме заговорили во весь голос.

В Первую мировую войну фирма NSU выпускала для армии в основном мотоциклы.

Позже, во времена послевоенной депрессии, многие предприятия исчезали или объединялись, создавая мощные концерны, способные выжить в трудных условиях.

Путем достаточно запутанных приобретений, продаж акций и слияний с другими фирмами к середине 20-х годов фирма NSU стала крупнейшим в Германии предприятием по выпуску мотоциклов и мотовелосипедов. Вскоре она вернулась и к автомобилям.

В то время общий капитал фирмы составлял свыше 12,5 миллиона рейхсмарок. В производстве было занято до 4 тыс. человек. Каждые два часа конвейеры сборочных цехов покидала одна автомашина, каждые 20 минут — мотоцикл, а каждые 5 минут — велосипед. Масштабы очень большие. Кроме того, не забывался и спорт. В 1925 году была создана заводская команда, которая тогда же на “Гран При” Германии победила “Мерседес”, “Бугатти”, “НАГ”, а в 1926 году заняла все первые четыре места! Так что спорт был очень близок NSU, и на его развитие фирма денег не жалела.

Как раз в те годы и было сформировано отношение к двигателю как к самому главному агрегату в автомобиле. Много средств уходило на исследовательские работы, испытывались самые разные конструкции, включая компрессорные как наиболее перспективные.

Кстати,интересный исторический факт: в 1934 году Фердинанд Порше заказал NSU изготовление трех экземпляров опытных образцов первых “фольксвагенов”.

Таких фактов из жизни фирмы NSU можно привести немало, но мы расскажем еще об одном.

В 1957 году талантливейшим инженером Феликсом Ванкелем был создан и испытан роторный двигатель. Это произвело переворот в автомобильном мире. Очень многие фирмы с мировыми именами приобрели права на использование идей немецкого конструктора. Но NSU, где работал Ванкель, уделила внимания новому двигателю гораздо больше, и результаты не заставили ждать: в начале 60-х появилась машина с роторным двигателем.

Что же такое роторно-поршневой двигатель (так его называют специалисты)? Самым главным его преимуществом считается отсутствие возвратно-поступательно двигающихся частей. Здесь присутствует только вращательное движение. Основа — треугольный ротор, совершающий планетарное вращение вокруг эксцентрикового вала. На вершинах треугольного ротора находятся уплотнения, скользящие по очень сложной кривой (и название у этой кривой сложное — эпитрохоида). При любом положении ротора в двигателе образуются объемы, заменяющие камеры сгорания. Кстати, полный цикл у роторного двигателя такой же, как и у обычного поршневого, то есть впуск — сжатие — рабочий ход — выпуск.

Конечно, роторный двигатель не идеален. Он имеет массу недостатков, некоторые — принципиального характера. Но доведенный до “ума”, он может составить конкуренцию поршневому, что и было доказано фирмой NSU на примере автомобиля RO 80 — сенсации 1967 года на Международной автомобильной выставке во Франкфурте.

Конструктивно автомобиль представляет собой цельнометаллический несущий кузов с двухроторным двигателем Ванкеля впереди. Ведущими являются передние колеса. Трансмиссия состоит из автоматической гидромеханической коробки передач и полуосей. Передние и задние подвески — независимые. Передняя подвеска типа “макферсон” с короткоходными пружинами. Все тормоза — дисковые. Очень интересна компоновка передних тормозов: диски находятся не в колесных ступицах, а вынесены в подкапотное пространство ближе к двигателю и действуют не на колеса, а на полуоси.

Так как роторный двигатель по размерам гораздо меньше поршневого, то разместили его перед передней осью, оставив фактически весь остальной объем автомобиля водителю и пассажирам. Ведь при переднем приводе нет даже тоннеля карданного вала. Мало того, заднюю ось сдвинули далеко назад, высвободив дополнительный объем в салоне, обычно занимаемый нишами колес. И получилось, что при такой базе и колее места для пяти пассажиров больше чем достаточно.

Обращают на себя внимание задние двери с очень удобным доступом пассажиров в салон, ведь их разъем сзади почти вертикален.

В целях пожарной безопасности бензобак размещен между задним сиденьем и багажником. Для увеличения полезного объема багажника запасное колесо расположили вертикально. Одним словом, при компоновке этого автомобиля все технические решения были подчинены увеличению полезного объема, что и было сделано на высшем уровне.

Сиденья формовались с учетом анатомических требований и обтягивались либо искусственной кожей, либо велюром. Впервые в стандартную комплектацию вошли трехточечные ремни безопасности, а позднее — и подголовники.

Особо стоит остановиться на внешнем виде автомобиля. Дело в том, что предыдущие NSU были не больше “Запорожца”, и RO 80 своими размерами вроде бы не вписывался в прежнюю концепцию фирмы. Уже за одно это публика сказала “браво”. Стиль же нового автомобиля был несравним со стилем ни одного из его “одноклассников”. Низкая посадка, большая колея, короткий задний свес, совершенно необычные для 60-х годов фары-углаза”, большая площадь остекления салона, задняя стойка чуть шире передней — все это делало RO 80 чуть ли не законодателем моды следующего поколения. Кроме того, форма кузова NSU проверялась в аэродинамической трубе. Далеко не каждый автомобиль тех лет удостаивался такой чести.

К сожалению, фирма NSU не “дожила” до наших дней. В 1969 году она объединилась с Auto Union, a затем вместе с Audi попала в полную зависимость от концерна Volkswagen. Однако, думается, технические идеи, заложенные в NSU RO 80, не дают спать спокойно и современным конструкторам и дизайнерам.

А.КРАСНОВ

Компоновка автомобиля: 1 — двигатель; 2 — диск тормозной передний; 3 — педали; 4 — рычаг переключения передач; 5 — сиденье переднее; 6 — сиденье заднее; 7 — бензобак; 8 — диск тормозной задний; 9 — колесо запасное; 10 — подвеска задняя; 11 — горловина бензобака заливная; 12—подлокотник; 13—панель приборов; 14—пружины передней подвески; 15—опора шаровая нижняя; 16—опора двигателя; 17—балка передняя; 18—рычаг поперечный; 19—генератор; 20—вентилятор; 21 —фильтр воздушный; 22—амортизатор передней подвески;

Компоновка двигателя: 1 — щуп масляный; 2 — вентилятор; 3 — распределитель зажигания; 4 — помпа водяная; 5 — рубашка охлаждения; 6 — коробка передач гидромеханическая; 7 — стартер; 8 — маховик; 9 — суппорт тормозной; 10 — диск тормозной; 11 — фильтр масляный; 12 — роторы; 13 — насос масляный.

Схема роторного двигателя: 1— ротор; 2 — блок двигателя; 3 — рубашка охлаждения; 4 — коллектор впускной; 5 — коллектор выпускной; 6 — зацепление внутреннее вала двигателя с ротором; 7 — уплотнение; 8 — свеча зажигания.

Подвески передняя (А) и задняя (Б): 1 — диски тормозные; 2 — суппорты тормозные; 3 — опоры верхние; 4 — пружины; 5 — амортизаторы; 6 — тяга рулевая; 7 — ступица колеса; 8 — опора шаровая нижняя; 9 — рычаг поперечный; 10 — рычаг маятниковый; II — поперечина,

Органы управления и приборы контроля: 1 —движки регулятора температуры воздуха в кабине и его распределения; 2 — указатель уровня топлива; 3 — лампа сигнализации давления масла; 4 — тахометр; 5 — лампа контрольная; 6 — колесо рулевое; 7 — лампа включенного обогрева кабины; 8 — сопла обдува боковые; 9 — указатель давления масла; 10 — лампа включенного стояночного тормоза; 11 — переключатель комбинированный; 12—спидометр; 13— предохранители; 14—замок зажигания; 15 — рычаг управления дворниками; 16 — педали сцепления и тормоза; 17—кнопка включения аварийного стоп-сигнала; 18 — педаль “газа”; 19—рычаг переключения передач; 20—рычаг ручного тормоза; 21 —кнопка включения отопителя заднего стекла; 22 — прикуриватель; 23 — ящик перчаточный; 24 — кнопка включения вентилятора; 25 — зеркало заднего вида.

Чертежи для печати Источник: "Моделист-Конструктор" 1998, №8 OCR: Андрей Мятишкин