Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7)

ПРЕДШЕСТВЕННИК ГИГАНТОВ

И. НЕЗВАЛЬ, авиаконструктор

Неувядаемой славой покрыли себя советские летчики в годы освоения Арктики, в период Великой Отечественной войны и в послевоенные годы. Ив этом немалая заслуга наших авиаконструкторов, вооруживших советскую авиацию Легендарными ИЛами, ЯКами, АНами и многими другими замечательными самолетами. Почетное место в этом ряду занимает самолет Пе-8. В № 5 нашего журнала был опубликован очерк заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза М. Л. Галлая «Встречи с Пе-восьмым». В этом номере мы помещаем описание устройства самолета Пе-8, подготовленное по нашей просьбе одним из его конструкторов - И. Ф. Незвалем.

Самолет Пе-8, созданный перед Великой Отечественной войной, по своему основному назначению был скоростным высотным тяжелым бомбардировщиком дальнего действия. Одновременно он использовался для военно-транспортных целей, так как мог перевозить 50 бойцов с полным снаряжением на расстояние до 2000 км. По конструкции это четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Весь самолет имеет гладкую металлическую обшивку. Планер самолета выполнен разборным: крыло состоит из центроплана и отъемных концов; фюзеляж - из носовой, хвостовой и кормовой частей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнены как единое целое.

ЦЕНТРОПЛАН образуют два параллельно расположенных лонжерона ферменной конструкции, продольный стрингерный набор, две силовые и промежуточные нервюры, к которым крепится обшивка. Носовые и хвостовые части центроплана съемные и присоединяются болтами. Каждый лонжерон центроплана имеет пояс, выполненный из трех мощных хромансилевых труб. Раскосы фермы лонжеронов изготовлены также из хромансилевых труб с вварными щеками по концам, которые посредством конусных болтов крепятся к монолитным стальным узлам, надетым на пояса лонжеронов. Такими же раскосами соединены между собой оба лонжерона по диагоналям в плоскости силовых нервюр. Пояса нервюр склепаны из дюраля и имеют коробчатое сечение. Основные нервюры расположены по разъему крыла и по борту фюзеляжа, между ними - две мощные нервюры, на которых подвешены центропланные бензобаки. Продольный набор между лонжеронами центроплана состоит из дюралевых профилей коробчатого сечения, к полкам которых крепится гладкая листовая обшивка.

На поясах лонжеронов имеются стальные узлы с «ушами», предназначенные для крепления носовой и хвостовой частей фюзеляжа, шасси и подмоторных станин. В концах поясов лонжеронов вклепаны специальные стаканы для крепления отъемных частей крыла.

Клепка обшивки центроплана к лонжеронам открытая, осуществляется посредством промежуточных профилированных дюралевых лент, заранее прикрепляемых к поясам трубчатыми заклепками.

Сверху и снизу центроплан имеет надстройки, образующие среднюю часть фюзеляжа; нижняя надстройка - это средняя часть бомбового отсека.

ОТЪЕМНАЯ ЧАСТЬ КРЫЛА состоит из двух форменных лонжеронов, связанных нервюрами и продольным набором под гладкую обшивку. Концевая часть поясов лонжеронов - по две трубы сверху и снизу - сделана из хромансилевой стали, а последующие части выполнены из телескопически соединенных дюралевых труб. Раскосы фермы лонжеронов также дюралевые. Они приклепаны к шасси. Пояса нервюр клепаные (из дюралевых профилей коробчатого сечения), на поясах лонжеронов они разрезаны и присоединены к ним стальными сварными узлами. Топливные баки подвешены на лентах к верхним поясам основных нервюр. На верхней поверхности крыла, непосредственно у разъемной нервюры, сделан большой люк. Через него вынимаются поочередно все баки, включая и расположенные в центроплане. Стыковка отъемной части крыла с центропланом осуществляется посредством четырех пар специальных стаканов, закрепленных на концах поясов лонжеронов центроплана и крыла. Помимо этого, между лонжеронами на поверхности центроплана и крыла в плоскости разъема приклепаны профили углового сечения, соединяемые между собой болтами.

Носовая часть крыла, расположенная между моторными установками, сделана съемной, так же как и его хвостовая часть, находящаяся в зоне щитков. Конструкция щитка - типа «Шренк», он состоит из одного трубчатого лонжерона, набора нервюр и обшивки с наружной стороны.

ФЮЗЕЛЯЖ - полумонококовой конструкции, его каркас состоит из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора (дюралевые профили коробчатого и углового сечения), а также силовых и промежуточных шпангоутов. В верхней части переднего отсека фюзеляжа расположен пол кабины пилотов, их кресла стоят одно за другим. Для прохода по фюзеляжу и размещения бортмеханика пол несколько сдвинут к левому борту. Створки фонаря над пилотской кабиной сдвигаются назад, образуя выход на крыло. Непосредственно под полом пилотов, у левого борта, находится кабина бортрадиста со всем оборудованием. Бортмеханик помещается на том же уровне у правого борта. Доска с приборами, контролирующими работу двигателей, расположена таким образом, что они хорошо видны бортмеханику и обоим пилотам.

Впереди пилотского отсека находится кабина штурмана, отделенная спереди я сзади сплошными перегородками с дверками для прохода. В самом носу фюзеляжа расположена сферическая стрелковая установка, вращающаяся относительно вертикальной оси.

Пространство под полом радиста и бортмеханика совместно с нижней надстройкой центроплана и хвостовой частью фюзеляжа образуют бомбовый отсек, закрытый общими створками. Часть фюзеляжа над бомбовым отсеком занята помещением для стрелка верхней пушечной установки. Сзади него по обоим бортам находятся входные двери; пол здесь значительно ниже, чтобы свободно входить в фюзеляж; от хвоста этот отсек отделен перегородкой с дверью. В задней части фюзеляжа имеются два мощных шпангоута, непосредственно к которым крепятся киль и стабилизатор, а также хвостовое шасси.

В самом конце расположена кормовая кабина с вращающейся относительно вертикальной оси стрелковой башней.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ. Киль и обе половины стабилизатора имеют одинаковую конструкцию - каркас (два трубчатых лонжерона, стрингерный набор, нервюры), покрытый гладкой дюралевой обшивкой. В корневой части киля и стабилизатора к концам поясов лонжеронов приклепаны узлы крепления к фюзеляжу.

Каркас руля направления и рулей высоты состоит из клепаных лонжеронов и нервюр; носовая часть рулей, создающая весовую компенсацию, обшита дюралем, остальной каркас - полотном. Рули снабжены триммерами, выполненными из дюраля.

ШАССИ - трехколесное, убирающееся в полете в специальные гондолы, передняя часть которых служит одновременно обтекателем водяных радиаторов, а задняя - подкрыльной стрелковой установкой. Основное шасси состоит из двух масляно-пневматических амортизаторов, закрепленных в виде одной рамы через ферму шасси на переднем лонжероне центроплана, и складывающегося заднего подкоса с силовым гидравлическим цилиндром, с помощью которого выполняется подъем и выпуск шасси. Каждое колесо размером 1600X500 мм снабжено гидравлическим колодочным тормозом. Хвостовое колесо выполнено ориентирующимся, с тросовым управлением от летчика.

УПРАВЛЕНИЕ самолетом - двойное, с тандемным расположением. Рули высоты управляются колонкой через систему рычагов и жестких трубчатых тяг, шарнирно связанных между собой и допускающих регулировку по длине. Тяги расположены по левому борту фюзеляжа и в пролетах поддерживаются тремя текстолитовыми роликами, охватывающими тягу с трех сторон. Штурвальная колонка состоит из монолитной дюралевой головки с закрепленной в ней осью штурвала, соединительной трубы и нижнего узла, связанного с горизонтальной осью ручного управления. Управление рулем направления состоит из подвесных педалей и системы рычагов, передающих движение через тяги на ведущий рычаг руля направления. Жесткая проводка ножного управления также закреплена по Левому борту.

Управление элеронами - от штурвала посредством мотоциклетной шестерни, насаженной на ось штурвала, и цепи Галля через систему роликов и тросов. В крыле от бортов фюзеляжа и до элеронов управление выполнено из жестких тяг. Щитки управляются силовым гидроцилиндром, усилие от которого передается через жесткие тяги.

Управление триммерами - тросовое, посредством винтовых механизмов, установленных на рулях и элеронах.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из четырех двигателей АМ-35А. Они расположены на рамах, которые крепятся, в свою очередь, к лонжеронам крыла через промежуточные моторные станины. Подмоторные рамы и мотостанины представляют собой пространственные фермы, сваренные из хромансилевых труб. Тяги рам регулируются по длине. Рамы внутренних и внешних двигателей по конструкции одинаковы. Двигатели оборудованы винтами изменяемого шага с диапазоном поворота лопастей 28 - 48°. Топливная система состоит из 19 протектированных бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле, общей емкостью 17 000 л. Заправка - централизованная, через горловины, размещенные на каждом крыле позади фонаря пилотов, причем два заливных коллектора распределяют горючее по бакам в зависимости от полетного задания. Запас горючего проверяется бензиномерами и дополнительно - бензиномерными стеклами. На каждом крыле имеется устройство для аварийного слива горючего. По мере расходования топлива баки заполняются нейтральным газом, поступающим от выхлопного коллектора. Охлаждение двигателей водяное.

ОБОРУДОВАНИЕ СПЕЦСЛУЖБ размещено в соответствии с расположением членов экипажа. Все аэронавигационные приборы (компас, бортовой визир, секстант, ручной прожектор) сосредоточены в кабине штурмана. Основные аэронавигационные приборы установлены и на доске пилота.

Радиооборудование самолета включает радиостанцию дальнего действия с выпускной антенной, управляемой лебедкой из кабины радиста; радиостанцию ближнего действия, расположенную в кабине штурмана и работающую на штыревую антенну; радиополукомпас, предназначенный для целей аэронавигации. Рамка его антенны, заключенная в обтекатель, расположена под передней частью фюзеляжа, а радиостанция и пульт управления - в кабине штурмана.

Для длительных высотных полетов предусматривался запас кислорода: 20 восьмилитровых баллонов, 4 четырехлитровых и 2 переносных двухлитровых.

Бомбардировщик Пе-8 наряду с высокими летно-тактическими данными имел очень мощное вооружение. Общий вес бомбовой нагрузки составлял 4000 кг. Большая часть ее размещалась в отсеке, вписанном в обводы фюзеляжа, а остальные бомбы подвешивались под крылом на наружных держателях. Сорок стокилограммовых бомб подвешивались на специальных кассетных держателях, по четыре на каждом. Шесть кассет размещались в бомбовом отсеке (по две в три ряда), а четыре - под крыльями (по две, одна за другой). «Двухсотпятидесятикилограммовки» подвешивались на спаренных держателях в количестве 12 штук, причем четыре «спарки» размещались в бомбовом отсеке, а две - под крыльями. В таком же порядке подвешивались шесть бомб по 500 кг. Две бомбы весом в 1000 кг укреплялись на держателях в бомбоотсеке, а две - под крыльями. Бомбы сбрасывались очередями с различными интервалами или залпами.

Стрелково-пушечное вооружение обеспечивало круговую оборону самолета: передняя полусфера защищалась носовой башней, вооруженной двумя пулеметами, и верхней пушечной установкой, а заднюю полусферу обороняли кормовая и верхняя пушечные установки и две подкрыльные установки с тяжелыми пулеметами. Этими же установками самолет отражал атаки сбоку.

Самолеты Пе-8 активно действовали против важных стратегических объектов фашистских войск на протяжении всей войны, а в мирное время успешно летали на полярных трассах.

Чертежи для печати Источник: "Моделист-Конструктор" 1966, №6