Самолет-разведчик Су-12

НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ СКОРОСТЯХ...

Концепция высотного маневренного разведчика, способного значительное время находиться над объектами и малодоступного для зенитной артиллерии и истребителей противника, к началу Великой Отечественной войны в нашей стране так и не была реализована. А необходимость в такой машине стала ощущаться в первые же военные месяцы, когда выяснилось, что эффективность боевого применения самолета-разведчика ФВ-189, который наши солдаты называли “рамой”, весьма и весьма высока.

Создание подобной машины поручили конструкторскому бюро, которое возглавил П. 0. Сухой. Эскизный проект машины был разработан уже в 1943 году. Разведчик представлял собой трехместный двухбалочный самолет с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 960 л. с., взлетной массой около 6 т, с максимальной дальностью полета 925 км. Но, к сожалению, запуск в серию специализированного арткорректировщика в экстремальных условиях военного времени оказался для авиационной промышленности страны непозволительной роскошью. Функции такого рода разведчиков были возложены на самолеты других классов...

Машины двухбалочной схемы строились в нашей стране с начала 30-х годов.

Одной из первых таких разработок был истребитель И-12 (АНТ-23) “Бауманский комсомолец”, спроектированный в 1931 году группой конструкторов ОКБ А. Н. Туполева под руководством инженера В. Н. Чернышева. И-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями, расположенными спереди и сзади кабины летчика. Хвостовые балки, закрепленные на крыле, позволяли разместить в них две гладкоствольные пушки большого калибра вне зоны винтов. Для ведения наблюдения и корректировки артиллерийского огня экипажу, размещенному в закрепленной на крыле по оси самолета гондоле, необходим был возможно лучший обзор, почти круговой. Такая схема как раз и обеспечивала его.

По двухбалочной схеме строились и белее крупные машины. Так, в 1935 году в Ленинграде был построен самолет АСК (амфибия северного края). Тогда же появился самый большой в мире колесный самолет К-7, в гражданском варианте он вмещал 120 пассажирских кресел.

К идее двухбалочного самолета наши авиастроители вернулись лишь в 1946 году. Был тщательно проанализирован опыт и результаты боевых операций с участием аналогичных машин — немецкой “рамы” ФВ-189, а также самолетов, находящихся на вооружении наших союзников, в частности, американского П-38Ф-4, созданного на базе истребителя П-38 и вполне успешно применявшегося в качестве разведчика в ВВС США, Англии и Франции.

Всего пять месяцев потребовалось конструкторскому бюро П. О. Сухого, чтобы спроектировать и построить двухбалочную машину, получившую обозначение Су-12 или РН (разведчик-корректировщик). Это оказалось возможным прежде всего потому, что в основу конструкции был положен эскизный проект 1943 года.

Первый экземпляр машины оказался не слишком удачным. Рассчитывая на недосягаемость, конструкторы недостаточно обезопасили свое “детище”: бронированная спинка кресла летчика толщиной 8 мм выдерживала огонь обычных пулеметов, но не могла защитить от поражения бронебойными пулями калибра 12,7 мм при ведении огня с небольших дистанций. Слишком слабым было и оборонительное вооружение, состоящее из пяти пулеметов калибра 7,62 мм.

Бронезащиту экипажа значительно усилили, доведя ее общую массу до 450 кг, а для обороны самолета от истребителей в носовой части кабины установили 20-мм авиационную пушку с запасом 100 снарядов, в средней верхней части — из двух таких же пушек с прицельной станцией и турелью ВТЭ-2 с боезапасом 200 снарядов, а также кормовую установку КГ-1 с гидравлическим управлением (боезапас — 200 снарядов).

Наряду с большим “потолком” и приемлемой максимальной скоростью особое значение имела возможность применения машины и на предельно малых скоростях. Такие режимы вполне обеспечивала силовая установка из двух двигателей АШ-82М (М-93) мощностью по 2100 л. с. Но уже во время заводских летных испытаний, начавшихся в августе 1947 года, эти двигатели заменили на АШ-82ФН с четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ВФ-21Н, которые можно было устанавливать во флюгерное положение. Это дало возможность пилотировать машину с одним работающий мотором на высотах до 6500 м. Хорошие результаты были достигнуты и по таким важным для разведчика характеристикам, как дальность полета и время барражирования. Техническая дальность полета составляла 1140 км, а его продолжительность — 4 ч 18 мин против 3 ч, заданных техническими требованиями.

Кроме задач корректировки артиллерийского огня, Су-12 (РК) мог выполнять задачи ближнего бомбардировщика — в его фюзеляжных балках в перегрузочном варианте подвешивалось 400 кг бомб различного калибра.

Во время заводских и государственных летных испытаний, которые проводили известнейшие летчики-испытатели Н. Фиксон, М. Галлай, С. Анохин, Г. Шияков, П. Стефановский и другие, отмечалось, что самолет обладает хорошими пилотажными свойствами и взлетно-посадочными характеристиками, позволяющими эксплуатировать его с любых полевых аэродромов. Государственные испытания проводились на артиллерийском полигоне с участием летчиков и штурманов строевых частей разведывательно-корректировочной авиации ВВС, представителей командующего артиллерией Вооруженных Сил.

В заключении об испытаниях, подписанном Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К. А. Вершининым и командующим артиллерией Главным маршалом артиллерии Н. Н. Вороновым, говорилось: “Может быть с успехом использован для выполнения задач по корректировке артиллерийского огня и разведке в интересах артиллерии и войск командования.

Рекомендовать самолет Су-12 с двумя моторами АШ-82ФН для принятия на вооружение ВВС с устранением всех недостатков и дефектов...”

Основной “дефект” самолета заключался в недоведенности пушечного вооружения. Устранить его так и не удалось...

В послевоенные годы машин двухбалочной схемы строилось очень мало. Одним из чисто боевых самолетов такой схемы можно назвать американский ОУ-10, предназначенный для ведения штурмовых операций в локальных войнах.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РАЗВЕДЧИКОВ ДВУХБАЛОЧНОИ СХЕМЫ 30—40-х ГОДОВ

| РК (проект 1943 г.), СССР | Су-12, СССР | “Фокке-Вульф” ФВ-189А-2, Германия | П-38Ф-4. США
Год разработки | 1943 | 1947 | 1938 | 1939
Экипаж, чел. | 3 | 4 | 3 | 1
Длина самолета, м | 11.25 | 13,053 | 12,0 | 11.53
Размах крыла, м | 17,76 | 21.576 | 18.4 | 15,849
Площадь крыла, м2 | 45,0 | 52,44 | 38,8 | 30,2
Мощность двигателя, л. с. | 980 | 1850 | 465 | 1150
Взлетная масса, кг | 5700 | 9510 | 4150 | 8392
Масса пустого, кг | — | 7552 | 2820 | 5398
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 127 | 181 | 107 | 278
Максимальная скорость, км/ч | 415 | 540 | 348 | 540
Время набора высоты 5 тыс. м, мин | — | 5,3 | — | 7,0
Потолок, м | 8000 | 11000 | 7300 | 10500
Дальность полета, км | 925 | 1140 | 665 | 4250

Самолет-разведчик Су-12(РК]

Самолет Су-12 (РК) выполнен по схеме “рама” с двумя хвостовыми балками, на которых крепилось горизонтальное оперение. В передних частях этих балок устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН.

Конструкция разведчика-корректировщика была максимально приближена к условиям массового производства, для чего расчленялась технологическими разъемами на ряд отдельных агрегатов.

Основной агрегат — центроплан с постоянным профилем ЦАГИ П-7 — состоял из одного неразъемного лонжерона, имевшего вид двутавровой балки, и двух дополнительных стенок. На центроплане крепилась гондола для экипажа, собиравшаяся отдельно в стапеле. Она состояла из 13 шпангоутов и 4 лонжеронов с дополнительными стрингерами. В ней размещались летчик, справа от него — штурман, позади них — стрелок-радист, а в хвостовой части — стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Каждого члена экипажа защищала бронеспинка из плит толщиной от 7 до 12 мм. В задней кабине, кроме того, устанавливалось бронестекло толщиной 90 мм. Противоосколочная броня пола кабины — толщиной 5 мм; бортовая броня — 2-мм стальные листы. Нижняя полусфера носового фонаря — из специального стекла толщиной 15 мм. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса.

К концевым нервюрам центроплана пристыковывались консоли крыла с работающей обшивкой, по конструкции аналогичные самому центроплану.

Крыло и центроплан снабжались щелевыми закрылками. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией представляли собой металлический каркас с полотняной обшивкой.

Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Конструкция хвостовых балок — типа “монокок”. Концы балок соединяло горизонтальное оперение.

Шасси самолета — двухстоечное, с хвостовым колесом. Управление рулями направления — тросовое; рулем высоты, элеронами и щитками — жесткое.

На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью.

Н. ГОРДЮКОВ

Самолет-разведчик Су-12:

1 — место штурмана, 2 — место пилота, 3 — бронеспинка кресла летчика, 4 — место стрелка, 5 — верхняя огневая точка, 6 — место заднего стрелка. 7 — задняя огневая точка, 8 — хвостовое колесо (420Х185). 9 — створки бомболюка. 10 — основное колесо (900Х300), 11 — маслорадиатор, 12 — кабина заднего стрелка, 14 — спаренная пулеметная установка, 14 — стойка крепления антенны, 15 — передняя кабина (левый борт), 16 — приборная доска летчика, 17 — пульт летчика, 18 — приборная доска штурмана.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1988, №7
OCR: Андрей Мятишкин