Палубный истребитель FH-1 Phantom

РЕАКТИВНЫЙ “ПРИЗРАК”

(Истребитель FH-1 “Фантом”)

В 1941 году в США началась “скрытая революция” в авиастроении: дальновидные военные и бизнесмены объединились в так называемый комитет Дюранда. Главной целью этой организации стало всяческое содействие моторостроительным фирмам в развитии производства турбореактивных двигателей (ТРД). В комитет вошли представители ВВС, флота и трех известных фирм — производителей'авиационных двигателей “Вестингауз”, “Дженерал Электрик” и “Аллисон-Чалмерс”.

Каждая из трех фирм начала ускоренную разработку собственного ТРД. Большую роль в становлении американского реактивного двигателя сыграл и командующий ВВС генерал Арнольд, по инициативе которого были закуплены образцы английских ТРД и лицензии на их производство.

Старания военных и фирм не прошли даром, и в октябре 1942 года в воздух поднялся первый американский реактивный истребитель Р-59 “Эйркомет”. За ним последовали истребитель “Шутинг Стар” и несколько палубных самолетов с комбинированными силовыми установками.

В 1943 году оформили заказ на истребитель FR-1 “Файерболл” фирмы “Райен”. Первый опытный экземпляр его взлетел 25 июля 1944 года. Кроме основного поршневого двигателя R1820 “Циклон” фирмы “Райт” на нем устанавливался дополнительный ТРД J31 фирмы “Дженерал Электрик”. Максимальная скорость, достигнутая “файерболлом”, не превышала 685 км/ч, и для 1944 года такие показатели считались средними. Для справки заметим, что лучший поршневой истребитель флота F8F “Биркет” летал со скоростью 680 км/ч, а истребитель ВВС “Мустанг” разгонялся до 780 км/ч. Более высокими характеристиками обладал палубный истребитель F15C-1 с дополнительным реактивным двигателем, построенный фирмой “Кертисс” в начале 1945 года. Его скорость перевалила за отметку 755 км/ч, но и эти достижения уже не могли послужить причиной для серийного производства и принятия на вооружение. Настал момент, когда переход к исключительно реактивному двигателю стал неизбежным, тем более что разработка самолета с таким двигателем уже велась.

История создание первого американского реактивного палубного истребителя “Фантом” началась также во время “скрытой революции” — в 1941 году, после того как флот заключил с фирмой “Вестингауз” контракт на разработку и производство нескольких типов реактивных двигателей. Эти двигатели сначала предполагалось использовать на поршневых истребителях и бомбардировщиках в качестве дополнительной силовой установки при взлете и во время ведения воздушного боя. Основными требованиями к таким двигателям были небольшая масса, маленькие расход топлива и геометрические размеры. За короткий промежуток времени фирме “Вестингауз” удалось спроектировать и построить четыре типа таких турбореактивных двигателей с осевым компрессором. Самым маленьким из них оказался Х9-5 длиной 1,4 метра и диаметром всего 26 сантиметров. Его тяга составляла 125 кг. Самым большим был ТРД Х19А с максимальной тягой 620 кг. Длина этого двигателя доходила почти до трех метров (2760 мм).

Летные испытания силовых установок нового типа начались в начале 1943 года на палубных самолетах. Для этой цели использовали главным образом поршневой истребитель “Корсар”. После получения первых обнадеживающих результатов испытаний командование ВМС США, понимая, что применение реактивного двигателя в качестве дополнительной силовой установки никогда не даст ощутимого прироста летных характеристик, решило заказать авиастроительным фирмам самолет с полностью реактивной силовой установкой и устроило конкурс. Участниками конкурса стали фирмы “Воут” с самолетом XF6U “Пират”, “Макдоннел” cXFD-1 и“НортАмерикен” с FJ-1 “Фьюри”.

Официальная бумага с заказом на два экземпляра нового истребителя под обозначением FD-1 поступила на фирму “Макдоннел” 7 января 1943 года. В документе говорилось о том, что новый истребитель должен обеспечить охрану авианосца в радиусе пяти километров и иметь достаточно топлива для ведения воздушного боя на этом расстоянии в течение нескольких минут. Тип реактивных двигателей и их количество не указывались. И вообще конструкторскую мысль в этом проекте никто не ограничивал.

Группу разработчиков истребителя возглавил Кендалл Перкинс. В первых эскизах машина представлялась как моноплан с низкорасположенным крылом и классическим хвостовым оперением. Двигатели находились в корневой части

крыла, а воздухозаборники в его передней кромке.

Сначала в крыло плавно вписали шесть ТРД Х9-5, но, рассчитав характеристики истребителя, пришли к выводу, что их тяги недостаточно. Попробовали варианты с восемью Х9-5 или четырьмя ТРД Х11, которые тоже не удовлетворили конструкторов. Наконец, остановились на двух двигателях Х19А. Для их установки потребовалось увеличить высоту корневой части крыла. Кабину расположили в носовой части. Шасси оснастили носовым колесом.

В мае 1943 года в Сент-Луисе построили деревянный макет самолета, с приборами в пилотской кабине и муляжами четырех крупнокалиберных пулеметов в носовой части. Моряки осмотрели макет,

высказали несколько незначительных замечаний по силовой установке, топливной системе и в основном одобрили проект.

Постройка самолета началась в январе 1944 года и закончилась весной этого же года. Построенный истребитель с заводским номером 48235 получил официальное название “Фантом”. Самолет был готов, но, к всеобщему сожалению, взлететь не мог. Дело в том, что фирма “Вестингауз” не поставила “Макдоннелу” обещанные двигатели. Хотя первый запуск Х19А состоялся еще в марте 1943 года, но долгожданные летные испытания ТРД начались только 16 января 1944 года на F4U “Корсар”, которые продлились все лето. Наконец в декабре 1944 года единственный летный экземпляр двигателя привезли в Сент-Луис. Руководитель проекта Кендалл Перкинс оказался в очень трудном положении. График испытаний опытного образца, и без того затянутый, практически провалился.

Спасая престиж фирмы, Перкинс принял решение поднять истребитель с одним двигателем, а вместо второго установить груз. 26 января 1945 года летчик-испытатель Вудворд Борк сел в пилотскую кабину, запустил двигатель и, убрав тормоза, начал разгонять самолет. Для полноценного полета тяги двигателя так и не хватило, но все же “Фантом” оторвался от земли на несколько десятков сантиметров. Это дало фирме “Макдоннел” моральное право заявить об успешном начале летных испытаний. Таким образом, она опередила своих конкурентов — истребители FJ-1 “Фыори” и XF6U “Пират” взлетели только в октябре-ноябре 1946 года.

5 февраля 1945 года на “Фантом” поставили недостающий ТРД, и самолет совершил свой второй, или, если хотите, первый полноценный полет. Оба мотора не давали расчетных характеристик, их тяга была на 20% меньше расчетной, однако истребитель разогнался до 778 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность достигла 25 м/с, а максимальная дальность полета 1200 км. К началу серийного производства фирма “Вестингауз” пообещала представить более совершенную модификацию Х19В с обозначением J30-WE-20 и тягой 730 кг. Летные испытания этого ТРД уже шли полным ходом на специально оборудованном бомбардировщике В-26 “Мародер” фирмы “Мартин”.

7 марта 1945 года флот заказал серию из 100 палубных истребителей нового поколения. В конце года ВМС откомандировали на фирму “Макдоннел” своего пилота для ознакомления с особенностями пилотирования “Фантома” и оценки его пригодности к полетам с палубы корабля. Прибывший капитан флота Келли был единственным морским летчиком США, знакомым с реактивной техникой. Он уже летал на американском реактивном самолете Р-59 “Эйркомет” с бортовым номером 108, переданном в распоряжение морского испытательного центра.

Испытания XFD-1 продлились все лето. 1 ноября 1945 года первый опытный образец “Фантома” разбился, и пилот Вудворд Борк погиб. Катастрофа сильно повлияла на ход дальнейших работ. Окончание войны тоже сыграло не лучшую роль в судьбе машины. Ожидалось всеобъемлющее разоружение, и заказ на “Фантом” снизился до 30 машин. Правда, несколько позже решили купить еще 30 единиц.

Испытания продолжились в начале 1946 года с постройкой второго экземпляра XFD-1 (заводской номер 48236). Наземная программа испытаний закончилась в морском испытательном центре NATC в Патаксент Ривер (штат Мериленд). Там самолет освоил второй морской летчик — капитан Девидсон, который до того уже летал на английском реактивном истребителе “Метеор”. Капитан Келли перегнал “Фантом” в Норфолк, где пришвартовался авианосец “Франклин Д.Рузвельт” CVB-42. Истребитель погрузили на борт корабля, и тот вышел в открытое море.

11 июня 1946 года Девидсон занял место в кабине самолета, и палубная команда откатила его на кормовую оконечность полетной палубы. Расправив сложенные крылья, истребитель подготовился к взлету. Авианосец развернулся против ветра, “Фантом” совершил короткий разбег (всего 140 метров) и взлетел. Катапульта не использовалась. Таким образом, XFD-1 “Фантом” стал первым американским реактивным самолетом, взлетевшим с палубы авианосца.

Пока на “Рузвельте” шли приемосдаточные испытания, с конвейера в Сент-Луисе тем временем сошли первые серийные истребители. Они немного отличались от опытных машин формой хвостового оперения, крыла и остеклением фонаря кабины.

Первый серийный образец истребителя взлетел 28 октября 1946 года. Через год после этого знаменательного события флот сформировал первое боевое подразделение “фантомов” — эскадрилью VF-17A. Серийное производство шестидесяти заказанных машин закончилось 27 мая 1948 года.

“Фантомы” состояли на вооружении подразделений палубной авиации и авиации морской пехоты. За время своей эксплуатации они зарекомендовали себя надежными и чрезвычайно летучими машинами, известны случаи, когда “фантомы” пролетали большие расстояния с выключенными двигателями. Так, во время одного из учебных плаваний два истребителя FH-1, такое обозначение машинам было дано после принятия на вооружение, заблудились в незнакомом районе. У них кончилось горючее. До береговой черты оставалось более 30 км. Тем не менее, летчикам удалось спланировать до береговой черты и совершить посадку на ровной площадке. После заправки оба целехоньких самолета отправили на авианосец. Для сокращения взлетной дистанции пришлось установить на них пороховые ускорители. Благодаря ускорителям самолеты взлетели практически не разбегаясь, скорость отрыва равнялась 70 км/ч.

В 1954 году первые реактивные истребители сняли с вооружения, заменив их на более совершенные “бенши” и “пантеры”. Часть самолетов пошла на слом, а наименее изношенные были вывезены в центр складирования ВМС в Личфилдпарке (штат Аризона), где они находились до середины 60-х годов. В 1964 году три самолета купила небольшая частная фирма “Прогрессив Аэро” для первоначального обучения летчиков полетам на реактивных самолетах. Один “Фантом” использовался для наземных тренировок, а два были приведены в летное состояние, дооборудованы современными навигационными средствами и в течение одного года успешно эксплуатировались.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Реактивный палубный истребитель “Фантом” представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета типа “полумонокок” технологически разделен на три отсека: носовой с вооружением и радиооборудованием, средний с герметичной кабиной пилота, топливными баками и узлами крепления двигателей и, наконец, хвостовой с дополнительной опорой, вертикальным и горизонтальным хвостовым оперением. Фонарь кабины летчика состоял из двух частей: неподвижная передняя имела лист бронестекла, защищавший пилота от поражения пулями легкого стрелкового оружия; подвижная вручную сдвигалась назад по двум направляющим вдоль бортов фюзеляжа. В закрытом положении герметизация фонаря обеспечивалась резиновым шлангом, куда под давлением закачивался воздух.

На некоторых самолетах перед фонарем закреплялся вертикальный штырь для предохранения самолета от повреждения об аварийный барьер на палубе авианосца. Под полом кабины находилась ниша передней стойки шасси. Кресло летчика некатапультируемое. Сразу за ним устанавливался основной топливный бак, разделенный на три отсека с индивидуальными заправочными горловинами. Емкость отсеков была различной: передний вмещал 689 л, средний — 382 л, а задний — 348 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак округлой формы емкостью 1113л.

Крыло самолета двухлонжеронное складное, профиль крыла ламинарный на всем протяжении. Механизм складывания крыла гидравлический. Крыло крепилось на болтах к двум силовым шпангоутам фюзеляжа. Корневая часть крыла имела большую толщину для размещения двух реактивных двигателей. Воздухозаборники треугольного сечения нерегулируемые. Механизация крыла состояла из закрылков, тормозных щитков и элеронов. Привод закрылков и щитков — гидравлический.

Хвостовое оперение — классическое. Неподвижный стабилизатор закреплялся в корневой части киля. Рули высоты и направления имели триммеры.

Шасси самолета — трехстоечное с передним управляемым колесом. Амортизаторы колес — гидравлические, механизм уборки стоек — электрический. В аварийных случаях шасси выпускалось под действием собственного веса. На серийных самолетах устанавливались двигатели J30-WE-20 фирмы “Вестингауз” (или J30-P-20 фирмы “Пратт энд Уит-ни”). Максимальная тяга двигателя — 760 кг. Частота вращения турбины на максимальном режиме — 17 000 об/мин. Температура газов перед турбиной — 815°С. Длина двигателя — 2,38 м, диаметр — 0,48 м и масса сухого — 324 кг. Запуск двигателя производился электрическим стартером. Топливом для двигателей служил авиационный бензин марки 100 или 130.

Вооружение самолета “Фантом” состояло из четырех пулеметов “Кольт-Браунинг” калибра 12,7 мм с боезапасом по 325 патронов на ствол. Подвесного вооружения самолет не имел.

А.ЧЕЧИН, г. Харьков

Реактивный палубный истребитель FH-1 “Фантом”:

1 — ПВД; 2 — заголовник кресла пилота; 3—часть фонаря сдвижная; 4—антенна радиостанции; 5 — часть фонаря передняя; 6 — крышка отсека вооружения; 7 — пулеметы; 8 — замки люков вооружения; 9 — подножка откидная; 10—бак подвесной топливный; 11—двигатель; 12—узел швартовочный; 13—лючки эксплуатационные; 14 — триммер руля поворота; 15 — руль поворота; 16 — створки носовой стойки шасси; 17,26 — створки ниши основной стойки шасси; 18 — узлы поворота крыла; 19—АНО; 20—элерон; 21—триммер элерона; 22 — щитки посадочные тормозные; 23 — антенна радиокомпаса; 24 — бронестекло козырька кабины; 25 — гидроцилиндр створки ниши шасси; 27 — стойка носового колеса; 28 — колесо носовое; 29 — колесо основной стойки шасси; 30 — стойка основного шасси; 31 —воздухозаборник; 32—огонь габаритный; 33— крюк посадочный; 34 — штырь для ориентации при посадке; 35 — руль высоты; 36 — триммер руля высоты. I — фонарь кабины прототипа XPD-1; II — носовая часть гражданского варианта FH-1; III—серийный FD-1 (FH-1) “Фантом”; IV — хвостовое оперение опытного образца XFD-1.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1998, №9
OCR: Андрей Мятишкин