Cпортивно-пилотажный самолет БОК-5

Опередивший время

В середине тридцатых годов среди авиационных конструкторов все прочнее укоренялось такое мнение: все, что не является несущей или тянущей поверхностью, суть вредные придатки летательного аппарата. Идея постройки самолета «летающее крыло» находила все больше сторонников. Конструктор Владимир Антонович Чижевский без всякого специального задания, по собственной инициативе спроектировал и построил спортивный самолет с крылом трапециевидной формы в плане под мотор М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники у нас и за рубежом. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей. Испытывать новую машину БОК-5 поручили И. Ф. Петрову — большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости вилять в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержатьнаправления, и бесхвостка скапотировала. Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании двухмоторной бесхвостки Б. И. Черановского БИЧ-14: машина то и дело порывалась перейти в пикирование. Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость. Выполнение высшего пилотежа командование доверило мне. Набираю высоту. Прибор показывает уже 2500 м. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно руля, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него! Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуюсь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке?.. Волнение передалось на движение ручки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру. Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит: «Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро». Разве их убедишь? В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне: «Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?» — «Отвел».

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу, Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого маневренного «самолета-крыла» уже решена. Но это только казалось. БОК-5 в серийное производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов тогда прекратились...

П. СТЕФАНОВСКИЙ, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР

Пилотажный БОК-5

В истории бывали случаи, когда машины, созданные изобретателями-новаторами, опережали свое время. По разным причинам эти изобретения не получали признания и работа над ними прекращалась, хотя все объективные данные говорили о том, что предлагаемые конструкции будут работать хорошо и эффективно. Проходили годы, и такую же машину «изобретали» вторично, и она внедрялась в производство. Именно так случилось и с самолетом типа «летающее крыло».

Сейчас во всем мире широко применяют эту схему. Она легла в основу ТУ-144 и ряда зарубежных скоростных самолетов. Однако мало кто знает, что одним из первых аппаратов этого типа был одноместный спортивно-пилотажный самолет БОК-5. Машина в 1938 году успешно прошла всесторонние летные испытания и показала отличную устойчивость и управляемость. Но в то время считалось, что аппарат типа «летающее крыло» интереса не представляет, так как еще продолжали совершенствоваться самолеты обычной схемы.

Интересно устройство БОК-5. Он был построен в 1937 году в Бюро опытных конструкций под руководством инженера Владимира Антоновича Чижевского. Самолет цельнометаллический, с полотняной обшивкой; имел звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 110 л. с. Крыло S-образного профиля ЦАГИ-890 с относительной толщиной у корня 16%, а на конце 13% имело в плане вид стреловидной трапеции с прямой задней кромкой. Непосредственно под задней кромкой, вдоль всего размаха крыла подвешивались в центре рулевые закрылки — рули высоты, а по концам — элероны. Как элероны, так и рули высоты выходили за контур основного профиля крыла и сами имели крыльевой профиль, но перевернутый спинкой книзу. При нейтральном положении как элероны, так и рули высоты располагались относительно хорды крыла под небольшим отрицательным углом — 4°. Для продольной регулировки самолета в полете вся хвостовая часть крыла была выполнена подвижной и могла отклоняться от +3 до — 5° относительно хорды крыла.

Спустя десять лет, в 1946 году, английские самолетостроители, независимо от работ советских конструкторов, применили у «летающего крыла» «Армстронг-Витворт» AW-52 такую же систему регулировки, как у БОК-5. Назвали они этот способ — «контроллеры».

Устойчивость в пути у БОК-5 осуществлялась килем, размещенным на хвостовой части фюзеляжа. К килю подвешивался руль направления.

Самолет был в основном выполнен из металла. Крыло имело два лонжерона, склепанных из дюралюминиевых труб. В хвостовой части его, где крепились подвижные элементы, размещался третий вспомогательный лонжерон, также склепанный из дюралюминия, но имеющий коробчатое сечение. Каждая половина крыла имела по шесть усиленных нервюр, собранных из дюралюминиевых балок и трубок. Между этими нервюрами и основными лонжеронами были протянуты стальные расчалки, придававшие дополнительную жесткость крылу. Крыло имело, кроме 12 усиленных нервюр, еще 24 обычные нервюры и 24 промежуточных носка, выколоченных из тонкого листового дюралюминия. Рули и крыло обтягивались полотном, центральная часть крыла около фюзеляжа обшита гофрированным листовым дюралюминием.

Каркас поворотной части крыла был выполнен из дюралюминиевых нервюр и продольных балок. Обшивка его — дюралюминий 0,5 мм. По задней кромке поворотной части крыла приклепывались кронштейны для подвески рулей высоты и элеронов.

Фюзеляж был непосредственно связан с центральной частью крыла. При этом лонжероны крыла проходили сквозь фюзеляж. Каркас фюзеляжа состоял из дюралюминиевых шпангоутов, соединенных стрингерами. К переднему, усиленному шпангоуту крепилась спереди моторная рама, а сзади — бак для горючего. Двигатель был закрыт кольцевым капотом, уменьшавшим лобовое сопротивление самолета. Обшивка фюзеляжа — листовой дюралюминий. В средней части его, где расположена кабина летчика, имелся вырез с откидными бортами. Перед кабиной летчика располагался козырек. За кабиной летчика фюзеляж сразу же переходил в киль, оканчивающийся лонжероном, к которому подвешивался руль направления, а снизу крепился управляемый костыль.

Управление поворотной частью крыла, рулем высоты, элеронами и рулем направления осуществлялось посредством тросов. В проводку управления руля направления включалось управление костылем. Шасси — двухколесное, обычной схемы, с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса шасси имели размер 100x700 мм. Для шасси использовались детали от ПО-2.

БОК-5 принимал участие в воздушном параде в Тушине в 1938 году — на нем был произведен целый комплекс фигур высшего пилотажа.

Основные данные БОК-5 следующие: размах крыла — 9,86 м; длина — 4,365 м; площадь крыла — 18,9 м2; вес пустого — 596 кг; полетный вес — 764 кг; максимальная скорость полета — 174 км/час; вертикальная скорость — 2,11 м/сек; посадочная скорость — 85 км/час; потолок — 4850 м; разбег — 125 м; пробег — 200 м.

Самолет был окрашен под «жар-птицу» зелеными, красными и синими полосами. Кольцевой капот двигателя — под серебро, винт — в красный цвет, цилиндры мотора и пневматики колес — в черный. Вертикальное оперение раскрашивалось цветными полосами, на нем была нарисована марка конструкторского бюро — БОК.

БОК-5 может послужить хорошим прототипом для кордовой модели-копии, которая будет выполнять все зачетные фигуры высшего пилотажа и, кроме того, «конвейер», регулировку «контроллеров», регулировку двигателя в полете. Под двигатель 2,5 см3 можно рекомендовать размах крыла 1090 мм. При этом полетный вес должен быть 800 г. Под двигатель 5 см3 размах крыла следует брать 1500 мм, полетный вес должен быть 1600 г.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

Чертежи для печати Источник: "Моделист-Конструктор" 1970, №4