Самолет братьев Райт Flayer

> > АЭРОПЛАН

> > — ОРУДИЕ РАЗВЕДКИ

> > Человечество стремилось приспособить летательные аппараты, к ведению военных действий с давних пор. Даже до появления летающих машин, в мифах, легендах, сказках частенько упоминались ковры-самолеты и летучие корабли, всевозможные крылатые драконы и змеи-горынычи. И почти все они находили в этих

> > “преданьях старины глубокой” отнюдь не мирное применение.

> > И стоило только появиться реальным воздухоплавательным аппаратам, как идея использования их в военных целях обрела конкретное воплощение. Первой, естественно, была решена задача приспособления еще далеко не совершенных летательных аппаратов к нуждам военной разведки.

> > Начало подобному боевому применению положили привязные аэростаты, а затем — дирижабли. К достоинствам первых относилась завидная способность подолгу находиться в воздухе, а вторых — автономность и возможность

> > сравнительно быстро доставлять полученные сведения на командные пункты. Роль дирижаблей особенно возросла после изобретения радиосвязи.

> > Удивительно ли, что с появлением более-менее надежных аэропланов начальным их военным назначением стала разведка. Компактные, по тем временам скоростные и маневренные, они очень быстро вытеснили аэростаты и дирижабли и приняли на себя все функции наблюдения за противником с воздуха, корректировки наземного огня и передвижений войск.

> > Правда, скоро военные осознали, что

> > “крылатые этажерки” пригодны и для непосредственного ведения боя, а поэтому от единого класса машин отпочковались сначала истребители, затем бомбардировщики, за ними штурмовики...

> > Тем не менее класс самолетов-разведчиков существует и развивается и поныне. Более того, его значение особенно возросло в эпоху становления радиоразведки и для ее целей разрабатывались и продолжают создаваться особые самолеты, способные выполнять во все усложняющихся условиях и эти специфические задачи.

> > Сегодняшней публикацией мы открываем второй раздел

> > “Авиалетописи “М-К”, в котором будет рассказано о самолетах-разведчиках.

> > Этот цикл выходит под общей редакцией Героя Советского Союза, лауреата Ленинской премии, заслуженного летчика-испытателя СССР, заместителя главного конструктора генерал-майора авиации Владимира Сергеевича Ильюшина.

> > Такой кровавой бойни мировая история еще не знала... Каждый ее день требовал все новых жертв — и для неутомимой, ненасытной военной машины изобретались невиданные ранее орудия уничтожения. Растерянная малообразованная солдатская масса с трудом осваивалась с непривычными методами ведения боя, с необычной техникой. И в самом деле, на вооружение армий пришли отравляющие газы и громадное бронированное чудище со странным названием

> > “танк”, пулемет и субмарина, аэростат, дирижабль и, наконец, аэроплан!

> > Да, империалистическая война поставила себе на службу даже этих легкокрылых стрекоз, первые полеты которых состоялись всего за десятилетие до рокового выстрела в Сараево.

> > Это случилось в 1903-м. Лишь песчаные дюны местечка Китти Хоук на побережье Атлантического океана были свидетелями первых полетов аэроплана братьев Вильбура и Орвилла Райтов. Излишней рекламы братья избегали — свое творение они предполагали продать подороже, и в начале списка возможных покупателей аппарата стояло военное министерство Соединенных Штатов...

> > По-иному относились к своим первенцам конструкторы Старого Света. В ту пору его столицы пестрели афишами:

> > “Впервые! Полет на высоте десяти футов!”, “Спешите видеть! Человек в воздухе!”, “На ипподроме — чудо XX века!” Это рекламировали свое искусство авиаторы — создатели и пилоты первых европейских аэропланов. Вуазен и Сантос-Дюмон, Леганье и Фарман, Луи Блерио и братья Ньюпор — все они разъезжали по городам, демонстрируя полеты диковинных крылатых аппаратов. Авиация для них стала спортом, а степень совершенства самолетов определялась на многочисленных в то время авиационных неделях, соревнованиях, в рекордных полетах. Непременным участником таких недель вскоре стал и Вильбур Райт, так и не нашедший общего языка с военными кругами своей страны. Он решил попытать счастья в Европе.

> > Уже в 1908 году через русского военного агента в Париже (так именовали тогда военных атташе) он предложил Главному инженерному управлению русской армии поставить десять аэропланов своей конструкции за 200 тысяч рублей и за те же деньги брался обучить для них пилотов.

> > Предложение заокеанского авиатора рассматривалось у шефа авиации России великого князя Петра Николаевича. Выступивший на совещании начальник воздухоплавательного парка генерал Кованько самоуверенно заявил, что денег на

> > “никчемные “райты” расходовать не стоит. А если парку выделят всего 75 тысяч и авиадвигатели, то его офицеры и сами построят пять аэропланов. Поразмыслив, великий князь “высочайше одобрил” этот план. Правда, он потребовал, чтобы аэропланы были непременно трехместными (!) — задача, прямо скажем, для того времени невыполнимая.

> > Но приказы, как известно, не обсуждаются. Весной 1909 года офицеры, назначенные на роль авиаконструкторов, приступили к работе. И хотя ни одному из них до того

> > “живого” аэроплана видеть не приходилось, через полгода на Гатчинском аэродроме появилось несколько весьма странных сооружений. Самое парадоксальное заключалось в том, что после длительных доводок, одно из них все же смогло подняться в воздух. Нам сейчас трудно разобраться в нюансах поступков должностных лиц, однако оправдать подобную “самодеятельность” трудно. Ведь в ту пору в России уже существовали хорошо летавшие аэропланы — например, конструкции С. В. Гризодубова.

> > К 1909 году летные характеристики самолетов значительно улучшились. Идут поиски новых схем, появляется множество типов летательных аппаратов, порой значительно отличающихся друг от друга.

> > Авиационная наука только зарождалась, поиски оптимальной конструкции самолета велись практически на ощупь, методом проб и сшибок. Сам авиатор был един в трех лицах:

> > он — и конструктор, и рабочий, и летчик-испытатель.

> > Крупные промышленные и государственные организации европейских держав стояли в стороне — они ждали, когда авиация достигнет такого уровня развития, чтобы от нее можно было бы получать реальную выгоду.

> > Военные круги, напротив, проявляли пристальный интерес к новому чуду техники.

> > И все же для того, чтобы доказать пригодность аэропланов к серьезным делам, должно было случиться нечто такое, что поразило бы весь мир. И это событие произошло 25 июля 1909 года.

> > Английская газета

> > “Дейли мейл” назначила приз — тысячу фунтов стерлингов тому, кто пересечет пролив Ла-Манш от Кале до Дувра на самолете. Наиболее настойчиво за него боролись два француза — Губерт Латам и Луи Блерио. Первый летал на моноплане “Антуанетт” с мотором того же названия конструкции Л. Лавассера, имевшим низкую удельную мощность (всего 2 кг/л. с. при мощности 80 л. с.), но весьма капризным в работе. Двигатель часто подводил Латама. В последний раз он отказал, когда до заветной цепи — британского берега — оставалось пролететь всего километр. Блерио готовился к перелету на моноплане с индексом XI собственной конструкции с трехцилиндровым двигателем “Анзани” воздушного охлаждения мощностью всего 25 л. с.

> > Взлетев в 4 часа 41 минуту, Блерио быстро обогнал сопровождавший аэроплан миноносец и через 37 минут совершил посадку на британском берегу, где его встретил размахивающий французским флагом корреспондент парижской газеты

> > “Матэн”. Именно этот полет принято считать началом практической авиации. Самолет “Блерио XI”, получивший с той поры обозначение “typ traverses la Manch” (Пересекший Ла-Манш), стал объектом для многочисленных подражаний. Кстати, первый перелет Москва — Петербург летчик Александр Васильев выполнил на самолете того же типа.

> > С небольшими изменениями эта конструкция активно использовалась практически до начала первой мировой войны. Связана с ней и еще одна — на сей раз трагическая — точка отсчета: во время Балканской войны 1912 года болгарский летчик поручик Петров, совершавший разведывательный полет над Адрианополем на

> > “Блерио”, был сбит огнем турецких орудий, открыв таким образом список самолетов, сбитых зенитной артиллерией.

> > Разведка — глаза и уши армии. Известно много примеров, когда отсутствие достоверных данных о противнике приводило к поражению, поэтому на только что научившиеся летать самолеты сразу же стали смотреть как на очень перспективное средство для разведки. В отличие от воздушных шаров, целиком зависящих от ветра, или привязных аэростатов, неподвижных и уязвимых, аэроплан можно послать по маршруту, причем в процессе полета маршрут можно менять. Короче говоря, авиация открывала

> > для военных новые горизонты.

> > Наиболее удобным с этой точки зрения оказался самолет Анри Фармана, созданный в 1909 году. Это был биплан с форменным фюзеляжем деревянной конструкции, простой и довольно надежный. Успеху его способствовал новый ротативный (вращающийся вместе с винтом относительно закрепленного на планере самолета коленчатого вала) двигатель

> > “Гном”. Его мощности (50 л. с.) хватало, чтобы поднять в воздух двух человек: в военном варианте — летчика и наблюдателя, в учебном — инструктора и обучающегося. Вообще-то, специальных требований к самолетам, связанных с их назначением, в то время не предъявляли. Главное — чтобы аэроплан мог хорошо держаться в воздухе и выполнять необходимые эволюции, так что разведчик у А. Фармана получился.

> > Первыми на практике проверили возможности новой техники на больших маневрах в Пикардии осенью 1909 года французы. Газеты и журналы сообщали об успехах авиаторов:

> > “Поручик Сидо на “Фармане” с пилотом Манардом делает петлю (так назвали замкнутый маршрут) в 72 км в 1 ч 5 мин! Генерал получает от него точнейшие сведения о группировке неприятельских сил”; “Беланже точно определяет положение кавалерийской дивизии...”; “Важно напомнить о том бесконечно важном значении, которое теперь будет присуще военным летчикам”...

> > Итак, авиацию призвали на военную службу. Немало этому способствовали и ставшие владельцами авиастроительных предприятий вчерашние спортсмены. На свои сооружения из реек и полотна они спешили, навесить бирку

> > “тип милитэр”, надеясь сорвать на заказах военных ведомств куш покрупнее. Авиационные рекорды, правда, остались, но они уже не были чисто спортивными достижениями, а скорее становились деловой рекламой: “Покупайте мои самолеты, они удобнее для военных целей — летают лучше всех!”

> > Изначально ориентировали свои аппараты на

> > “службу в армии” и братья Райт. В обстановке строжайшей секретности вели они свои многочисленные летные эксперименты на побережье Атлантического океана. Даже зарисовки биплана появились в американских газетах только в 1905 году — через два года после первого полета. И лишь три года спустя европейская публика получила возможность познакомиться с первым заокеанским аэропланом.

> > Все это время братья вели переписку с правительством США, с Лондонским аэронавтическим обществом, с авиационными деятелями Франции, а затем и с Главным инженерным управлением русской армии. Итогом долгих переговоров стала передача в 1909 году одной из модификаций

> > “Райта” военному ведомству Соединенных Штатов,

> > По этому же пути шли и братья Анри и Морис Фарманы. Уже в 1910 году появился

> > “Фарман IV Милитэр”. И русские летчики-добровольцы впервые приняли участие в боевых действиях Балканской войны именно на самолетах этого типа. Таким образом, определение “боевой” впервые соприкоснулось с понятием “аэроплан”, чтобы потом на протяжении многих десятилетий быть с ним неразлучным...

> > | Райт “модель Б”, США, 1909 г. | Блерио “Ла-Манш”, Франция, 1909 г. | Райт “Флайер”, США 1903 г. | Лавассер “Антуанетт”, Франция, 1909 г.
> > Мощность мотора, л. с. | 30 | 25 | 16 | 55
> > Размах крыла, м | 11,75 | 8,54 | 12,3 | 14,8
> > Длина самолета, м | 9,0 | 7,62 | 6,4 | 11,8
> > Площадь крыла, м2 | 36 | 14,5 | 47,3 | 50
> > Взлетная масса, кг | 380 | 320 | 340 | 550
> > Максимальная скорость, км/ч | 86 | ~ 72 | —— | 72
> > Продолжительность полета, мин | 97 | 37 | 3 | 12

> > БИПЛАН БРАТЬЕВ РАЙТ

> > Первый полет аэроплана

> > “Фланер” состоялся 17 декабря 1903 года. Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа “утка” — с расположенным впереди бипланным же стабилизатором, являющимся к тому же и рулем высоты, и установленным сзади сдвоенным цельно-поворотным килем.

> > Профиль верхнего и нижнего крыльев бипланной коробки — тонкий, выпукло-вогнутый, задавался часто расположенными нервюрами. Крылья — двухлонжеронные, причем передний лонжерон одновременно являлся и передней кромкой крыла. Задняя кромка — из стальной проволоки, зажатой между

> > “хвостиками” нервюр. Обшивка крыльев — из тонкого некрашеного и небеленого муслина. Кили и стабилизаторы обшивались той же тканью, но только с одной стороны.

> > Управление бипланом по курсу и крену осуществлялось перекашиванием бипланной коробки (гошированием) с одновременным поворотом рулей направления. Интересно был решен братьями Райт привод этой системы — перемещением вправо и влево ложемента, на котором располагался пилот

> > Двигатель аэроплана четырехтактный, с максимальной (стартовой) мощностью 16 и номинальной (полетной) мощностью 12 л. с. В 1902 году ни одна мастерская не бралась сделать мотор, весящий

> > “всего” 80 кг. И эта сложная задача в итоге была решена самими Райтами, в их собственной мастерской.

> > Аппарат был двухвинтовым, с пропеллерами противоположного вращения, приводимыми с помощью цепной передачи. Воздушные винты, деревянные, с тонким вогнуто-выпуклым профилем. Форма и размеры винтов подбирались в процессе многочисленных экспериментов.

> > Аэроплан коленного шасси не имел. Для его взлета конструкторы соорудили стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью

> > “падающего” массивного груза, связанного с самолетом тросом через систему блоков.

> > С. ЕГОРОВ, инженер

> > Аэроплан братьев Райт:

> > 1 — носовой стартовый ролик. 2 — цепная передача к коробке руля высоты. 3 — трубчатая трапеция оси воздушного винта. 4 — подножка, 5 — стержни хвостовой балки. 6 — трубчатый подшипник оси воздушного винта, 7 — ведомая зубчатка. 8 — задняя кромка крыла, 9 — нервюра, 10 — передняя кромка крыла, 11 — шов стыка полотен обшивки крыла. 12 — лонжерон крыла, 13 — стойка. 14 — ложемент. 15 — трубчатая направляющая цепной передачи, 16 — качалка. 17 — ролик, 18 — магнето. 19 — очертание законцовки левого полукрыл”, 20 — очертание законцовки правого полукрыла.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1984, №9
OCR: Андрей Мятишкин