Транспорт "Байкал"

Загадка Амурского лимана

Сколько их было, российских первопроходцев, знаменитых и неизвестных первооткрывателей новых земель! Одни, наиболее удачливые, подарили Отечеству открытые ими острова, земли, проливы... Другие сгинули безвестно — кто в честном единоборстве с дикими бескрайними просторами, а кто и по вине костных царских чиновников, не способных оценить громадного для России значения открытия и освоения новых пространств. Но имена Хабарова, Дежнева, Беринга, Невельского и многих-многих других исследователей Востока и Севера вечно будут жить — в названиях городов, морей и проливов, мысов и полуостровов, рек и горных вершин...

Более трех веков отделяет нас от первых русских экспедиций по морям Тихого океана. Так, в 1643 году из Якутска на восток по Лене, Амуру и его притокам отправился отряд Василия Пояркова. Преодолев Становой хребет, а далее — по Зее и Амуру отряд вышел в Сахалинский залив и Охотское морс. Позже этим же путем отправился на Амур отряд Ерофея Хабарова, основавший здесь первые русские поселения.

Ходил “встреч солнца” и отважный русский первооткрыватель казак Семен Дежнев. Выйдя в 1648 году из устья Колымы, он открыл Большой Каменный Нос, именуемый ныне мысом Дежнева.

Особое внимание уделялось освоению восточных земель и XVIII веке. Так, в 1713 году Петр I подписал специальный указ об отыскании морского пути на Камчатку. В конце 1724 года создается так называемая Первая Камчатская экспедиция, которой поручается выяснить существование пролива между Азией и Америкой. Возглавлял ее офицер русского флота Витус Беринг. Экспедиции удалось открыть пролив, впоследствии названный Беринговым, а также описать отдельные участки побережья Камчатки и Чукотки.

Идея использовать Амур для доставки по нему грузов из Сибири для русских дальневосточных поселений получила развитие уже в XIX веке. Загадка Амурского лимана, разрешить которую пытались многие известные путешественники — французский мореплаватель Лаперуз, знаменитый русский исследователь И. Крузенштерн, командир брига “Константин” А. Гаврилов, так и оставалась нерешенной — обнаружить фарватер в устье Амура так и не удалось. И лишь в середине века это географическое “белое пятно” было стерто с карты России экспедицией капитан-лейтенанта Г. И. Невельского, командовавшего небольшим парусным транспортом “Байкал”...

Геннадий Иванович Невельской родился в 1813 году в семье потомственного моряка. Девятнадцатилетним юношей он окончил Морской кадетский корпус, спустя несколько лет — офицерские классы, после чего началась его морская служба — он был направлен на фрегат “Беллона”, который входил в состав эскадры контр-адмирала Ф. П. Литке. Дальние походы, нелегкая морская служба под командованием опытных российских мореходов, каждодневные трудности и заботы морского офицера, честно относящегося к своим обязанностям, — все это сделало за десять лет Г. И. Невельского настоящим “морским волком”. И когда в 1846 году возникла необходимость доставить в Петропавловск-Камчатский грузы для Российско-Американской компании, вопрос о командире транспорта был решен в пользу капитан-лейтенанта Невельского.

Маршрут далекого плавания как раз пролегал через те неизведанные места, тайна которых давно уже волновала и молодого капитана. Сведения об этом крае в то время были крайне скудными и противоречивыми. Неизвестно было даже, что представляет собой Сахалин — остров или же полуостров? И вот Невельской пробует получить у начальства разрешение попутно провести исследования этих отдаленных земель.

Непросто было добиться аудиенции у начальника Главного морского штаба А. С. Меньшикова. Непросто было и склонить князя к изменению уже утвержденного им плана похода. Тот помнил еще царскую резолюцию на одном из прошений об организации дальневосточных экспедиций: “Вопрос об Амуре, как о реке бесполезной, отставить!” Тем не менее Невельскому все же удалось получить добро на исследования и научные поиски — но только за счет времени, сэкономленного при строительстве судна и переходе из Кронштадта в Петропавловск-Камчатский. Не отказался Меньшиков и подписать бумагу, предписывающую форсировать строительство и оснащение парусника “Байкал”, которым предстояло командовать Невельскому.

Увенчалась успехом и поездка в Гельсингфорс, где на верфи “Боргетрем и К°” строился транспорт. Владелец компании согласился спустить судно на воду в июне 1848 года, хотя контрактом окончание строительства предусматривалось лишь в сентябре.

Невельской дотошно вникает во все вопросы, связанные со строительством судна. Следуя его указаниям были внесены существенные изменения в планировку внутренних помещений парусника, увеличена остойчивость, улучшена управляемость, а на случай возможного плавания в ледовых условиях усилена наружная обшивка... Ну и, разумеется, Невельскому пришлось взять на себя и разрешение многочисленных чисто интендантских вопросов, набор экипажа, уточнение маршрута плавания...

Наконец 10 июля 1848 года транспорт “Байкал” торжественно был спущен на воду. Это был небольшой, но очень ладный четырехмачтовый парусник водоизмещением 477 тонн. Скромными были и его размерения: длина между перпендикулярами 28,5 м, ширина — 7,38 м, максимальная осадка при полной загрузке — 3,87 м. Но судно имело прекрасную остойчивость и обладало отличными мореходными качествами. В частности, скорость его составляла 8,5 узла.

В артиллерийское вооружение “Байкала” входило шесть трехфунтовых пушек. Экипаж насчитывал 47 человек — 9 офицеров, 4 унтер-офицера и 34 матроса.

21 августа 1848 года пароход “Ижора” вывел транспорт с Малого Кронштадтского рейда за Толбухин маяк. Теперь курс его лежал на Копенгаген. Неприветливо встретило море путешественников. Шторм следовал за штормом, причем преобладали исключительно встречные ветры, как будто сговорившись разрушить планы молодого капитана и все его старания сократить время на транспортную часть экспедиции. Оставалось одно — до предела уменьшить время пребывания “Байкала” в портах на пути следования на Дальний Восток.

Надо сказать, что тогда единственным морским путем к Тихоокеанскому побережью азиатской части России был тот, что пролег на юг через всю Атлантику вплоть до самой нижней оконечности Американского континента — мыса Горн, и далее на север чуть ли не через весь Тихий океан... Именно этим маршрутом и предстояло следовать “Байкалу”.

Короткая остановка в Копенгагене — и судно берет курс на Портсмут, последний европейский порт. Пополнены запасы продовольствия и пресной воды, закуплено недостающее снаряжение — теперь через всю Атлантику, на юг!

Погода наконец сменила гнев на милость: попутные ветры неутомимо гнали “Байкал” к берегам Южной Америки. Уже 30 октября транспорт пересек экватор, а 15 ноября бросил якорь на рейде Рио-де-Жанейро. Здесь экспедиции пришлось задержаться почти на полмесяца — после перехода через океан парусник необходимо было поставить в док для осмотра подводной части корпуса. К счастью, сколько-нибудь серьезных повреждений не было, и 1 декабря “Байкал” вновь вышел в море.

Первые десять дней плавания прошли спокойно, но затем начался сильный шторм, не утихавший до тех пор, пока транспорт не обогнул мыс Горн — произошло это 10 января 1849 года. Дальше предстояла остановка в Гонолулу, однако обстоятельства заставили Невельского сделать ее раньше — в чилийском порту Вальпараисо: необходимо было запастись водой и продовольствием. В Гонолулу “Байкал” прибыл 31 марта. В этом порту экипаж транспорта ждал приятный сюрприз — встреча с русским судном “Иртыш”. Пользуясь расположением короля Гавайских островов, команда “Байкала” смогла быстро провести ^ремонт судна, пополнить запасы и отдохнуть перед заключительной — самой трудной — частью экспедиции.

Началась она 10 апреля и в самом деле оказалась предельно сложной. Весь путь транспорта до самой Камчатки сопровождался сильными штормами, туманами и проливными дождями. Тем не менее 12 мая 1849 года “Байкал” благополучно достиг гавани Петропавловска-Камчатского, затратив на весь переход 8 месяцев и 23 дня. Время на путеше

ствие может показаться чрезмерным, однако уместно вспомнить, что быстрее экспедиции Г. И. Невельского прошел этот маршрут лишь В. М. Головин на шлюпе “Камчатка” — за 8 месяцев и 8 дней.

Теперь у руководителя экспедиции было целых три месяца для проведения научных работ, поисков, исследований. Сдав груз, Г. И. Невельской берет курс на Сахалин и через месяц — 12 июня — уже приближается к его восточному берегу.

Помня о неудачах предшественников, Г. И. Невельской решает вести поиски пролива между Сахалином и материком на шлюпках. 10 июля три шлюпки и байдарка с пятнадцатью матросами, тремя офицерами и лекарем отправились к устью Амура. Сначала экспедиция поднялась от мыса Тебах вдоль левого берега Амура до мыса Куегда, далее — к расположенному на противоположном берегу мысу Мео, а затем спустилась обратно, вдоль правого берега реки до южного мыса Пронге, откуда начинался собственно Амурский лиман.

Далее маршрут лежал уже вдоль материкового берега к югу, к самому узкому месту лимана, ширина которого составляла около двух миль, а глубины достигали десяти метров. Итак, теперь не оставалось никаких сомнений в том, что Сахалин — остров. Окончательно убедили Г. И. Невельского в этом дальнейшие исследования пролива вплоть до широты 54°40'. Ясно стало и то, что устье Амура вполне судоходно и имеет два выхода — на север, в Охотское море, с глубинами на фарватере свыше трех метров, а также на юг, в Татарский пролив, ранее считавшийся заливом. Глубины на баре — в самом узком месте устья — составляли более четырех метров.

Время, отведенное Невельскому на исследовательские работы, подходило к концу. 6 сентября “Байкал” вошел на Охтинский рейд, а затем в устье Охты. Тут Невельскому предстояло сдать транспорт и распроститься с командой судна.

Открытия, сделанные экспедицией, оказали громадное влияние на освоение Приамурского и Уссурийского краеd. На Дальнем Востоке организуются поселения, форты, города. Некоторые — например, Николаевск-на-Амуре, Императорская (ныне Советская) Гавань и другие — были основаны Невельским, организатором и участником многих других экспедиций по освоению дальневосточного побережья и Приморья.

Трудно переоценить заслуги Г. И. Невельского перед Россией. Значение его открытий высоко оценивалось современниками. В одной из своих работ А. И. Герцен отмечал, что “завоевание устья Амура является одним из самых крупных шагов цивилизации”. И понять это особенно легко нам, наследникам русских первооткрывателей, активно осваивающим богатейшие земли Севера и Востока нашей Родины.

А. ЖИГАЛЬСКИЙ, Ленинград

Транспорт “Байкал”:

I — бом-утлегарь-штаг, 2 — утлегарь-штаг, 3 — ватер-бак-штаги, 4 — ватер-штаг, 5 — бом-кливер-нирал, 6 — бом-кливер-леер, 7 — бом-кливер-фал, 8 — кливер-нирал. 9 — кливер-фал, 10 — бом-кливер-шкот, 11 — фор-стень-стаксель-нирал, 12 — кливер-шкот, 13, 17 — фор-стень-штаг, 14 — фор. брам-стень-штаг, 15 — блок, 16 — фока-штаг, 18 — фока-топенант, 19 — фор-марса-шкот, 20 — фор-марса-топенант, 21 — фор-брам-шкот, 22 — фор-брам-топенант, 23 — фор-брам-брасы, 24 — фор-стень-стаксель-шкот, 25 — фока-шкот, 26 — фока-брас, 27 — фор-трисель-шкот, 28 — грот-стень-стаксель-шкот, 29 — эрнсбакштаг. 30 — грота-штаг. 31 — фор-марса-брасы, 32 — грот-стень-штаг. 33 — грот-стень-стаксель-нирал, 34 — грот-стень-стаксель-фал, 35 — грот стеиь-стаксель-леер. 36 — грот-гика-шкот, 37 — грот-гика-топенант, 38 — флаг-фал, 39 — гаф-топсель-топенант. 40 — утлегарь-штаг, 41 — бушприт, 42 — брашпиль, 43 — сходной люк. 44 — мачтовый кнехт, 45 — фок-мачта, 46 — труба камбуза, 47 — решетчатый световой люк, 48 — фор марса-фад, 49 — грузовой люк, 50. 71 — кофель-нагельные планки, 51 — грот-мачта. 52 —г помпа, 53 — световой люк, 54 — четырехвесельный баркас, 55 — сходной люк, 56 — штурвал. 57 — шлюпбалка, 58 — кормовая надстройка, 59 — галс-боканец, 60 — фока-галс. 61 — утлегарь-бакштаги, 62 — крамбол, 63 — якорь. 64 — сорлинь, 65 — бом-утлегарь, 66 — бом-утлегарь-бакштаг, 67— утлегарь-бакштаг, 68 — блинда-гафель, 69 — гальюн, 70 — киповая планка, 72 — фока-руслень, 73 — орудие, 74 — грота-руслень, 73 — шестивесельный баркас, 76 — флагшток фок-мачты, 77 — фор-брам-рей, 78. 80, 83 — перты, 79 — фор-марса-рей, 81 — фор-марс, 82 — фока-гардель, 84 — фор-марса-драйреп, 85 — грот-стеньга. 86 — дирик-фал. 87 — фор-трисель-гафель, 88 — гафель-гардель. 89 — флагшток грот-мачты, 90 — грот-гаф-топсель-рей. 91 — гаф-топсель-гитов, 92 — гаф-топсель-шкот. 93 — грота-салинг, 94 — грота-гафель, 95 — гитовы грота. 96 — борг, 97 — утка флаг-фала, 98 — фор-салинг. 99 — гитовы фор-триселя, 100 — грота-гик. 101 — фока-рей. 102 — утлегарь, 103 — фор стеньга, 104 — фор-брам-стеньга.

ПАРУСА:

А — бом-кливер, Б — кливер, В — фор-стень-стаксель, Г — фок, Д — фор-марсель, Е — фор-брамсель, Ж — фор-трисель, 3 — грот-стень-стаксель, И — грот, К — грот-гаф-топсепь.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

При изготовлении модели учтите, что прототип был окрашен в следующие цвета: ограждение гальюна, бушприт до эзельгофта, бугель, соединяющий утлегарь с бом-утлегарем, мачты, площадка фор-марса снизу, топы мачт, стеньг, фор-брам-стеньги, флагштоки, привальный брус — белый; надводная часть корпуса, площадка фор-марса сверху, стеньги, фор-брам-стеныа, утлегарь. Сом-утлегарь, мартин-гик, блинда-гафели, гафели, гик, эзельгофты, бокаяцы, якоря (кроме штоков), труба камбуза, шлюпки (снаружи) — черный; внутренняя поверхность фальшборта — зеленый; кормовой декор — под золото; подводная часть корпуса — под медь и обшивается медными листами; планширь, нофель-нагельные планки, утки, крамболы, руслени, крышки, комингсы и решетки люков, трапы, штурвал, станки пушен, кормовая надстройка, брашпиль, штоки якорей, юферсы, блоки протравливаются бейцем, что придает им коричневый цвет; каркасы световых люков выполняются под полированную бронзу.

Палуба и шлюпки с внутренней стороны не окрашиваются.

Внимание! Деталировка выполнена в масштабах 2:1 и 4: 1 по отношению к общему виду.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1986, №1
OCR: Андрей Мятишкин