Тяжелый бомбардировщик ТБ-3-4М-17Ф

“ЛЕТАЮЩАЯ КРЕПОСТЬ” ТРИДЦАТЫХ

Под редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации В.

С. Ильюшина

Во второй половине 20-х годов авиационные конструкторы ряда стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха добился конструкторский коллектив, руководимый А. Н. Туполевым. Имея неплохой задел в виде созданных в 1925 и 1927 годах двухмоторных цельнометаллических самолетов — бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) и разведчика Р-6 (АНТ-7), он приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 т. Первым в этом ряду сверхтяжелых самолетов стал ТБ-3 (АНТ-6).

В феврале 1929 года между УВВС и ЦАГИ был подписан договор на постройку “Металлического самолета типа бомбовоз с моторами 2400 л. с.”. Поагрегатно самолет был распределен между следующими начальниками бригад ЦАГИ: В. М. Петляков — крыло, Н. С. Некрасов — оперение, А. И. Путилов — шасси, А. А. Архангельский — фюзеляж и управление, Е. И. Погоский — мотооборудование, И. И. Погоский — мотоустановки и расчеты по самолету.

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем М. М. Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями “Конкверор” американской фирмы Кертис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.

Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.

По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: “Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами”. АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350Х350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио- и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и № 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

Первая серия завода № 22, состоявшая из девяти машин, была выпущена в апреле 1932 года и предназначалась для первомайского парада. Спешка, в которой собирались эти самолеты, сказалась на их качестве. В эксплуатацию они попали значительно позже; потребовалось устранить большое количество недостатков.

Производство ТБ-3 развертывалось быстрыми темпами: к 1933 году только на одном из заводов выпускалось несколько машин в день. Крупносерийная постройка самолетов такого класса потребовала совершенно новой организации производства, освоения новых технологических процессов и, что очень важно, формирования отряда высококвалифицированных инженеров и рабочих. Все это положительно сказалось в недалеком будущем при переходе к более совершенным машинам.

Вопрос о необходимости модернизации ТБ-3 возник уже осенью 1931 года, сразу после испытаний опытного образца. Предусматривалась замена двигателей М-17 на более мощные М-34, а также усиление бомбардировочного и оборонительного стрелкового вооружения. Увеличивалась прочность самолета, скорость полета и потолок. Испытания показали, что новая машина по сравнению с ТБ-3-4М-17 имела лучшую скороподъемность, но максимальная скорость неожиданно снизилась. Анализ причин ее снижения показал, что при скоростях полета около 200 км/ч необходимо повысить отдачу двигателя путем установки редуктора, что позволяло увеличить КПД винта и улучшить характеристики самолета. В сентябре 1933 года на ТБ-3 установили редукторные М-34Р с новыми винтами диаметром 4,4 м. Кроме того, изменили и хвостовую часть: руль направления был поднят, а низ его обрезан с таким расчетом, чтобы не мешать ведению огня из новой кормовой стрелковой установки; рули высоты были обрезаны с внутренних концов; резиновая амортизация шасси заменена на масляную. После проведения испытаний вариант ТБ-3-4М-34Р был принят к серийной постройке как эталон на 1934 год. Несмотря на возросшую полетную массу (при неизменной мощности двигателей), летные характеристики самолета резко улучшились.

Работы по модернизации ТБ-3 продолжались и в следующем году: на нем установили новые двигатели М-34РН с нагнетателями; тележку шасси с одинарными двухметровыми колесами; хвостовой костыль заменили колесом; изменили бомбардировочное и стрелковое вооружение. На государственные испытания в сентябре 1935 года самолет вышел с четырехлопастными винтами и новыми турелями ТУР-8 со скорострельными пулеметами ШКАС.

ТБ-3 в полете.

Подкрыльевая пулеметная башня.

Тележка шасси.

В ходе последнего этапа совершенствования на ТБ-3 были установлены форсированные двигатели М-34ФРН (позже М-34ФРНВ), введены консольные топливные баки, еще раз улучшена местная аэродинамика, произведены изменения в органах управления. В таком виде в 1936—1937 годах завершился его серийный выпуск. От машины практически взяли все. Для кардинального улучшения характеристик требовалось переходить на новый тип самолета с гладкой обшивкой и убирающимся в полете шасси по типу Боинга В-17, что и было сделано на самолете АНТ-42 (ТБ-7), вышедшем на испытания в конце 1936 года. Всего за пять лет было выпущено 818 ТБ-3 различных модификаций, из которых больше половины составляли ТБ-3-4М-17 (17Ф).

Помимо серийных модификаций ТБ-3, существовало несколько опытно-экспериментальных машин различного назначения.

В мае 1933 года в ЦАГИ на двух серийных самолетах проводились работы по облегчению конструкции. Удалось снизить массу на 722 кг, что позволило несколько увеличить скорость, скороподъемность и потолок. Работами руководил В. М. Петляков. В июне на этих машинах после усовершенствования силовой установки с целью снижения расхода топлива удалось получить техническую дальность полета 2740—3120 км против исходных 2200 км. В августе 1934 года на ТБ-3 с бомбовой нагрузкой 2 т был выполнен перелет на дальность 2471 км, который длился 14 часов.

В июне 1933 года проходил испытания ТБ-3, на котором были сняты бомбодержатели, стрелковые подкрыльевые башни, турели и пулеметы, заделаны все отверстия и поставлены обтекатели на шасси. Самолет получил название “Задраенный”. Удалось (за счет улучшения аэродинамики) увеличить скорость, потолок и радиус действия. К аналогичному результату привела и обшивка гофрированной поверхности планера самолета полотном.

В этом же году велись работы по опытному ТБ-3 с дизельными двигателями АН-1 конструкции А. Д. Чаромского (750—820 л. с.) при расходе топлива 170 г/л. с. Дальность повысилась до 4280 км; правда, остальные данные по сравнению с ТБ-3-4М-34Р ухудшились.

В 1936 году один из ТБ-3-4М-34РН переоборудовали под “летающую лабораторию” для испытания систем химического вооружения. ТБ-ЗЛЛ имел грузоподъемность 5 т, из которых 4 т приходилось на жидкое 0В; при этом дальность полета составляла 600—800 км.

Большие .работы проводились по использованию ТБ-3 различных модификаций в качестве транспортного средства для тяжелой боевой техники: проходили испытания с подвеской танкетки, легких плавающих танков, батальонных и полковых орудий, бронеавтомобилей. При транспортировке парашютного десанта самолет брал на борт 18 (впоследствии 30—35) десантников с полным вооружением.

ТБ-3 использовался в качестве носителя в комбинациях “Звено”: 2-2 (ТБ-3+3 И-5 на крыле); Z-3 (ТБ-3+2 И-Z под крылом); Z-5 (ТБ-З+И-Z с подцеплением и отцеплением в воздухе); Z-6 (ТБ-3+2 И-16 под крылом); Z-7 (ТБ-3+3 И-16); “Авиаматка” (ТБ-3+ 2 И-5 на крыле + И-Z под фюзеляжем с подцеплением и отцеплением в полете + 2 И-16 под крылом); СПБ (ТБ-3 + 2 И-16 под крылом; при этом каждый И-16 нес по две бомбы ФАБ-250). Работы по “Звену” в комбинациях ТБ-3 + истребители продолжались до конца 30-х годов. Вариант СПБ удалось довести, и он ограниченно использовался в начале Великой Отечественной войны.

Специально для демонстрационных заграничных полетов в 1933—1934 годах предназначалась малая серия ТБ-3-4М-34РД с улучшенной аэродинамикой и отделкой. Эти машины летали в Варшаву, Париж и Рим, произведя большой эффект в западных политических и авиационных кругах.

В 1937 году пять самолетов, получивших название “Авиаарктика”, были подготовлены для полетов в высоких широтах. С этих машин сняли вооружение, переделали фюзеляж, установили новое двухколесное шасси (с возможностью перехода к эксплуатации на лыжах), хвостовое ориентирующееся колесо и трехлопастные металлические винты регулируемого в полете шага. 21 мая 1937 года такой самолет, пилотируемый М. В. Водопьяновым, осуществил посадку на Северный полюс.

В конце 30-х годов часть снимаемых с вооружения ТБ-3 передавалась ГВФ, где они использовались в качестве транспортно-грузового самолета под индексом Г-2. В гражданском варианте с машины снималось все вооружение, спецоборудование, заделывались вырезы под турели и носовое остекление, в фюзеляже был выполнен емкий грузоотсек.

Интересные опыты по радиоуправляемым ТБ-3 проводились в 1939— 1940 годах под руководством инженера И. М. Малеева в НИИ ВВС, где оснастили соответствующей аппаратурой две машины. В начале 1942 года одна из них была направлена с большим грузом взрывчатки для уничтожения железнодорожного узла в городе Вязьме. К сожалению, огнем противника была повреждена антенна самолета наведения, и неуправляемый “самолет-снаряд” ушел в глубокий тыл врага, где после выработки топлива взорвался при ударе о землю. Другая машина погибла вскоре на стоянке при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.

Принятие ТБ-3 на вооружение ознаменовало качественный скачок в развитии ВВС: началось формирование дальней бомбардировочной авиации (ДБА). С участием ТБ-3 проводились крупные учения и маневры, причем с самого начала самолеты использовались в войсках не только как бомбардировщики, но и как военно-транспортные. В 1935 году под Киевом, например, на них было перевезено 3700 десантников с тяжелым вооружением.

Вскоре самолету пришлось принять участие и в боевых действиях: летом 1938 года — в районе озера Хасан, при нанесении ударов по японским войскам (60 ТБ-3); весной 1939 года — на реке Халхин-Гол (несколько авиаэскадрилий, вооруженных ТБ-3). Самолеты бомбили японские позиции с высот 1400—1500 м, выполняя по нескольку заходов. Это был один из первых опытов по использованию тяжелобомбардировочной авиации в тактических целях. В тот же период специальный авиаотряд осуществлял снабжение наших добровольцев и гоминьдановских войск в Китае. Полеты осуществлялись из Алма-Аты, причем самолеты несли китайские опознавательные знаки. В начальный период “зимней войны” с Финляндией ТБ-3 бомбили цели в глубине финской территории, а с января 1940 года переключились на удары по “линии Маннергейма”. При вступлении в Польшу в 1939 году, в Бессарабию и Буковину ТБ-3 обеспечивали выброску десантов и снабжение наступавших частей Красной Армии.

В начале Великой Отечественной войны соединения, вооруженные ТБ-3, понесли тяжелые потери в самолетах и, что самое печальное, в хорошо подготовленных экипажах, которых вскоре стало очень не хватать. Эти тихоходные машины вылетали на дневные бомбежки без истребительного прикрытия и гибли эскадрильями, становясь безответными жертвами немецких истребителей, господствовавших в воздухе. Вскоре они перешли на действия ночью.

Но основной работой, возложенной на “плечи” самолета-ветерана, стали транспортные и десантные операции. ТБ-3 принимали участие в снабжении осажденного Ленинграда, осуществляли максимально возможное снабжение наших окруженных частей под Москвой. В период же контрнаступления у стен столицы они широко привлекались к высадке воздушных десантов и последующему снабжению высаженных частей продовольствием и боеприпасами. Последнее упоминание о службе ТБ-3 относится к 4 октября 1944 года — на этот день в ВДВ еще продолжало трудиться 22 самолёта.,

Тыловые подразделения ГВФ на Г-2 всю войну выполняли срочные транспортные перевозки между предприятиями оборонной промышленности, обеспечивая ритмичную поставку остродефицитных комплектующих изделий.

Несмотря на относительно небольшое количество воевавших ТБ-3, этот самолет внес достойный вклад в Победу над фашистской Германией, причем основная его работа приходится на трагическое начало войны, а это никогда не забудется.

В. РИГМАНТ, инженер

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ ТБ-3

Тип самолета | АНТ-6 опытный | АНТ-6 опытный | ТБ-З | ТБ-3 | ТБ-3 | ТБ-3
Год выпуска | 1930 | 1931 | 1933 | 1933 | 1935 | 1936
Тип двигателя, количество и мощность, л. с. | “Конкверор” 4х600 | BMW-VI 4х500730 | М-17Ф 4х500715 | М-34Р 4х750830 | М-34РН 4х 840970 | М-34ФРН 4х900
Длина самолета, м | 24,2 | 24,2 | 24,4 | 24,4 | 25,1 | 25,1
Размах крыла, м | 40,5 | 39,5 | 39,5 | 41,8 | 41,8 | 41,8
Площадь крыла, м2 | 231 | 230 | 230 | 230 | 234,5 | 234,5
Масса полетная, кг | 16042 | 16387 | 17200 | 18600 | 18877 | -
Максимальная скорость, KM*I | 226 | 213 | 197 | 229 | 288 | 300
Потолок, м | 5100 | 4660 | 3800 | 3900 | 7740 | 8000
Бомбовая нагрузка, кг | Нормальная - 2000, максимальная - 5000.

ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ НАЧАЛА 30-Х ГОДОВ

| Мицубиси Ki20 (Юнкере К-51) 1929 г. Япония (Германия) | ТБ-3-М17 головной завода № 39 1932 г. СССР | SASO-20 1932 г. Франция
Длина самолета, м | 23.2 | 24,4 | 21,5
Площадь крыла, м | 290,0 | 230,0 | 206,0
Размах крыла, м | 44,0 | 39.5 | 37,0
Вес пустого, кг | 16400 | 17400 | 14600
Моторы/ мощность, л. с. | 4xL-88 850 л. с. | 4хМ-17ф 715 л. с. | 4х “Коолис” 600 л. с.
Максимальная скорость, км/ч | 200 | 197 | 210
Потолок, м | 3700 | 3800 | 4700
Дальность полета, км | 3400 | 3800 | 850
Экипаж, чел. | 10 | 8 | 5
Вооружение: пулеметы | 6х7,7 мм | 5...8х7,62 мм | 3х7,7 мм
бомбы, кг | 1000 | до 3000 | 2000

Самолет ТБ-3 по своему оборудованию, вооружению и снаряжению явятся многомоторным тяжелым бомбардировщиком, предназначенным для дневных и ночных действии. Экипаж состоял из восьми человек: командир корабля, второй нетчик, летнаб-штурман (бомбардир), два воздушных стрелка, старший техник (моторист), два младших техника (моториста) — они же стрелки в крыльевых башнях.

Самолет представлял собою свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный в основном из гофрированного по потоку кольчугалюминия, за исключением шасси, костыля, подмоторных ферм и ряда наиболее ответственных узлов, изготовленных из высокосортной стали.

Винтомоторная группа состояла из четырех двигателей типа М-17Ф, укрепленных на подмоторных рамах в передней части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Под двигателями находились охлаждающие лобовые наклонные радиаторы. Двигатели оснащались деревянными, тянущими двухлопастными винтами переменного шага. Конструкция самолета была выполнена разъемной, допускающей перевозку на девяти железнодорожных платформах. Все отъемные части соединялись друг с другом при помощи стальных узлов и башмаков.

В переднем отсеке отъемной носовой части фюзеляжа устанавливалась подвижная турелъная пулеметная установка Тур-6 со спаренными пулеметами ДА. Далее располагалась кабина командира корабля — бомбардира (командиром мог быть или старший по категории летчик, или специально подготовленный летнаб-штурман), в которой сосредоточено все управление бомбометанием, световой внутренней и наружной сигнализацией, радиооборудование и фотоаппаратура. За

кабиной командира, справа и слева по оси самолета, располагались две кабины летчиков, каждая из которых имела самостоятельное, полное управление самолетом и двигателями. За кабиной летчиков размещалась кабина старшего техника, в которой сосредоточено асе управление силовой установкой и освещением самолета.

Центральная часть фюзеляжа составляла одно- целое с центральной частью крыла, образуя основное жесткое ядро,

к которому крепились все отъемные части самолета. Внутри центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек с кассетными держателями типа ДЕР-9, одновременно являвшийся проходом я хвостовую часть фюзеляжа. Снаружи к центральной части подвешивались мосты с держателями типа ДЕР-15, ДЕР-16 или ДЕР-25, ДЕР-26, а сверху был укреплен генератор с приводом от “ветряка” для освещения.

Четырехлонжеронное крыло состояло из центроплана, к которому справа и слева крепились отъемные консольные

части с подвешенными к ним эперонами. В консольных плоскостях, ближе ко второму двигателю, помещались выдвижные башни стрелков, а посередине между двигателями подвешивались бомбодержатели ДЕР-18. Шасси самолета — разнесенное, пирамидальное, с наклонными подкосами-полуосями, которые вверху шарнирно соединялись с центропланом, а на загнутые нижние концы их надевалась тележка с колесами. К полуосям крепились амортизационные стойки с пластинчатой резиновой амортизацией и задние подкосы, верхними концами прикрепленные к центроплану.

Отъемная хвостовая часть фюзеляжа соединялась с задней частью центропла на при помощи специальных стальных узлов. В передней ее части имелось место для радиостанции дальнего действия, в средней части размещены одна за другой кабины стрелков, оборудованные турелями Тур-5, перемещавшимися с одного борта на другой.

Хвостовое оперение, расчаленное стальными ленточными парными расчалками,— нормального типа; руль высоты и руль поворота — с аэродинамической компенсацией. Балансировочный угол установки стабилизатора изменялся в полете посредством тросовой передачи. Нижний конец руля поворота был срезан для размещения костыля. Костыль — ориентирующийся, шарнирно прикреплялся к нижнему узлу колонки фюзеляжа. Для прохода экипажа в самолет с правой стороны фюзеляжа были устроены дверь и поручни, а на крыле укреплены накладные ступеньки.

В зимнее время самолет мог эксплуатироваться на пыжах размерами 5540Х Х1460 мм; у хвостовой пыжи—1000Х Х450 мм.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-З-4М17Ф:

I— подкрыльевая башня стрелка, 2—мостик для обслуживания двигателя, 3— посадочная фара, 4— амортизация бокового хода костыля, 5— башмак, 6— сливной кран, 7— заливная горловина радиатора, 8— поручень, 9— кронштейн, 10— генератор, II—общий сборник дренажа, 12—люлька, 13—направляющая трубка для выпуска антенны, 14— компасы, 15— кожаная обивка, 16— педали, 17— приборная доска бомбардира, 18— место бомбардира, 19— место старшего механика, 20— сумка для формуляров, 21—двигатель М-17Ф, 22—маслобак, 23—расширительный бачок, 24—горловина маслобака, 25— радиатор, 26— радиостанция 14СК, 27— электрощиток, 28— баллоны со сжатым воздухом для запуска моторов, 29— штурвал для открывания бомболюков, 30— щиток управления освещением и сигнальными ракетами, 31— штурвал, 32— кресло пилота, 33—50-кг бомбы.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3-4М-17Ф

34 — турель Тур-6, 35 — трубка “Вентури”, 36 — выхлопной патрубок, 37 — амортизатор шасси, 38 — люки заливных горловин топливных баков, 39 — обтекатель бомбодержателей ДЕР-9, 40 — крыльевой кронштейн, 41 — окно радиста, 42 — подножки, 43 — центроплан, 44 — лента, 45 — элерон, 46 — кронштейн навески элерона, 47 — турель Тур-5, 48 — компенсатор, 49 — расчалки, 50 — аэронавигационный огонь, 51 — узел крепления оттяжек, 52 — обтекатель кабана лыжи, 53 — кожух тяг управления, 54 — люк сливной горловины бака, 55 — бомболюк, 56 — обтекатель сливного крана, 57 — ПВД, 58 — тоннель радиатора, 59 — тяга, 60 — кабанчик руля.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1992, №1-2, 3-4
OCR: Андрей Мятишкин