Всепогодный ночной перехватчик F3D Skyknight

СНАЙПЕР НОЧНОГО НЕБА

(Всепогодный ночной перехватчик F3D “Скайнайт”)

Появление ночных истребителей обычно относят к 1940 году. когда возникла настоятельная необходимость в защите Лондона от налетов немецких бомбардировщиков. Однако боевая эффективность таких истребителей оказалась крайне низкой — и это несмотря на значительное превосходство над бомбардировщиками в скорости и маневренности. Так, в период наиболее интенсивных ночных налетов на английскую столицу в декабре 1940-го ими было сбито всего... два вражеских самолета.

Положение существенно улучшилось с появлением радиолокационных средств обнаружения воздушных целей. Истребители, оснащенные радиолокаторами, в мае 1941 года сбили уже более 100 бомбардировщиков, прорывавшихся к Лондону. Практическое применение этих самолетов показало, что бортовая РЛС облегчает задачу перехвата не только в темное время суток, но и днем. Особенно при полетах в облаках и на высотах более 12 000 м, где противника трудно заметить даже с небольшого расстояния.

В разгар войны было крайне сложно создать специальные конструкции ночных истребителей, значительно проще — приспособить для этой цели серийные легкие бомбардировщики и двухмоторные истребители. В Европе такими самолетами стали “Бленхейм”, “Бофайтер” и “Москито”. В Америке, которую от основных театров боевых действий отделял Атлантический океан,ночным истребителям не уделялось большого внимания. Единственно, кто особо нуждался в таких самолетах, так это военно-морские силы США, действовавшие в непосредственной близости от аэродромов противника. Специально для флота были разработаны ночные варианты истребителей “Корсар”, “Хеллкет” и “Тайгеркет”.

После окончания войны наибольшая опасность для американских корабельных группировок по-прежнему исходила от бомбардировщиков с поршневыми двигателями, летающих на высотах от 7500 до 9000 м (время скоростных реактивных бомбардировщиков еще не наступило). Для борьбы с ними создавались специализированные ночные палубные истребители, в конструкции которых приходилось учитывать радиолокационное оборудование и экипаж, включавший теперь оператора РЛС. Все это увеличивало размеры и полетную массу машины.

За решение трудной задачи взялся отдел перспективных разработок фирмы “Дуглас”, возглавляемый Эдвардом Хайнеманом.

Начало эскизного проектирования всепогодного ночного перехватчика, получившего название “Скайнайт”, можно отнести к 1946 году. Самолет оказался большим, и для него выбрали два турбореактивных двигателя J34-WE-22 фирмы “Вестингауз” с максимальной тягой 1360 кгс. Чтобы не занимать полезный объем фюзеляжа, Хайнеман установил их в округлых гондолах по бортам фюзеляжа. При этом упрощалось и техническое обслуживание силовой установки,поскольку ее можно было осматривать через большие люки в нижней части гондол, а также легко демонтировать. Передняя часть фюзеляжа, свободная от воздухозаборников, была полностью отдана радиолокационной станции AN/APQ-35. Под блоками станции конструктор разместил четыре 20-мм пушки. В широкой и просторной кабине находились два члена экипажа: летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машине не было, самолет и без них весил более 9 тонн. Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти гениально простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, люк которого в нормальном состоянии закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля и гидравлическим цилиндром отклонялся специальный щиток. Последний предназначался для защиты летчиков от удара встречным потоком воздуха. Им оставалось выскользнуть из самолета вниз.

Испытания этой системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Интересно заметить, что спустя 40 лет похожая система была разработана для

американских космических кораблей многоразового использования.

Неистребимая страсть Хайнемана к снижению полетной массы самолетов привела к отказу от топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей того времени. Это позволило выиграть и в массе самого крыла, поскольку уже не надо было учитывать перегрузку от баков при посадке, и в массе механизмов складывания консолей. Конструкторы позаботились также о чистоте аэродинамических форм — все внешние антенны выполнили заподлицо с обшивкой.

Постройка первого опытного образца завершилась в конце зимы 1948 года. 23 марта его выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял шеф-пилот фирмы “Дуглас” Рассел Тав. После непродолжительных проб силовой установки “Скайнайт” (заводской номер 121457) поднялся в воздух.

Второй истребитель взлетел 6 июня, а третий — 7 октября 1948 года.

После оценки основных летных качеств одна из опытных машин перелетела на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания трех различных истребителей-перехватчиков,

созданных в США в 1948 году, — руководство ВВС искало наилучший вариант для ПВО. Самым любопытным из них был истребитель XF-87 “Блэк Хок” фирмы “Кертисс” — четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным — перехватчик XF-89 “Скорпион” фирмы “Нортроп”, впервые поднявшийся в воздух в августе 1948 года. Именно его и выбрали ВВС. Ну а “Скайнайт” Хайнемана проиграл обоим соперникам. Его максимальная скорость была меньше, чем у “Блэк Хока” (на 120 км/ч) и “Скорпиона” (на 160 км/ч). Скороподъемность “Скайнайта” едва доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, с набором высоты 11 000 м она падала до 2,75 м/с. Такие “достижения” повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что выделяло “Скайнайт”,— его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось легкодоступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно было совершить 1—2 полета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням “Скайнайт” оказался настоящей снайперской “винтовкой”,здесь ему не было равных.

Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики истребителя, и фирма “Дуглас” получила скромный заказ на 30 самолетов.

На флоте “Скайнайту” присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать F3D в состав авиации морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты не позволяли использовать его с авианосцев. Полеты с палубы корабля F3D начали только в 1952 году.

Первый серийный самолет сошел с конвейера 13 февраля 1950 года. Хайнеман сдержал слово: на машину поставили новые мощные двигатели J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Но характеристики изменились незначительно: скороподъемность возросла на 1 м/с, скорость — на 50 км/ч, большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить эти показатели.

Вся серия истребителей поступила на вооружение трех эскадрилий: VC-3 и VC-4 из состава авиации флота и VMF (N)-542 из состава авиации морской пехоты. Две первые занимались чисто исследовательскими вопросами, а третья была боевой эскадрильей и находилась в этот момент в Корее. Для получения новой техники ее вернули в США, и до начала 1952 года личный состав VMF (М)-542 переучивался на новый самолет, базируясь на базе Эль Того в Калифорнии.

Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма “Дуглас” готовила к выпуску его модификацию — F3D-2. Она проектировалась под двигатели J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс) от истребителя “Катлесс”, но задержки с поставками заставили начать производство с двигателями J34-WE-36 (максимальная тяга 1540 кгс).

Первый F3D-2 поднялся в воздух 13 февраля 1951 года. Важная деталь этой модификации — система автоматического управления полетом G-3 фирмы “Дженерал Электрик”, позволявшая летчику в любых погодных условиях полностью бросать управление. Всего было построено 237 самолетов; серийное производство F3D-2 прекратили в марте 1952 года.

Специально для Корейской войны фирма выпустила модификацию F3D-2N с более мощной РЛС — AN/APG-36. В конце 1951 года эти самолеты поступили в эскадрильи VMF (N)-513 и VMF (N)-542.

Первым боевым заданием VMF (N)-513 стало сопровождение тяжелых бомбардировщиков В-29. Ранним утром 3 ноября 1952 года летчик майор Страттон и оператор РЛС сержант Хоглинг обнаружили самолет противника. Сблизившись с ним до установления визуального контакта и опознав в нем истребитель противника, Страттон открыл огонь. Истребитель загорелся и упал. Эта была первая победа “скайнайтов” в корейском небе.

Пока в Корее “скайнайты” занимались обычной боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолета. В конце февраля 1952 года F3D-1 и F3D-2 приступили к полетам с палубы авианосца “Мидуэй”. В июне эта пара летала уже с авианосца “Рузвельт”, доказав скептикам возможность базирования F3D на современных авианосцах.

В январе 1947 года специально для перехватчика “Скайнайт” фирма “Спер-ри” начала проектировать управляемую ракету “Спарроу” класса “воздух — воздух”, которая должна была компенсировать неповоротливость F3D. За шесть лет на исследования, разработку и испытания фирмой было истрачено около 30 млн. долларов. Чтобы ускорить проектирование ракеты и обеспечить ее массовое серийное производство, фирма “Дуглас” взялась за изготовление корпусов ракет.

Испытания начались в 1951 году запусками ракет с земли. После производства 150 экземпляров “Спарроу” один самолет F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами, и начались испытания этого оружия в воздухе. Сначала сбрасывали макеты, затем приступили к перехватам радиоуправляемых мишеней. Испытания прошли успешно, ракету запустили в серийное производство. Фирма “Дуглас” модернизировала 28 самолетов F3D-1 и F3D-2 в ракетоносцы F3D-1М и F3D-2M.

В середине 50-х на смену “скайнайтам” пришли более современные самолеты. Устаревающие машины перевели в учебные подразделения. 35 самолетов модернизировали в постановщиков радиоэлектронных помех — F3D-2Q. На нескольких установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали для обучения экипажей истребителей F-4 “Фантом”. В 1962 году все имеющиеся на флоте самолеты “Скайнайт” получили новые обозначения.

СТАРОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ | F3D-1 | F3D-1M | F3D-2 | F3D-2M | F3D-2Q | F3D-21
НОВОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ | F-10A | MF-10A | F.10B | HF-10B | EF.10B | TF-10B

Начало 60-х годов застало теперь уже F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10B проходили испытания противорадиолокационные ракеты “Шрайк”, а все самолеты РЭБ EF-10B готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала очередная война. Боевые вылеты начались в 1965 году из Японии с базы Ивакуни. “Скайнайты” входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты, в группу MAG-11. После того как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все “скайнайты” были сняты с вооружения. фирма “Дуглас” предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки — “Скайнайт” ушел со сцены навсегда.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Всепогодный ночной истребитель-перехватчик “Скайнайт” представляет собой среднеплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж полумонокок цилиндрического сечения заполнен топливными баками и радиоэлектронным оборудованием. В носовой части установлена РЛС и четыре пушки. За отсеком приборного оборудования находится герметичная кабина экипажа. Вход в кабину — через люк в верхней части переплетного фонаря. Для удобства посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. За кабиной экипажа находятся топливные баки. Для увеличения дальности полета на подкрыльевые пилоны могут подвешиваться дополнительные топливные баки. В хвостовой части имеются тормозные щитки, которые применяются для ограничения скорости пикирования и тактического торможения. Привод управления щитками гидравлический.

Крыло прямое с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах, устанавливалось с углом поперечного “V” в 3°. Механизация крыла включала закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности были установлены спойлеры.

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Основные стойки убирались в крыло. В хвостовой части располагалась дополнительная опора. Механизм уборки шасси гидравлический.

Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года истребители “Скайнайт” оборудовались системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку без участия летчика в простых метеоусловиях днем и ночью. На практике летчики предпочитали сажать самолет вручную, не доверяя электронике.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36 в гондолах по бортам фюзеляжа. Запас топлива в фюзеляже —4163 л, в подвесных топливных баках —1136 л.

Вооружение самолета — четыре 20-мм пушки М-12 с боезапасом 120 снарядов на ствол. На F3D-1M и F3D-2M подвешивались четыре управляемые ракеты “Спарроу-1”. Единственный в своем роде атомный бомбардировщик F3D-2B мог нести две 900-кг бомбы.

А.ЧЕЧИН

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1998, №2
OCR: Андрей Мятишкин