Буксирный пароход "Иоанн Кронштадский"

Крестник адмирала Макарова

В 1894 году, после лечения в Токио, адмирал С. О. Макаров побывал на американских Великих озерах и увидел работу мощных ледоколов — прижившееся там русское изобретение. И с тех пор потерял покой: даже представляя всю трудность задуманного, он уже видел новый, совершенно новый корабль, способный идти напролом через льды Арктики, которые накрепко запирают российский “фасад” — полярные моря.

Впервые мысль о создании такого ледокола Степан Осипович Макаров высказал своему Другу, профессору Морской академии Ф. Врангелю еще в 1892 году, когда только строился нансеновский “Фрам”. Беспокойный адмирал понимал, насколько важно для России овладеть Северным морским путем, насколько выгоднее для обороны и науки корабли, способные не вмерзать в льды, а успешно преодолевать их...

Энергия, настойчивость и неоспоримость доводов побеждали, хотя и медленно, самое главное, препятствие на пути осуществления этой идеи — чиновную косность, бюрократическое равнодушие, порой просто непонимание. Думаю, что любому человеку понятно, насколько важно было С. О. Макарову самому побывать в Арктике, ознакомиться с положением дел в Сибири — иначе не одолеть своих противников, адмиралов типа де Бериля и Дубасова, которые считали его идеи бредовыми.

Не без помощи влиятельного тогда Д. И. Менделеева Степан Осипович сумел убедить в необходимости такой поездки министра финансов С. Витте, и 12 августа будущий строитель и конструктор ледокола вступил на борт небольшого парохода “Иоанн Кронштадтский”, который отходил из норвежского порта Варде к берегам Енисея с караваном английского промышленника Попхэма.

Этот буксир мощностью в 360 лошадиных сил иркутский купец А. Немчинов приобрел у англичан и планировал переправить его на Байкал. Неизвестно, какое наименование носил он до покупки, но рассказывают, что так “нарек” его С. О. Макаров. Выбрано имя было не случайно: во-первых, адмирал жил тогда в Кронштадте, командовал практической эскадрой Балтийского моря, а во-вторых, он, как и положено по тем временам, был человеком глубоко верующим.

Степан Осипович тут же “просчитал” пароходик: к Северному полюсу напролом на нем, конечно же, не пройти — прямые форштевень и борта, плоский руль, но корпус стальной, клепка добротная, двойное дно, балластная цистерна, четыре переборки. Две машины на 260 оборотов, системы компаунд, даже электроосвещение...

Рассказывают еще и то, что адмирал довольно часто сам вставал за штурвал, внимательно глядя, как судно заходит на лед, как оно заклинивается там, как выходит из льдов — это был тот неоценимый практический опыт, который вскоре позволил адмиралу-кораблестроителю при проектировании ледокола “Ермак” находить самые оптимальные решения.

“Нос корабля должен быть тупым... Ледокол должен быть образцовым в смысле непотопляемости” — появляются заметки в его записной книжке. Так в голове флотоводца созревали окончательные формы задуманного им судна: стального гиганта, сокрушающего самые мощные льды. Сейчас покажется нелепым, но тогда для плаваний в Арктике считались самыми приспособленными именно деревянные суда.

Вот и этот караван сопровождала для “надежности” паровая яхта “Бланкатра” — будущая “Св. Анна” экспедиции Г. Л. Брусилова.

29 августа адмирал прибыл в Красноярск. Затем были Томск, Тобольск, посещение солидной судостроительной верфи в Тюмени. И всюду С. О. Макаров тормошил нерасторопных сибирских купцов, раскрывая перед ними перспективы судоходства после прихода к устью Енисея мощного ледокола и морских грузовых пароходов, рассказывая о будущем ледоколе “Ермак”.

А “крестник” адмирала, пароход “Иоанн Кронштадтский”, преодолев по специальному рельсовому пути берегом непроходимые Падунские (Братские) пороги, прибыл на озеро Байкал, где и проработал десять лет.

Осенью 1907 года у вдовы купца Немчинова это судно приобрели два ленских рыботорговца — Миндалевич и Чепкасов, доставив его в расклепанном на две части виде на лошадях по Малышовскому тракту в Жигалово на Лену, где он к весне следующего года был собран и спущен на воду с новым названием “Север”.

“Плавание оказалось мучительным и тревожным — вспоминал старейший ленский капитан Н. С. Горовацкий.— Никакой судоходной обстановки не было, лоцманских карт капитаны не имели, да их и вообще не существовало— Кругом вдоль берегов — безлюдная тайга. Управлять пароходом тоже было нелегко; корпус его имел высокий нос, а штурвал находился в носовой рубке, из которой реки не видно. Капитан нес вахту на верхнем мостике и через переговорную трубу подавал команды рулевым...”

Не случайно рейс, который сегодняшние суда совершают за шесть суток, “Север” выполнил почти за месяц. Не удивительно и то, что в 1912 году, окончательно разорившись, незадачливые пароходчики пустили судно с молотка. Новый владелец, якутский миллионер П. Кушнарев, переименовав его в “Полярный”, сменил котлы, поставил новую высокую надстройку.

Беспокойным оказался для хозяина экипаж его мощного парохода: в этом же году прошла самая крупная на Лене забастовка, охватившая речников берега и рабочих с “Лены”, “Соболя”, “Михаила”. Экипажи протестовали против Ленского расстрела, требовали увеличения зарплаты, а матросы с “Полярного” — еще и увольнения помощника капитана, прославившего себя неоднократными избиениями речников.

В 1920 году, оставив пароход новым владельцам, сбежал Кушнарев за границу, а в 1922 году “Полярный”, одетый в “броню” из двух слоев досок, просыпанных щебнем, принимал участие в установлении советской власти в Якутии.

С 1931 года его переименовали в честь знаменитого в Якутии летчика О. Кальвица, погибшего при выполнении важного задания у поселка Сангар-Хая. По-прежнему этот пароход можно было встретить в низовьях реки, среди многочисленных проток дельты Лены, в бухте Тикси.

Не случилось (хотя это и было возможным) встречи в Тикси двух пароходов, связанных с именем С. О. Макарова: его “крестника”, бывшего “Иоанна Кронштадтского” и любимого детища адмирала — ледокола “Ермак”. Но судьбы их связаны воедино, хотя и незримо. На долгую жизнь благословил “Иоанна Кронштадтского” адмирал: построенный в 1889 году, он был списан лишь в 1948-м, оставив после себя заметный след в истории флота.

А. ПАВЛОВ, инженер-кораблестроитель

Советы по моделированию

Ранее неизвестные чертежи “Иоанна Кронштадтского” представляют интерес не только для историков арктического судоходства, но и судомоделистов-спортсменов: узкий, обтекаемый корпус, невысокие надстройки с малой парусностью в сумме дают выигрыш в скорости и устойчивость на курсе. Не может не привлечь и относительная простота прототипа судна.

Корпус — с погибью и седловатостью, со скуловыми килями, рубка деревянная. При попутных и боковых курсах к ветру могли устанавливаться вспомогательные паруса.

Буксирный трос от гака скользил по направляющим аркам, одна из которых ограждала помещение гальюна и кладовой в корме. По обеим сторонам котельного кожуха имелись люки угольных бункеров.

От штурвала цепная передача шла по палубе, внутри машинно-котельного кожуха, далее — вновь по палубе.

Окраска: подводная часть, пожарные ведра и левый бортовой отличительный огонь — красные. Верхняя часть трубы, буксирные арки, камбузная труба, гак, якоря, цепи и шпили — черные.. Надводный борт, кожух машинно-котельного отделения, люки, кнехты, кожух штуртроса, стенки гальюнов и фальшборт, дефлектор, люки угольных бункеров, ватервейсы, крыша рубки, вьюшки, раскосины буксирного гака — шаровые.

Леера, дымовая труба, рубка, шлюпбалки, шлюпки снаружи, спасательные круги, стенки кормового тамбура — белые. Мачты, двери, нактоуз — темный лак. Винты, паровой свисток (на кормовой стенке рубки), иллюминаторы, рында, пароотвод (на трубе) — латунь. Палуба и правый отличительный огонь — зеленые.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1992, №1-2
OCR: Андрей Мятишкин