Истребитель Boeing P-26

ИСТРЕБИТЕЛЬ “БОИНГ” Р-26

В. РИГМАНТ

Весной 1916 года в США, в городе Сиэтле, была образована небольшая самолетостроительная компания “Боинг”. Прошло 75 лет, и ее годовом оборот достиг 49 млрд. долларов. Во всем мире известны турбореактивные пассажирские самолеты типов 707, 727, 737, 747, 757, 767, эксплуатирующиеся на всех континентах в разных климатических поясах.

В период второй мировой войны Германию, Японию и Италию, а также оккупированные ими территории успешно бомбили тяжелые бомбардировщики В-17 и В-29. Причем последний открыл ядерную эру, сбросив атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки в августе 1945 года. С началом “холодной войны” в системе сдерживания “красной опасности” существенная роль отводилась стратегическим бомбардировщикам В-50, В-47 и В-52. Что касается “долгожителя” В-52 (по “стажу” он сравним лишь с советскими Ту-16 и Ту-95), прототип которого совершил первый полет в 1952 году, то он остается в строю и на сегодняшний день, пройдя множество модернизаций, позволивших поддерживать его боевые качества на должном уровне. Уровень этот был

недавно с успехом продемонстрирован при ударах по объектам в Ираке.

Однако далеко не все любители авиации знают, что фирма “Боинг” в 20-е и 30-е годы специализировалась на разработке и производстве истребителей для авиации и флота США.

Весь этот период основным конкурентом фирмы на “истребительной ниве” была компания “Кертисс”. Причем самолеты соперников были очень похожи по внешнему виду и конструктивным решениям, а каждая новая машина являлась в лучшем случае глубокой модификацией предыдущей. Было не до новации—конкурент дышал в затылок. За эти годы “Боинг” вывел на испытания более полутора десятка истребителей для ВВС, из которых PW-9 и Р-12 приняли на вооружение и строили серийно. Одновременно флот США получал палубные бипланы типов FB, F2B, F3B, F4B, которые состояли на вооружении до второй половины 30-х годов.

Появление новых бомбардировщиков-монопланов, максимальные скорости полета которых превысили скорости истребителей-бипланов, состоявших в то время на вооружении ВВС и флота США (новый опытный бомбардировщик “Мартин” ХВ-10, например, превосходил по скорости истребитель Р-12Е почти на 10%), ускорило переход истребителей к схеме свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси. Первым шагом на этом пути стали машины с неубирающимися, но хорошо закапоти-рованными шасси.

За получение заказа на такой истребитель боролись сразу четыре конкурента: “Боинг”, “Локхид”, “Консолитейд” и “Кертисс”. Первым начал проходить испытания “Локхид” YP-24, но фирму постигла неудача — в октябре 1931 года самолет терпит катастрофу. “Консолитейд” YIP-25, оснащенный турбокомпрессором, имел хорошие скоростные и высотные данные, но довести новые системы до кондиции в то время не удалось, хотя самолет и был перспективен. “Кертисс” ХР-31 оказался в полтора раза тяжелее своих соперников, что и решило его судьбу. Оставался проект “248” фирмы “Боинг” — будущий Р-26.

В ВВС армии США (в тот период авиация Соединенных Штатов не являлась самостоятельным видом вооруженных сил и входила в состав армии) опытная машина получила шифр ХР-936. 5 декабря 1931 года “Боинг” получил заказ на поставку трех опытных цельнометаллических истребителей-монопланов. Работа над новой машиной шла успешно, и в феврале 1932 года был готов первым прототип, оснащенный мотором фирмы “Пратт и Уитни”, R-1340-21 “Уосп” мощностью 525 л. с. 20 марта эта машина совершила первый полет. Второй прототип отправили для испытаний на авиабазу Райт-Филд в штате Огайо. Третий прототип попал сразу в эксплуатацию в первую истребительную группу. Такой форсированный темп работ и испытаний нового истребителя должен был до минимума сократить

время и затраты на его доводку. ХР-936 показал скорость 365 км/ч на высоте 3050 м, что превышало на 44 км/ч скорость последней модификации биплана P-12F. В июне 1932 года все три опытных самолета были закуплены ВВС и получили армейское обозначение Р-26. Осенью 1932 года заказчик выдает фирме технические требования на улучшенный вариант Р-26А, в котором учитывались результаты испытаний первых машин. В новом проекте “266” (Р-26А) была изменена конструкция капотов шасси (“штанов”), увеличена высота противокапотажного гаргрота за кабиной пилота, мощность двигателя R-1340-27 доводилась до 600 л. с. Через год, в октябре 1933-го, истребитель поступил для испытаний в Райт-Филд, а в начале следующего года фирме выдали заказ на производство и поставку 111 самолетов.

Р-26А представлял собой цельнометаллический одноместный моноплан с двухколесным неубирающимся шасси. Обшивка — дюралюминиевая. Элероны, рули направления и высоты имели полотняную обшивку.

Крыло—двухлонжеронное; профиль “Боинг-109”. Фюзеляж — полумонокок, кабина открытая, с противокапотажным гаргротом. На киле устанавливалась мачта для крепления радиоантенны. Шасси — двухколесное, неубирающееся, закапотированное профилированными обтекателями. Амортизация — масляно-пневматическая. Хвостовое колесо также закапотировано.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя

воздушного охлаждения R-1340 различных модификаций, мощностью 525—600 л. с. Двигатель закрывался кольцевым капотом Тауненда. Винт — двухлопастный типа “Гамильтон-Стандарт”, с изменением шага на земле. Три топливных бака находились в нижней части фюзеляжа и в крыльях. Запас топлива составлял около 400 литров.

Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,62-мм пулеметов “Браунинг” или из 7,62-мм и 12,7-мм пулеметов. Пулеметы устанавливались в фюзеляже. Была возможна подвеска бомб калибров 13,6 или 45 кг.

Первой получила Р-26А 20-я истребительная группа, базировавшаяся в штате Луизиана, затем 17-я в Калифорнии и 1-я в Мичигане. В том же 1934 году начался выпуск самолетов Р-26В и Р-26С, отличавшихся модификацией мотора и конструкцией топливной системы. Всего было выпущено 126 самолетов типа Р-26. В это число вошли и десять экспортных машин проекта “281” с мотором R-1340-33. Эти самолеты были направлены в Китай, где впоследствии участвовали в обороне Нанкина и Шанхая от налетов японских бомбардировщиков.

В самих США Р-26 эксплуатировались до 1938 года. За это время в авариях было потеряно 39 машин. В конце 1938 года оставшиеся Р-26 перебросили на Гавайские острова, Филиппины и в Панаму. К моменту нападения Японии на США Р-26 как тип безнадежно устарел, и остававшиеся на заморских территориях машины быстро были выбиты японской авиацией.

Для фирмы “Боинг” создание Р-26 стало успехом: первый цельнометаллический истребитель-моноплан, принятый на вооружение ВВС армии США и построенный в солидной серии (для мирного времени).

Вместе с тем успех этот был последним для фирмы в области поршневых истребителей. Дальнейшее развитие Р-26 — ХР-29 с убирающимся шасси, выпущенный в 1934 году, и его палубный вариант XF7B на вооружение не приняли, и они остались лишь в опытных и предсерийных образцах.

Следующую попытку занять место в истребительной гонке “Боинг” предпринял во время войны: создав опытный палубный истребитель XF8B-1 с двигателем мощностью в 3000 л. с.

В начале 60-х годов фирма “Боинг” принимала участие в конкурсе по программе TFX и спроектировала хорошую машину;

но, как говорят злые языки, лобби “Дженерал-Дайнэмикс” оказалось сильней и пропихнуло на вооружение не лучший F-111 А.

В последние годы фирма “Боинг” в составе триумвирата “Локхид-Боинг-Дженерал-Дайнэмикс” боролась за получение заказа на производство перспективного истребителя, создаваемого по программе ATF. Первый полет опытного YF-22A состоялся 29 сентября 1990 года. Конкурент — истребитель YF-23A фирмы “Нортрол-Макдонелл-Дуглас”. Обе машины относятся к классу истребителей, предназначенных для завоевания превосходства в воздухе, и должны в будущем заменить F-15. В обеих машинах использована технология “стелс”; они имеют высокоэффективные силовые установки; в конструкции самолетов используются до 40% композиционных материалов.

В апреле 1991 года для рабочего проектирования предсерийного самолета ВВС США выбрали F-22A: “Боинг-Локхид-Дженерал-Дайнэмикс” победили.

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1993, №1
OCR: Андрей Мятишкин