Гидросамолет Grumman J2F Duck

ГИДРОСАМОЛЕТ ГРУММАН “ДАК”

Практически со времен возникновения авиации гидросамолеты разделились на два конкурирующих направления: поплавковые машины и летающие лодки. Оказалось, что каждая из них обладает своими преимуществами. Так, поплавковые самолеты были вне конкуренции среди высокоскоростных машин; и наоборот, тяжелые многомоторные гидропланы строились исключительно по схеме летающей лодки.

Тем не менее как раз в начале 30-х годов появилась конструкция, классификация которой оказывается весьма затруднительной: почти с одинаковым основанием ее можно отнести как к поплавковым машинам с центральным поплавком, так и к летающим лодкам. Этот гибрид возник на фирме “Грумман”; производство его продолжалось больше десяти лет.

Истребители, бомбардировщики, торпедоносцы — пожалуй, только эти классы самолетов ассоциируются с понятием “палубная авиация 30—40-х годов”. Эти классы были основными, но все же не единственными. Уже в то время появилась потребность в самолете, способном выполнять множество вспомогательных задач: связь между авианосцем и берегом, ближняя разведка и патрулирование, срочная доставка небольших запчастей, перевозка раненых и больных — всего и не перечислить.

В 1932 году за создание такой машины взялась новорожденная корпорация “Грумман Эркрафт Инжиниринг”. В это время доминирующее положение в классе легких амфибий занимали самолеты фирмы “Ленинг”. Совершенствуя год от года свои конструкции, “Ленинг” создал достаточно успешную концепцию одномоторной машины с одним центральным поплавком. Характерной ее чертой было закрытое пространство между поплавком и фюзеляжем. Такое сопряжение позволило не только несколько улучшить аэродинамику, но и получить дополнительный объем, удобный для размещения пассажиров или груза. Основные стойки шасси крепились по бокам поплавка и при использовании самолета с воды просто поднимались выше ватерлинии. Существенной для фирмы “Грумман” деталью было то, что ее основатель и главный конструктор Лерой Грумман некоторое время работал как раз на фирме “Ленинг” и был хорошо знаком с ее конструкциями. Поэтому нет ничего удивительного, что, создавая новый самолет, он использовал в полной мере как саму идею “Ленинга”, так и опыт своей предыдущей работы. Однако на “Груммане” решили внести свою лепту в усовершенствование машины — в основном это коснулось конструкции шасси. После серии опытов появилась схема уборки шасси, которая

применялась на многих самолетах этой фирмы. Причем плоскость колес оставалась вертикальной, что позволяло убирать их заподлицо в ниши на фюзеляже или (в данном случае) на сопряжении фюзеляжа и поплавка.

Прототип новой амфибии — биплан XJF-1 — впервые взлетел 4 мая 1933 года. Машина имела цельнометаллический фюзеляж и поплавок, крыло с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Под узким капотом Тауненда размещался двигатель Пратт-Уттни R-1535-62 Wasp мощностью 650 л. с. При испытаниях обнаружилось, что

в комбинации с поплавком самолет имеет довольно высокое положение центра тяжести — в сочетании с узкой колеёй шасси это делало его весьма неустойчивым и создавало большие проблемы при рулежке, разбеге и посадке. Постепенное совершенствование конструкции уменьшило эти недостатки до приемлемого уровня.

Вскоре авиация ВМС США заказала 27 машин под обозначением JF-1, со значительно более мощным двигателем — двухрядной звездой R-1830-62 Twin Wasp мощностью 950 л. с. Пространство между поплавком и фюзеляжем использовалось для размещения двух пассажиров; здесь же была установлена радиостанция и фотооборудование. В случае необходимости вместо двух пассажиров можно было взять носилки с раненым.

Первые JF-1 попали на палубу авианосца “Лексингтон” в июле 1934 года.

В это же время еще 14 самолетов заказала береговая охрана США (Coast Guard), но по ее требованию двигатель был заменен на однорядную звезду Райт R-1820-102 Cyclone, развивавшую те же 950 л. с., из-за чего обозначение самолета было изменено на JF-2. Эти машины специально предназначались для спасательной службы и могли перевозить двое носилок. Один самолет попал в морскую пехоту США, еще 5 купила Аргентина. Авиация ВМС США также соблазнилась новым двигателем и получила пять самолетов JF-3 с R-1820-80. Все эти машины вытеснили из соединений последние амфибии Ленинга — OL-9. Самолеты Груммана оказались лучше.

Постоянный спрос на самолеты этой категории привел к всеобъемлющей модернизации базовой модели. В результате появился мало отличавшийся внешне XJ2F-1 с двигателем R-1820-20 мощностью 1000 л. с., облетанный 25 июня 1935 года. Единственным заметным отличием стало отсутствие стоики, соединявшей элероны верхнего и нижнего крыла. Самолетов J2F-1 было построено 29; все они попали в авиацию флота. Для морской пехоты выпустили 21 экземпляр мало отличавшихся J2F-2. Следующая серия была

невелика — всего 9 штук; но эти машины, обозначенные J2F-2A, стали единственными вооруженными самолетами этого типа. Помимо неподвижного, стреляющего вперед “Браунинга” калибра 7,62 мм и такого же пулемета на турели у наблюдателя, на J2F-2A установили бомбодержатели. Все девять машин поступили на вооружение эскадрильи VMS-3 на Виргинские острова.

Увеличение американского флота принесло в 1940 году новые заказы — 20 штук J2F-3 с двигателем R-1820-36 и 32 J2F-4 с оборудованием для буксировки воздушных целей и мотором R-1820-30. В 1941 году поступил большой заказ на 144 самолета J2F-5 с двигателем R-1820-50 (1050 л. с.). Часть самолетов из этой большой серии попала и в береговую охрану.

После Перл-Харбора флот заказал еще 330 “уток” (еще до появления J2F-1 амфибии “Груммана” получили прозвище “Дак” — duck — утка). При этом фирма оказалась в весьма затруднительной ситуации: помимо остро необходимых истребителей “Уайлдкэт”, нужно было осваивать и торпедоносцы “Эвенджер”. Заказ был передан на фирму “Коламбиа”, которая должна была выпускать “утки” по лицензии.

Первые самолеты стали выходить с ее сборочных линий в 1943 году, а весь заказ был выполнен лишь к 1945 году. Последняя модификация получила обозначение J2F-6 и двигатель R-1820-54 (1050 л. с.) под более широким капотом. На нижнем крыле установили бомбодержатели для двух бомб или глубинных бомб массой от 45 до 148 кг. Помимо обычных разведывательных или связных функций, эти самолеты занялись и ближней противолодочной обороной. При необходимости на них монтировалось и оборудование для буксировки воздушных мишеней.

С 1934 по 1945 год совместными усилиями “Груммана” и “Коламбии” было выпущено 46 самолетов типа JF и 585 типа J2F. Но даже окончание выпуска J2F-6 в 1945 году не стало точкой в судьбе этого самолета. Еще в ходе войны “Грумман” спроектировала новую амфибию под фирменным обозначением G-42. И хотя это был не биплан, а моноплан, в его очертаниях легко узнавалась старая “утка”. Изменения коснулись не только числа крыльев — шасси получило переднюю стойку, убиравшуюся в поплавок, в то время как основные стойки убирались в крыло. Число пассажиров в фюзеляже увеличилось до шести, а взлетная масса возросла почти вдвое. Окончание войны привело к тому, что “Коламбиа”, куда были переданы разработки

, выпустила в 1946 году лишь две машины XJL-1. Обе они использовались для поисково-спасательных операций на Аляске вплоть до 1957 года.

С. САХАРОВ, младший

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ГРУММАН J2F-6

Размах крыла, м 11,89

Длина, м 10,37
Площадь крыла, м2 38,05
Масса, кг: пустого 2472; взлетная 3310; с перегрузкой 3525
Скорость максимальная, км/ч: на высоте 0 м 283; на высоте 4300 м 306
Скорость патрулирования, км/ч 170
Потолок, м 8140
Дальность, км: максимальная 1086; со 147 кг бомб 882

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1993, №11
OCR: Андрей Мятишкин