Истребитель De Haviland 100 Vampire

РЕАКТИВНЫЙ

ВАМПИР”: БОЕВОЙ И УЧЕБНЫЙ

Компоновочные схемы первых реактивных самолетов развивались трудно. При маломощных двигателях, имевшихся в распоряжении конструкторов, многие из них (особенно в самом начале) были вынуждены выбрать двухмоторную схему (Me 262, “Метеор”). Но если создателю и хватало смелости оставить всего один двигатель, проблемы сохранялись. Двигатель, естественно, в любом случае размещали в фюзеляже, но способы устройства воздухозаборников и реактивного сопла различались весьма значительно. Конструкторская фантазия, помимо оказавшейся наиболее перспективной схемы “воздухозаборник — нос, сопло — хвост” (впервые — на Глостер Е.28/39), размещала воздухозаборники в корнях крыла (Локхид Р-80), сопло —

по “реданной” схеме (Як-15); или же весь двигатель оказывался на “спине” (Не 162).

Все эти отклонения от “генеральной линии” имели одну цель — сократить путь и потери в каналах, подводящих воздух к двигателю и отводящих реактивную струю. Как уже говорилось, первые реактивные “сердца" были настолько слабенькими, что любые потери тяги были крайне нежелательны. Конструкторы британской фирмы “Дэ Хэвиллэнд” придерживались того же мнения, когда, только-только закончив работу над “Москито”, получили техтребования Е.6/41. Весной 1942 года, начав работы над первым для фирмы реактивным самолетом, они решили оснастить его всего одним мотором, а длину каналов удалось свести к минимуму за счет необычного решения, не применявшегося ни тогда, ни позже никем (за исключением SAAB J21R). Изюминка заключалась в том, что мотор размещался в короткой фюзеляжной гондоле, заканчивавшейся соплом, а для воздухозаборников нашлось место в корневых частях центроплана. Где же размещалось и как крепилось хвостовое оперение? Не обремененные никакими догмами, создатели применили известную (хотя и не особо широко применяемую) двухбалочную схему.

Проектирование самолета (под шифром “Краб-паук”) и отработка двигателя для него (созданного Ф. Хэлфордом) проходили одновременно. Первый полет нового истребителя, уже получившего фирменное обозначение DH.100, состоялся 20 сентября 1 943 года. После испытаний, весной 1944 года, на фирме “Инглиш илектрик” (родная была перегружена другими заказами) началась подготовка к серийному производству. 13 мая был выдан заказ на 120 машин, но первая серийная машина взлетела лишь 20 апреля следующего года. До победы оставались считанные дни, и во второй мировой войне “Вампир” (правильнее — “вэмпаэр”) — такое название дали Королевские ВВС своему

второму “реактиву” — участие не принимал.

Хотя военные заказы повсеместно аннулировались, “Вампир” это не затронуло — наоборот, в мае 1945 года “аппетиты” министерства авиации увеличились до 300 штук. Однако темпы выпуска оставались невысокими, и первая эскадрилья (247-я) перевооружилась на новые машины лишь к маю 1946 года. Это были “чистые” истребители модификации F.1. Первые сорок самолетов незначительно отличались от прототипа — те же двигатели Дэ Хэвилленд Goblin (D.Gn.1) с тягой 1226 кг, негерметичная кабина. Начиная с 41-й машины изменились кабины и двигатели - (D.GN.2) (1400 кг), ас 76-й машины изменился фонарь — вместо сдвижной части и заголовника появилась большая сдвижная “капля”. На одной из специально подготовленных “единичек” с двигателем Ghost (2275 кг) и увеличенным размахом крыла известный военный летчик Джон Кэннингэм установил абсолютный мировой рекорд высоты — 18 119м.

Новыми реактивными машинами заинтересовались за рубежом, и в результате из 174 выпущенных F.1 70 продали в Швецию, а 4— в Швейцарию.

Тем временем на фирме старались раскрыть потенциал машины — 4 ноября 1946 года взлетел прототип “Вампира” F.3. Наиболее отчетливым отличием стало новое хвостовое оперение. Стабилизатор, располагавшийся до той поры на половине килей, опустили на 33 см — на балки; сами кили приобрели характерные “фирменные” очертания. Кое-что изменилось и внутри — объем крыльев-баков увеличился на 562 л, что обеспечило вполне приемлемую дальность (около 1150 км). “Тройки” стали массовой модификацией; наряду с “метеорами” они обеспечивали переоснащение истребительных эскадрилий ВВС Великобритании на реактивную технику. В апреле 1948 года первые F.3 появились в составе английских ВВС в Германии. Эти машины также экспортировались — в Канаду, Норвегию, Индию и

Францию.

Но действительно массовым “Вампиром”, снискавшим популярность не только в родных ВВС, но и во многих других частях света, стала “пятерка”. К сожалению, “наверху” было принято необъяснимое решение переквалифицировать “Вампир” в истребитель-бомбардировщик, а роль истребителя оставить за “Метеором”. По логике, все должно было быть наоборот — “Вампир” обладал лучшими высотными характеристиками и маневренностью, а “Метеор” мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшую живучесть. Но... руководство логике не подвластно. Одним словом, в обозначении

"Вампира” появилась еще одна буква — F.B.5, что повлекло уменьшение размаха крыла (от каждой консоли отрезали по 30,5 см), усиление его конструкции и применение амортизаторов шасси с более длинным ходом. Помимо четырех 20-мм пушек (как и на предыдущих вариантах), “пятерка” поднимала до 908 кг боевой нагрузки: 2 бомбы по 454 кг или 2 бомбы по 227 кг и 8 ракетных снарядов.

Расскажем в двух словах о конструкции F.B.5. Цельнометаллический среднеплан со свободнонесущим хвостовом оперением. Фюзеляж (центральная гондола) — цельнометаллический (за исключением переднего отсека — до козырька фонаря,— сделанного из бальзы, оклеенной фанерой). В передней части, в гермокабине располагается пилот. Под ним размещено вооружение (4 пушки “Бритиш Испано” 20 мм; боезапас — по 150 снарядов на ствол) и ниша передней стойки шасси. За пилотом располагался топливный бак (436 л) и двигатель D.Gn.2 (1400 кг). Собирался фюзеляж из двух половин, изготовлявшихся отдельно и стыковавшихся вдоль вертикальной плоскости симметрии.

Крыло — однолонжеронное;в корневых частях размещены воздухозаборники и каналы подвода воздуха к двигателю. В центроплане расположены два 241-литровых бака, еще 6 баков общей емкостью 562 л — во внешних частях крыла. Задняя кромка занята посадочными щитками (по обеим сторонам от балок), элеронами и воздушными тормозами (между элеронами и щитками).

Шасси — трехстоечное; носовая стойка убирается в гондолу, а основные — в крыло (к концам). Привод шасси, щитков и воздушных тормозов — гидравлический.

Хвостовые балки, крепящиеся к лонжерону крыла, кили и стабилизатор — цельнометаллические.

Первый- полет F.B.5 зафиксирован 23 июня 1948 года; со следующего года он начал активно вытеснять как поршневые машины, так и более старые “Вампиры”. Кстати, возвращаясь к “тройкам”, стоит упомянуть, что в июле 1948 года они стали первыми в мире реактивными машинами, пересекшими Атлантику (разумеется, с посадками: Исландия — Гренландия — Лабрадор).

F.B.5 вызвал еще больший, чем прежде, интерес за рубежом — он поставлялся в Египет, Венесуэлу и Южную Африку. Кроме того, в Италии и Франции эти машины производились по лицензии. Первую из 67 машин, собранных из английских частей, французская фирма SNCASE сделала в январе 1950 года. В том же году начался выпуск на заводах концерна ФИАТ. Но распространению “пятерок” по миру способствовали не только экспортные контакты. Убедившись в надежности реактивной техники, Королевские ВВС начали широко использовать их во многих углах империи, “над которой

никогда не заходило солнце”. После испытаний в условиях жаркого климата и сильной запыленности, в декабре 1950 года “Вампиры” F.B.5 стали первыми реактивными машинами на Востоке.

Вслед за удачной “пятеркой” фирма создала ее экспортную модификацию F.B.6. Более мощный двигатель D.Qn.3 (1500 кг) улучшил летные характеристики во всем диапазоне высот. Основным заказчиком этих машин стала Швейцария, получившая 75 штук из Англии и выпустившая по лицензии в 1949—1951 годах еще 100. Несколько измененные “шестерки”

под обозначением F.B.50 поставлялись в Швецию, а как F.B.52— в Норвегию. Королевские ВВС эту модификацию не использовали.

Пришло время сказать и о “боковой” ветви развития “Вампиров”, с двигателями Роллс-Ройс “Nene” (1700 кг). Первые опыты провели на трех “единичках”, обозначенных по такому случаю F.2. Они так и остались опытными, а в серию предполагалось запустить их доработанный вариант F.4, однако его судьба оказалась аналогичной. В конце концов машины с “роллс-ройсами” (легко отличимые по двум дополнительным воздухозаборникам сверху гондолы — “слоновьи уши”, по выражению англичан) выпускались лишь для Австралии (F.B.30), а по лицензии — во Франции (F.B.51) заводами SNCASE.

О “семерках" и “восьмерках” упоминания отсутствуют, a F.B.9 стала последней одноместной модификацией “Вампира”. Фактически это был F.B.5, приспособленный для службы в жарком климате: машина оснащалась тем же двигателем, что и F.B.6; кроме того, особое внимание обратили на охлаждение и кондиционирование пилотской кабины. Выпуск F.B.

9 начался в конце 1951 года, завершился два года спустя. Все эти машины служили на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке. В этих жарких краях британские “вампиры” понюхали пороху — в Малайе (нынешняя Малайзия) они воевали с партизанами, а базировавшиеся в Адене “девятки” применялись во время восстания May-May в Кении.

Следующим по номеру модификации стал DH.11S “Вампир” NF.10—ночной двухместный истребитель. Изменения претерпела лишь гондола, где пилот и оператор сидели бок о бок, а в носу размещалась РЛС AI Мк.10. Прототип взлетел 28 августа 1949 года; а 95 этих машин, служивших с 1951 по 1954 год, заменили последние “ночники” “Москито” и часть “Метеоров” N.F.11. Позже часть машин купила Индия.

Боевая служба одноместных “вампиров” в Королевских ВВС завершилась в 1955 году. К этому моменту, однако, уже выпускался “Вампир” Т.11 (DH.115), которому были суждены долгие годы службы и широкое использование. Его слава, пожалуй, затмила все предыдущие модификации. Кабина этого учебно-тренировочного самолета была подобна кабине NF.10, но, разумеется, без РЛС и с двойным управлением. Роль Т.11 можно сравнить, пожалуй, с МиГ-15УТИ или Т-33 — на нем прошли подготовку тысячи пилотов пятидесятых и шестидесятых годов. Да и экспортный список “тренеров” оказался шире, чем у боевых,— помимо упоминавшихся стран, они использовались в Бирме, Чили, Финляндии, Индонезии, Ираке, Ливане, Н. Зеландии и Португалии.

Последний английский “Вампир” Т.11 отправился на пенсию лишь в 1967 году. Впрочем, в других странах в это время они использовались даже как боевые машины. Кроме английских, единственными воевавшими “вампирами” оказались египетские — в 1956 году они не особенно успешно сражались с израильской авиацией.

Швеция, Франция и Норвегия, разумеется, использовали боевые “Вампиры” недолго; в Швейцарии они продолжали служить в 70-е годы, а в Доминиканской Республике (бывшие шведские) и Зимбабве — даже в восьмидесятые!

С.САХАРОВ, младший

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла, м ................. 11,6

Длина, м......................... 9,37
Площадь крыла, м2.............. 28,7
Вес, кг пустого ................. 3310
взлетный..................... 4790
максимальный................. 5600
Скорость макс., км/ч ............. 855
Скороподъемность у земли, м/с . 20,5
Дальность макс., км ............ 1145
Потолок, м.................... 13 500

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1995, №2
OCR: Андрей Мятишкин