Легкий вездеход ГАЗ-67Б

АВТОМОБИЛЬ ВОЙНЫ

Советско-финский вооруженный конфликт 1939—1940 годов, проходивший в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявил острую необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем. Подобный автомобиль “Бантам” уже появился в США, и фотографии моментов его испытаний были опубликованы. Поэтому по инициативе генерал-майора И.П.Тягунова, начальника ГБТУ РККА, энергично поддержанной наркомом среднего машиностроения В.А.Малышевым, в январе 1941 года было дано срочное задание на конкурсной основе одновременно ГАЗу (ведущий конструктор В.А.Грачев) и НАТИ (ведущий конструктор А.Ф.Андронов) на упрощенный "солдатский” короткобазный полноприводной автомобиль-тягач малого класса грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом. Срок службы определили в 5000 км, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина — как у “Бантама”.

Стало очевидно, что использование для этих целей первого отечественного полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-61-40, созданного на базе 6-цилиндровой открытой “эмки”, было нереальным. Поэтому на Горьковском автозаводе за основу новой машины, получившей индекс “64—416”, решили взять только агрегаты шасси “61-и”, достаточно прочные и отработанные: передний ведущий мост, раздаточную коробку, задний мост, карданные валы, переднюю подвеску, рулевое управление, тормоза, колеса. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50—52 л.с., сцепление, 4-ступенчатая “грузовая” коробка передач с диапазоном 6,4 — были использованы от полуторки ГАЗ-ММ. Ожидаемая более напряженная работа потребовала установки нагнетающего водяного насоса от ГАЗ-11, 6-лопастного вентилятора, современного карбюратора с падающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомобиля КИМ-10). Заново был спроектирован заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (сердцевина — от трехосного ГАЗ-ААА), способный обеспечить нормальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впервые он был сделан закрытым (под давлением), с герметичной пробкой, позже на части машин устанавливался термостат. Укороченная база машины позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала ГАЗ-61, был сохранен закрытый вал с одним шарниром типа “спайсер”. Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках типа ГАЗ-51, только что освоенные заводом. Задний и передний ведущие мосты, в основе использованные от ГАЗ-11 и ГАЗ-61 .имели искусственно зауженную колею соответственно до 1245 и 1278 мм, что нарушило отработанную технологию изготовления полуосей и их кожухов и, как потом выяснилось, было ошибочным. С целью предельного увеличения переднего угла въезда до 75° (хотели вообще ориентироваться на 90°, отказавшись от бампера) и облегчения тем самым преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) по предложению В.А.Грачева передний мост был подвешен на четырех четвертьэллиптичесних рессорах с четырьмя гидроамортиэаторами типа ГАЗ-М-1, а в заднюю подвеску введен стабилизатор боковой устойчивости. Заново спроектировали очень прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным устройством от ГАЗ-ММ.

Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что его поперечная тяга проходила перед балкой моста и была прямой, без изгиба, что повышало ее жесткость, хотя и делало более уязвимой к ударам. Шины — “7.00—16” от ГАЗ-М-1 — имели шоссейный рисунок протектора. Другие, “6.50—16”,— с грунтозацепами, появились позже, уже во время войны.

Кузов, созданный конструктором Б.Т.Комаревским, был открытый, бездверный, с тремя поперечными сиденьями на 4—6 человек, с откидывающимся вперед лобовым стеклом, с брезентовым тентом, поддерживаемым одной дугой (позже — двумя). Все поверхности имели прямые или гнутые в одной плоскости формы, что делало кузов простым в изготовлении (без вытяжки). Подножек и крыльев не было. Под задним сиденьем установили дополнительный бензобак на 40 л.

Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941 годаи вели стремительными темпами, хотя вместе с ведущим В.А.Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. В работе также участвовали конструкторы техотдела О.А.Богданова, С.Г.Зислин, АЛ.Иванов, С.С.Киселев, Ю.И.Косткина, Г.АЛибединский, И.В.Новоселов, А.Д.Просвирнин, Н.А.Юшманов (участие в этой работе двух женщин — отнюдь не основание для распространенной в свое время среди шоферов расхожей легенды, что создателем “газика” была некая дама).

О накале работ можно судить по некоторым ее этапам: 9 февраля—закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля — в цехи сданы первые чертежи; 18 февраля — сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта — изготовлена рама; 4 марта—началась сборка машины, 9 марта — опробованы основные агрегаты; 17 марта—закончены кузовные работы; 25 марта 1941 года— сразу после покраски состоялся первый выезд ГАЗ-64-416. За рулем, как всегда в таких случаях, сидел его создатель Виталий Андреевич Грачев. Таким образом, первый советский “джип”, прозванный на заводе “Пигмеем”, был спроектирован и построен за 51 день и получился оригинальным и вполне удачным. Поставленная задача была выполнена полностью. По сравнению с ГАЗ-61-40 (весной 1941 года он также энергично осваивался производством и должен был обслуживать высший командный состав Красной Армии) ГАЗ-64-416 был короче на 1,365 м, уже на 0,215 м, а с опущенным передним стеклом — ниже на 0,585 м при практически такой же вместимости (правда, без особого комфорта). База сократилась на 0,755 м; возросла и маневренность. Весил он почти на полтонны меньше (сухая масса—1040 кг; впоследствии, после доукомплектования, снаряженная масса достигла 1306 кг). Максимальная скорость на шоссе составляла 92,5 км/ч (с прицепом или 45-мм пушкой — до 83 км/ч). Предельный подъем по грунту — 38 °, брод (со снятым ремнем вентилятора) — до 0,8 м, ров — шириной 0,9 м; снег—0,4 м; песок—любой плотности. Минимальный расход топлива по шоссе — 12,6 л, что обеспечивало высокую автономность (запас хода — 635 км). Надо отметить достаточно хорошую динамику машины (со скромным по мощности, но сравнительно высокомоментным, 1 7,2 кГм, двигателем с гибкой характеристикой), практически не уступающую таковой у более солидного ГАЗ-61.

ГАЗ-64-416 в течение 15—27 апреля успешно прошел краткие войсковые испытания на НИБТПолигоне ГБТУ Красной Армии (совместно с АР — НАТИ) и незамедлительно стал готовиться к производству. Особых трудностей его освоение не вызвало, и уже в августе 1941 года начался выпуск по временной (обходной) технологии. В частности, кузова некоторое время жестянщики делали вручную, без специальной оснастки, благо форма их это допускала. До конца года выпустили 601 машину.

Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил “конкуренцию” со стороны аналогичных по назначению (но отнюдь не по конструкции, как иногда принято считать) американских легковых вездеходов “Бантам BRC—40”, “Виллис-МВ”, “Форд GPW”, поставляемых с весны 1942 года (“бантам” — с конца 1941 года) по ленд-лизу. И надо отметить, что “соревнование” с ними “газик” вполне выдерживал. Это наглядно подтвердили сравнительные испытания, проведенные 20 мая — 10 июля 1943 года на НИБТПолигоне в условиях, приближенных к боевым. Благодаря своим отличным тяговым свойствам доработанный ГАЗ-64 (его уже тогда называли ГАЗ-67) “...во всех случаях движения по тяжелым дорогам как с прицепом, так и без него...” мог преодолевать короткие подъемы до 42°, длительные — до 38° (“Виллис” и “Форд” — до 37°), а с 45-мм пушкой на крюке — до 31 °, (“они” — до 26°). По максимальному тяговому усилию ГАЗ-64 также значительно превосходил “Виллис” и “Форд” (1195 кгс против 890 кгс), а на бездорожье — в среднем на 12—25%. Имел он и несколько лучшую проходимость, что объяснялось лучшим сцеплением шин с более удачным протектором, меньшим удельным давлением на грунт, а также более устойчивой работой двигателя на малых оборотах с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью на “ползучих” скоростях на III и даже IV передачах почти без их переключения, ибо чаще всего в этот момент происходит разрыв потока мощности и теряется подвижность. На высшей передаче машина могла разгоняться со скорости всего 9 км/ч. Будучи заметно тяжелее американских “джипов” и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практически не уступал им в подвижности (средние скорости по шоссе — соответственно 42,8 и 44 км/ч, по проселку — 34,8 и 36,2, по бездорожью — 25,1 и 25,8 км/ч), а с прицепом двигался даже лучше. Этому содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения.

Конечно, машина была еще достаточно “сырая”, не столь технически совершенная и законченная, как “Виллис”,— трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля (который в то же время был вынужден базироваться по большей части на устаревших агрегатах). При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки, вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления — неизбежное следствие военного времени. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного пробега), поломки элементов рамы и рессор (у “Виллиса” — тоже), неудобная посадка пассажиров и затруднительное управление, большой расход топлива и масла, плохая работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея — автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах, были даже случаи его опрокидывания (как и на “Виллисе”). В конце 1942 года колея передних колес была несколько увеличена — до 1293 мм. Особенно этот недостаток сказывался на легком бронеавтомобиле БА-64-125, построенном в январе 1942 года на базе шасси ГАЗ-64 и с мая уже выпускавшемся параллельно с ним в значительных количествах. Боковой крен в 17° становился для него уже опасным. Поэтому широкого распространения в армии ГАЗ-64-416 так и не получил — в 1942 году их было выпущено всего 67 штук (бронеавтомобилей — 2486), хотя еще в июне завод получил дополнительное задание. В начале 1943 года производства не было совсем. Стало ясно, что нужна основательная модернизация ГАЗ-64, весьма полезная и для БА-64-125, на котором и было сосредоточено основное внимание создателей легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ.

План проведения модернизации был утвержден 26 сентября 1942 года. Над новой легковой машиной, получившей индекс “67”, работали ведущий конструктор Г.М.Вассерман, конструкторы Ф.А.Лепендин (компоновка), В.В.Банников, А.Л.Иванов, Ю.М. Немцов, А.Г.Кузин — под руководством В.А.Грачева. На ГАЗ-67 восстановили нормальную колею, единую для обеих осей, усилили раму (добавлены косынки, накладки, задняя поперечина); переделали переднюю часть кузова, ввели передние и задние крылья, установили подножки. Задние рессоры были вынесены над балкой заднего моста (это увеличило и дорожный просвет) и расположены снаружи рамы, дополнительный бензобак (31 л) размещен под сиденьем водителя. Были усилены элементы подвески, рулевого управления, буксирного прибора. Стал не нужен задний стабилизатор поперечной устойчивости. Мощность двигателя возросла до гарантированных 54 л.с. за счет применения более совершенного карбюратора К-23 типа “Стромберг” (ставился и раньше на ГАЗ-64). Габариты автомобиля ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину и заметно в ширину (на 185, потом на 155 мм). Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были достаточно высокими: подъем — до 38°, с прицепом 800 кг — до 20°, устойчивый крен — 25°. Существенно улучшилась подвижность по разбитым фронтовым дорогам с глубокими колеями (до 0,45 м). Машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми склонами, двигаться по косогорам с уклоном до 22° без сползания. Преодолевался и проселок с жидкой грязью глубиной до 0,8 м. Прицеп в любых дорожных условиях мог иметь массу до 1200 кг (затем она была ограничена до 800 кг). ГАЗ-67 стал надежнее и добротнее своего предшественника, устойчиво работал на низкокачественных горюче-смазочных материалах, выдерживал значительные перегрузки и отрабатывал заданный срок службы. Большего от него вряд ли можно было требовать.

С учетом технологических и экономических факторов в годы войны это был оптимальный для нас легковой армейский автомобиль. Построенный в апреле 1943 года в трех опытных образцах, ГАЗ-67 успешно прошел армейские испытания и в августе был запущен в производство. Первая машина сошла с конвейера 23 сентября, а в октябре уже был налажен серийный выпуск. До конца года сделали 718, а всего по 1945 год—6068 штук (до конца войны-4851).

После освоения производства ГАЗ-67 в его конструкцию непрерывно вносились изменения. Еще в мае 1943 года прикидывалась установка в кузове 37-мм пушки. В октябре был построен вариант ГАЗ-67-420 с деревянным закрытым кузовом, более практичным в наших природных условиях. Развития эта инициатива автобусного цеха завода не имела, но вызвала многочисленные подражания в войсках. В январе 1944 года выпустили модернизированный ГАЗ-67Б, проходивший испытания по июнь. На нем были изменены подшипники переднего моста (старые ограничивали ресурс), усилены передняя подвеска, диски колес, в конце года введен новый распределитель зажигания Р-15. В марте разрабатывался, но не был внедрен облегченный передний карданный вал. В августе, в опытном порядке, был построен упрощенный “тыловой” вариант (без раздаточной коробки и переднего ведущего моста) ГАЗ-67В.

ГАЗ-67 приняли участие в заключительном этапе войны, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии уже было достаточно. Но они тоже получили некоторое распространение и даже известную популярность как самобытный, типично “русский” образец автомобиля (то есть тяговый, прочный, неприхотливый, вездепроходимый). Европа раньше не встречала таких упрямых, крепко сбитых "газиков”-вездеходов, уверенно стоящих на земле своими широко расставленными колесами.

После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в сельском хозяйстве. Скоро ГАЗ-67Б стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС; разошелся не только по всей стране, но попал даже в Австралию.

Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б поднялся на Эльбрус к “Приюту одиннадцати”. При организации дрейфующей полярной станции СП-2 летом 1950 года и туда был заброшен ГАЗ-67Б, потом успешно и долго работавший на льдине. Первое парашютное десантирование ГАЗ-67Б с самолета Ту-2 проводилось в 1949 году.

В апреле 1949 года на его же основе были построены два плавающих автомобиля (НАМИ—011), после доработок выпускавшиеся малой серией в 1951—1953 годах под маркой ГАЗ-011.

Горьковский автозавод, готовя новый, более совершенный легковой вездеход ГАЗ-69 (построен в октябре 1947 года), рассчитывал к 1950 году поставить его на производство взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому совершенствованием последнего практически перестал заниматься. Однако стараниями ведущего конструктора Г.М.Вассермана в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с М-20 и ГАЗ-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30, амортизаторы двойного действия (с 1951 года). Машина вполне поддавалась и более радикальной модернизации (гидропривод тормозов, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц, облегченные карданные валы от М-20, маслофильтр, водяной насос типа ГАЗ-51 с термостатом, 12-вольтовое электрооборудование), которая в случае реализации (документация была выпущена), безусловно, дала бы эффект и поддержала бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне в то время, пока шло сильно затянувшееся освоение ГАЗ-69. Это подтвердили и сравнительные испытания автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности, долговечности, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости. Он выпускался до сентября 1953 года, причем в этот год было выпущено самое большое количество машин — 14 502. Всего за 10 лет — 92 843 единицы, не считая 686 ГАЗ-64.

Е.ПРОЧКО, инженер

СОВЕТЫ МОДЕЛИСТАМ

Автомобиль ГАЗ-67 имел строгие, лаконичные, сугубо утилитарные формы кузова с плоскими или гнутыми цилиндрическими поверхностями. Мелких деталей на его внешней поверхности было мало. Выделялись корпус вакуумного стеклоочистителя на верхней дуге водительской половины лобового стекла (стеклоочиститель командира имел ручной рычажок), ручки зажимов осей лобового стекла, застежки капотов и крышки ящика на левом переднем крыле. Подфарников и зеркала обратного вида не было. Дверные проемы застегивались брезентовыми фартуками, обычно свернутыми трубочкой и прикрепленными ремешками к передним стойкам. В задней части тента имелось стекло в черной металлической окантовке (не сразу). Во время войны вдоль левого заднего крыла укладывалась лопата штыком назад. Подушки сидений — из кожзаменителя черного цвета; спинки передних сидений не откидывались. На автомобилях военных лет обычно ставилось 4-спицевое рулевое колесо с деревянным ободом диаметром 385 мм, прикрепленным к крестовине медными заклепками. В послевоенный период — 3-спицевое рулевое колесо из черной пластмассы диаметром 425 мм. До 1948 года облицовка радиатора делалась сварной из 10 вертикальных прутков диаметром 8 мм, равнорасположенных. Шины — с крупным рисунком протектора “расчлененная елка” острием по направлению вращения. Наружный диаметр их 758 мм, ширина — 172 мм. Приборов на щитке было мало, но они хорошо видны со стороны: внизу посредине — спидометр с окошком диаметром 68 мм, над ним — указатель уровня топлива диаметром 36 мм, справа — амперметр диаметром 47 мм, слева — замок зажигания. Фары имели внешний диаметр 192 мм (стекло — диаметром 1 70 мм) и высоту корпуса 172 мм; они наполовину сидели в углублениях крыла. Задний фонарь — один, на левой стороне. Его наружный диаметр 98 мм, высота — 64 мм. Кузов полностью окрашивался в неяркий темно-зеленый матовый цвет с черным наполнением. Бликов он не давал. Диски колес — черные, эмалированные, блестящие. В такой же, но матовый цвет окрашивались передний бампер с крюками, рама, мосты, амортизаторы, подвеска, иногда корпуса фар. Цвет тента — серый.

Краткие технические данные автомобиля ГАЗ-67Б образца 1944 года

Грузоподъемность 4—5 человек или 400 кг
Снаряженная масса, кг 1374
Масса буксируемого прицепа, кг 1200
Длина, мм 3345
Ширина, мм 1720
Высота с тентом, мм 1690
Высота с опущенным стеклом (по рулю), мм 1320
База, мм 2100
Колея всех колес, мм 1449
Клиренс, мм 227
Наименьший радиус поворота, м 5,8
Угол въезда/съезда, град 64/40
Мощность двигателя, л.с. 54 при 2800 об/мин
Скорость максимальная по шоссе, км/ч 89
Минимальный расход топлива на шоссе (автобензин II сорта с октановым числом 55—60), л/100 км 13,2
Запас хода по шоссе, км 540

ГАЗ-67Б в стандартной окраске военного времени

ГАЗ-67Б в камуфляже в период испытаний на НИБТПолигоне летом 1943 г.

Вариант зимней окраски

Органы управления и приборы: I — штепсельная розетка для переносной лампы, 2 — плавкий предохранитель цепи освещения, 3 — центральный переключатель света, 4 — замок зажигания, 5 — указатель уровня бензина в основном баке, 6 — спидометр, 7 — амперметр, 8 — ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора, 9 — двухходовой кран подачи бензина, 10 — ручка управления воздушной заслонкой карбюратора, 11 — рычаг включения привода переднего моста, 12 — рычаг ручного тормоза, 13 — рычаг переключения передач, 14 — педаль акселератора, 15 — педаль тормоза, 16 — педаль сцепления, 17 — ножной переключатель света, 18 — рулевое колесо, 19 — включатель стартера.

Чертежи для печати Источник: "Моделист-Конструктор" 1995, №6 OCR: Андрей Мятишкин