Самолет-разведчик Р-1

> > Первый разведчик

> > Наклейка на спичечной коробке ярка и выразительна:

> > красный аэроплан с увесистым кулаком вместо пропеллера и надпись; “Ультиматум”. В миниатюрном плакате середины 20-х годов — отражение известного исторического фанта. В ответ не наглый ультиматум правительства Великобритании, известный как “ультиматум Керзона”, Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), основанное в нашей стране в марте 192} года, на средства, собранные членами ОДВФ, построило две эскадрильи самолетов Р-1, получивших названия “Ультиматум” и “Наш ответ Керзону”. “Трудовой народ, строй воздушный флот!” — этот призыв, выдвинутый Обществом друзей воздушного флота, подхватила вся страна. На добровольные пожертвования советских граждан строились все новые и новые самолеты. Так, 25 января 1925 года ОДВФ передало Красной Армии еще одну эскадрилью из 18 самолетов Р-1, названную именем В. И. Ленина.

> > Интересно, что значительная часть самолетного парка отечественного воздушного флота состояла из самолетов Р-1. Хотя название этого биплана и расшифровывалось как

> > “Разведчик, первый”, это была поистине универсальная машина, с равным успехом выполнявшая функции не только разведчика, но и легкого бомбардировщика, и самолета связи, и даже учебного. И это понятно: страна, едва приступившая к восстановлению разрушенной гражданской войной и интервенцией экономики, не могла себе позволить роскошь строить специализированные машины. Не было у нашей только еще зарождавшейся авиационной промышленности и времени на эксперименты: Красной Армии требовалась отработанная, надежная, многоцелевая и, что немаловажно, простая в производстве машина.

> > За образец компоновки м конструкции были выбраны трофейные английские ДХ4 и ДХ9, в большом количестве оставленные под Архангельском и Астраханью поспешно отступавшими белогвардейцами и английскими интервентами.

> > Первые ДХ4 появились в Англии в 1916 году, когда авиационным специалистам стало ясно, что самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики, создаваемые на базе спортивных аппаратов и истребителей, уже не могут удовлетворять возросшим требованиям ведения боевых действий. Новый самолет проектировался под руководством известного английского конструктора Дж. де Хевиленда, причем в качестве силовой установки предполагалось использовать 200-сильный рядный шестицилиндровый двигатель БХП. Машину подготовили на удивление быстро (требования к срокам, обусловленные военным временем, были жесткие), и уже в

> > августе 1916 года она совершила свой первый вылет. Испытания нового самолета прошли успешно, причем наиболее удачными оказались бипланы, на которые устанавливались двенадцатицилиндровые 375-сильные моторы “Игл”, выпущенные к тому времени фирмой “Роллс-Ройс”.

> > Новый разведчик был оперативно запущен в серию и вскоре поступил на вооружение. Опыт его боевого применения показал, что ДХ4 по летным данным не уступает даже истребителям, а грузоподъемность позволяет использовать самолет не только в качестве разведчика, но и легкого бомбардировщика. Бомбовая нагрузка давала возможность аппарату выходить победителем в единоборстве даже с таким необычным противником, как подводные лодки. Так, например, 12 августа 1918 года четыре ДХ4 атаковали немецкую субмарину УБ-12. Та попыталась скрыться и пошла на погружение, однако и под водой бомбы настигли ее. Удачным оказался опыт использования аппарата и против дирижаблей, причинивших немало бед жителям Британских островов. Именно ДХ4 сожгли немецкий

> > “Цеппелин” Зет-70, на борту которого погиб и командующий германским имперским воздухоплавательным флотом фрегаттен-капитан Штрассер.

> > Число выпущенных за годы войны британской авиапромышленностью самолетов типа ДХ4 достигало внушительной цифры — 1449 экземпляров. Кроме того, по английской лицензии в США было построено еще 2,5 тысячи таких машин.

> > Правда, английские конструкторы практически сразу же начали эксперименты по увеличению дальности разведчика, которая не совсем удовлетворяла заказчиков. Но доработки оказались столь значительными, что привели к созданию практически нового аппарата, получившего название

> > ДХ9. Однако до тех пор, пока биплан не оснастили мощным американским двигателем “Либерти”, решающего превосходства над предшественником он получить не смог: ни один из двигателей, устанавливавшихся на ДХ9, не устраивал конструкторов по своей мощности.

> > Новый 400-сильный заокеанский мотор мог существенно увеличить грузоподъемность машины, поэтому для нее спроектировали крыло большей площади. В таком виде ДХ9 состоял на вооружении не только в Великобритании, но и в США — под названием УСД-9А. Этот вариант ДХ9 получил самое широкое распространение практически во всех странах мира.

> > Именно эта модификация английского разведчика привлекла внимание и конструкторов авиазавода ГАЗ № 1 имени ОДВФ. Под руководством Н. Н. Поликарпова они внимательно изучили захваченные Краской Армией самолеты. Отыскались и чертежи ДХ4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и

> > технологией. Так, на основе имевшейся информации на авиазаводе в короткие сроки был спроектирован наш первый разведчик и легкий бомбардировщик, получивший обозначение Р-1. Хотя внешне он и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9.

> > Чтобы запустить Р-1 в серию, советским моторостроителям пришлось решить сложнейшую для тех условий проблему освоения в производстве двигателя, аналогичного американскому

> > “Либерти”. Под руководством известного теплотехника, профессора Н. Р. Бриллинга, работы которого буквально совершили переворот во взглядах на теорию и тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, двигатель, получивший обозначение М-5, вскоре запустили в серийное производство.. Правда, трудностей при этом было больше чем достаточно. Скажем, из-за отсутствия мощных прессов сорокапятикилограммовые коленчатые валы приходилось вытачивать из заготовки массой чуть ли не в тонну! Тяжело давалось и освоение сложного литья из алюминиевых сплавов. Тем не менее двигатель выпускался и еще долгое время оставался самым надежным и мощным из всех советских серийных авиамоторов.

> > В 1924 году группа советских летчиков на самолетах-разведчиках Р-1 совершила один из первых в истории нашей страны перелетов — из Термеза в Кабул. В нем участвовали

> > М. М. Гаранин, Ю. И. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон и А. И. Залевский. Руководил перелетом летчик П. X. Межерауп. Впервые в истории авиации наши летчики перелетели через горы высотой до 7 тысяч метров!

> > В июне 1925 года с Центрального аэродрома Москвы в еще более дальний перелет стартовала группа самолетов, причем один из них — разведчик Р-1 с гербом СССР на борту — пилотировал знаменитый советский летчик М. М. Громов. Конечной точкой маршрута была столица Японии. Труднейшую воздушную экспедицию завершили успешно — молодая советская промышленность еще раз продемонстрировала высокий уровень и надежность своей техники.

> > Самолеты-разведчики Р-1 стали основой целой серии модификаций. В частности, серийно выпускался его поплавковый вариант МР-1, выполнявший разведывательные функции в авиации флота. Долгое время Р-1 оставался основным самолетом наших Военно-Воздушных Сил вплоть до появления более совершенного разведчика Р-5. Но и тогда Р-1 долго еще применялся и в качестве учебного, и переходного, и грузо-почтового самолета.

> > САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ 20-х годов

| Р-1 | “ Де Хевиленд” ДХ4 | Р.А.Ф. Б.Е.2 | “ Бреге” 14 А2
Размах крыла, м | 14,02 | 12,9 | 11.7 | 14,0
Длина самолета, м | 9,24 | 9,2 | 8,3 | 9,0
Площадь крыла, м2 | 45,0 | 40,6 | 14,3 | 49,6
Мощность мотора, л. с. | 400 | 375 | 90 | 300
Взлетная масса, кг | 2196 | 1520 | 960 | 1560
Скорость, км/ч | 190 | 127 | 142 | 184
Практический потолок, м | 5200 | 6700 | 3050 | 5900
Количество пулеметов | 2 | 2—3 | 1—2 | 1—2

> > РАЗВЕДЧИК И ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Р-1

> > Фюзеляж представляет собой прямоугольную пространственную ферму из четырех продольных лонжеронов, соединенных стойками и подкосами. В хвостовой и средней частях ферма расчалена стальной проволокой. Фюзеляж состоит из трех отдельных частей:

> > передней, средней и хвостовой, соединенных между собой стальными накладками на болтах.

> > В передней части установлены винтомоторная установка и радиатор. В средней — масляный и главный бензиновый баки, кабины экипажа, вооружение, оборудование и приборы. Хвостовая часть несет на себе оперение и костыль* Два первых пролета фюзеляжа (от передней кабины) зашиты полотном, причем с правого борта его можно расшнуровать для осмотра. Два последних пролета со всех сторон имеют фанерную обшивку. Верхний обтекатель фюзеляжа составлен из трех частей и крепится к его верхней, средней и хвостовой частям. Спереди он закрыт съемными алюминиевыми капотами, средняя его часть обшита фанерой.

> > Коробка крыльев состоит из четырех консолей одинаковой площади. Жесткость коробки обеспечивается двумя парами стоек с обеих сторон и ленточными расчалками в плоскости верх

> > них и нижних лонжеронов. Консоли верхнего крыла крепятся к центроплану. В нем размещен бензобак емкостью 33 л, откуда топливо самотеком поступает в двигатель.

> > Верхнее и нижнее крылья одинаковые по конструкции и размерам. Оба лонжерона — коробчатые, деревянные. В пролетах от переднего лонжерона до передней кромки поставлены дополнительные носки нервюр, способствующие сохранению носовой части профиля.

> > Задняя кромка — сосновая, концевая дуга выгнута из ясеня. Стойки коробки из сосны, оклеены полотном, зашпаклеваны и закрашены.

> > Элероны — деревянные, с полотняной обшивкой. Они попарно подобны и отличаются лишь установкой расчалок. Характерной особенностью самолета является то, что элероны верхнего и нижнего крыльев соединены между собой не одной, а двумя расчалками. Рули и оперение также

> > деревянные, с полотняной обшивкой. Стабилизатор с изменяемым углом установки.

> > Шасси из двух деревянных V-образных стоек. Их нижние узлы соединены распоркой, служащей обтекателем стальной трубчатой оси. В качестве амортизатора использован резиновый шнур 0 16 мм, намотанный на трубчатые по

> > перечные оси и на трубчатые подкосы снизу. Вся система стоек и распорок представляет собой пирамиду, жесткость которой придают четыре ленты-расчалки, расположенные в плоскости Передних и задних стоек. Пневматики (800х150 мм) надеты на стальные ободья. Спицы 0 3 мм расположены радиально, с перекрещиванием. В зимнее время самолет устанавливался на лыжи.

> > Мотор М-5, V-образный, двенадцатицилиндровый, жидкостного охлаждения. Его номинальная мощность при 1700 об/мин — 400 л. с.

> > Лобовой радиатор для регулировки температуры воды в системе охлаждения снабжен жалюзи: его сосновые створки при повороте вокруг оси перекрывают одна другую. Оси створок имеют общую тягу, соединенную со специальным сектором в кабине летчика. Воздушный винт 0 2900 мм и шагом 2200 мм — деревянный, двухлопастный.

> > Вооружение состояло из синхронного пулемета, чаще всего ПВ-1, и турельного Тур-1 —

> > “Льюиса” (позже спарки пулеметов ДА). Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались на подкрыльевые бомбодержатели.

> > С. ЕГОРОВ, инженер

> > Самолет-разведчик Р-1:

> > 1 — жалюзи радиатора, 2 — водяной радиатор. 3 — двигатель М-5. 4 — маслобак, 5 — фюзеляжный топливный бак, 6 — центропланный топливный бак, 7 — патронный ящик, 8 — звеньесборник, 9 — кресло пилота, 10 — сиденье летнаба, 11 — костыль, 12 — съемная часть капота. 13 — латунная оковка воздушного винта, 14 — главная стойка шасси (вид со стороны колеса), 15 — главная стойка шасси (вид от оси симметрии), 16 — предохранительная дуга из гнутого ясеневого бруса, 17 — одинарные расчалки крыла, 18 — двойные расчалки крыла, 19 — узел крепления переднего лонжерона крыла, 20 — узел крепления заднего лонжерона крыла. 21 — педали ножного управления. 22 — стойка коробки крыльев, 23 — типовое соединение фермы фюзеляжа

> > На странице 14 в центре — вариант раскраски самолета Р-1

> > “Искра”, на котором в 1926 году летчик Я. Н. Моисеев совершил дальний перелет Москва — Тегеран — Москва протяженностью 6200 км. На цветной вкладке — вариант раскраски самолетов Р-1, участвовавших в перелете Москва — Пекин — Токио, который возглавлял летчик М. М. Громов (самолет с индексом К RMPA).

Чертежи для печати
Источник: "Моделист-Конструктор" 1986, №1
OCR: Андрей Мятишкин